Monatsarchiv: August 2010

Emobility – wer verdient daran?


Die Ziele sind klar, der Wille da: Bis 2020 sollen laut Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeuge über unsere Straßen rollen. Doch bis es soweit ist, muss noch kräftig investiert werden. Automobilhersteller müssen Milliarden für Entwicklung und Fertigungsanlagen aufbringen.

Die Unternehmensberatung Oliver Wyman sieht in einer Studie die Gewinne daher nicht beim Abverkauf, sondern beim Betrieb der Fahrzeuge. Die Experten gehen davon aus, dass zwei Drittel der Gewinne erst nach dem Verkauf der Stromfahrzeuge generiert werden können. Trotz der weltweit schätzungsweise 15 Millionen verkauften Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2025 warten wohl noch einige Vermiet- und Service-Konzepte auf ihre Entdeckung (tg).

Der Elektro-Smart ist da, der Karabag schon getestet


Heute morgen kam der elektrisch betriebene Smart als Testauto in die Redaktion. Ab morgen erste Fahreindrücke. Ebenfalls ab Ende dieser Woche hier im Blog zu lesen: Wie hat der Karabag 500 E im offiziellen ADAC Autotest abgeschnitten? (mav)

Motorwelt: Historische Dokumente zur Elektromobilität


E-Mobility? Den Begriff scheint es vor 20 Jahren noch nicht gegeben zu haben. Wir haben im Archiv geblättert und eine Titelgeschichte der Motorwelt vom Oktober 1990 gefunden, in der “E-Mobility” als Begriff nicht vorkommt, sonst aber überraschend viel an die heutigen Diskussionen erinnert. “Kommen langsam, aber sicher: Elektro-Autos”, lautet die Überschrift des Beitrags, der unter anderem feststellt: “Es ist Zeit für ein Umdenken im Nahverkehr.” Die Autos, die beschrieben werden, wirken heute wie Seifenkisten: “Pinguin 4″, ERAD Elektra 6.E1, ATW Microcar, mini-el City und Colenta Minicab. Zum Teil nur bis Tempo 40 zugelassen. “Einen Crashtest würde keines überstehen. Wenn es keine Knautschzone gibt, kann auch die Insassenzelle nicht stabil bleiben”, stellte die Redaktion fest. “Beim mini-el City hat man von vorneherein das Gefühl, in einem gläsernen Sarg zu sitzen, der vom nächsten Lkw überrollt wird …” Unsere Redaktionsassistentin Gabi Westermeier, damals ganz frisch bei der Motorwelt, erinnert sich: “Der Autor der Geschichte, Manfred Caroselli, hat richtig geschimpft auf die kleinen Kisten. Das sind alles Lebensmüde, die so etwas fahren, hat er gewettert.” Den ganzen Beitrag können Sie hier als pdf downloaden. Viel Vergnügen! (mav)

Beitrag der Motorwelt zu Elektroautos 10/1990

Urbaner Ausflug


Wenn der durchschnittliche Deutsche kaum mehr als 40 Kilometer am Tag fährt (siehe “Die Sache mit der Reichweite”), müsste das ja auch auf mich zutreffen, oder? Jetzt will ich es genau wissen und stürze mich in die City. Wieviel Kilometer werde ich nach einem halben Tag in der Stadt auf der Uhr haben?

Auf dem Programm stehen Erledigungen, Behördengänge, Freunde besuchen, und abends noch kurz in den Biergarten. Um es vorweg zu nehmen: Ich hatte überhaupt keine Schwierigkeiten mit der Reichweite. 45 Kilometer in der Großstadt mit unzähligen roten Ampeln und nervigem Stop-And-Go-Verkehr konnten der Ladeanzeige nur ein müdes Lächeln abringen. Gerade mal 35 Prozent Akkukapazität hat mich der urbane Ausflug gekostet – wo ist also das Problem?

Gerade in der Stadt, wo sich Autos mit Verbrennungsmotoren ordentlich eine hinter die Binde gießen, scheint der Elektro-Fiat in seinem Element zu sein und nicht übermäßig Saft zu ziehen. So mein Eindruck. In die Stadt passt der kleine Fiat einfach am besten. Ich muss trotzdem hin und wieder schmunzeln, denn die Straßenbahnen sirren genauso wie der knuffige Italiener. “Die Fahrkarten bitte…” (jw)

Kostenfaktor Batterie


Das erste nach Großserienmaßstäben gefertigte Elektroauto, das man kaufen konnte, war der Tesla Roadster. Ein Traumsportwagen, gut und gern 100.000 Euro teuer. Unser Karabag 500E kostet etwa das Vierfache eines Fiat 500. Leider. Auch da braucht Otto Normalverdiener noch nicht einmal anzufangen, über die Anschaffung nachzudenken. Die nächsten, in noch größeren Stückzahlen gefertigten Autos, die als Elektroversion auf den Markt kommen, werden ebenfalls reichlich Geld kosten. Das führt zu der leicht frustrierenden Frage: Warum muss der Spaß eigentlich so teuer sein?
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Die Sache mit der Reichweite


Quelle: RWTH Aachen, Professor Achim Kampker

Elektroautos haben bekanntlich ein Reichweiten-Problem, wie auch viele Kommentatoren in diesem Blog angemerkt haben. Kurz nachdem wir mit unserem Karabag losgefahren sind, oder eigentlich schon vorab, müssen wir uns fragen, ob die Reichweite einer Batteriefüllung für die geplante Strecke genügt. Dabei sagt die Statistik, dass die meisten täglichen Fahrten weniger als 10 Kilometer lang sind. Und dass der durchschnittliche Autofahrer vielleicht sechs bis achtmal pro Tag in sein Auto steigt, um stets nur eine kurze Strecke damit zulegen. Jedenfalls, so die Statistiker, fährt der durchschnittliche deutsche Autofahrer insgesamt keine 40 Kilometer am Tag.

Schlussfolgerung: Ein Elektroauto ist mit einer Reichweite von 80 bis 100 Kilometer für den Normalfall des Autoalltags geeignet.

Ist das Reichweitenproblem also am Ende gar kein technisches, sondern nur ein Problem in unserem Kopf? Oder sind wir alle gar keine Durchschnittsmenschen, weil der Durchschnittsmensch natürlich ein theoretisches Konstrukt ist? Oder haben wir schlichtweg einfach keine Lust, unsere Touren mit dem Auto gut zu planen und dabei Einschränkungen hinzunehmen? (rud)

Sicherheit an der Säule


Das 2,3 Meter lange Ladekabel des Vectrix verbirgt sich unter dem Sitz.Von morgen an wird alles anders. Mir steht zum ersten Mal der Vectrix-Elektroroller zur freien Verfügung. Wie frei diese Verfügung ist, wird das Wochenende und die Ladekapazität zeigen. Beim Blick aus dem Fenster ist zumindest klar: Es wird nass. Doch wie ist das, wenn man bei Regenwetter mit einem Ladekabel hantiert und versucht, den Roller zu „betanken“? Oder heißt es zu elektrifizieren? Bestromen? Oder einfach laden? Gefühlt ist es so, als würde man mit einem brennenden Streichholz nach dem Benzinstand schauen wollen.

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