Wenn Forscher träumen: Das bezahlbare Elektroauto


Traum oder Wirklichkeit? Die RWTH Aachen und die TU München entwickeln derzeit Elektroautos, die sich jeder Autofahrer leisten kann. Während bisher kein Elektroauto mit ausreichendem Sicherheitsstandard zum Kaufpreis von weniger als 34000 Euro erhältlich ist, peilen die Universitäten mit ihren Modellen Grundpreise von lediglich 5000 bis 10000 Euro an.

Bei aller Skepsis gegenüber den großen Autoherstellern, die ihre wirtschaftlich erfolgreichen Pfade nur allzu ungern verlassen: Was sollten Universitäten eigentlich so viel besser machen als die Autoindustrie, dass sie ein bezahlbares, dabei genauso sicheres wie alltagstaugliches Elektroauto entwickeln können? Also etwas tun, wozu die Hersteller offensichtlich nicht in der Lage sind. Sind Professoren und Studenten so viel schlauer als die erfahrenen Experten der Großindustrie? Sind sie weniger profitorientiert? Sind sie schlicht unglaublich naiv oder von einer fixen Idee verblendet? Vielleicht auch von alldem ein bißchen?

Antworten darauf gibt es erst, wenn die Preislisten gedruckt werden. Bis dahin jedoch ist es noch ein weiter Weg. Der “Streetscooter” der RWTH Aachen existiert bisher nur auf dem Papier, besser gesagt in den Köpfen und CAD-Computern der Hochschulen. Der “Mute” dreht immerhin gerade die ersten Proberunden auf einem Testgelände. Allerdings noch mit einem bloßen Gitterrohrrahmen aus Aluminium – ohne Türen, ohne Fenster, ohne Dach. Auf der Automesse IAA im September wollen beide Universitäten ihre Prototypen der Öffentlichkeit präsentieren.

Was die Professoren im Sinn haben, klingt für künftige Kunden vielversprechend. “Ein Elektroauto darf in der Anschaffung vielleicht 500 € mehr kosten als ein vergleichbares konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Größere Preisaufschläge wird die Mehrheit der Privatkäufer aber kaum akzeptieren”, ist Professor Achim Kampker von der Rheinisch Westfälisch Technischen Hochschule Aachen (RWTH) überzeugt. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Professor Markus Lienkamp von der Technischen Universität München (TU): “Unser Elektroauto soll so billig wie ein Smart werden. Die Gesamtkosten für den Fahrzeughalter setzen wir bei etwa 340 € pro Monat an. Dann ist das Elektroauto wirklich konkurrenzfähig.”

Ob der “StreetScooter” oder der “Mute” – beide Elektroauto-Konzepte basieren auf der Idee eines Kleinwagens für die Stadt und die Kurzstrecke. Der klassische Zweitwagen eben. Für die Fahrt zur Arbeit. Um die Kinder in den Kindergarten, in die Schule oder zum Tennisplatz zu bringen. Das Auto zum Einkaufen im Supermarkt. Um ins Restaurant zu fahren oder ins Kino. Einziger Unterschied zum klassischen Zweitwagen: der Elektroantrieb. Die eingeschränkte Reichweite von etwa 100 Kilometern behindert den Einsatzbereich als Zweitwagen so gut wie nie. Die typische Tagesfahrleistung liegt unter 50 Kilometer.

Kosten-Zielsetzung von Professor Kampker ist es, seinen Traum vom Elektroauto für 5000 € Wirklichkeit werden zu lassen. Und damit meint er nicht den Herstell-, sondern den tatsächlichen Verkaufspreis des Streetscooter. Zwar ohne Mehrwertsteuer gerechnet, aber inclusive Airbags, ABS, ESP, also allen notwendigen Sicherheitsdetails. Ansonsten bleibt das Auto für diesen Preis allerdings sehr nackt, ohne Radio und ohne Klimatisierung beispielsweise. Ein ordentlich ausgestatteter Streetscooter mit gewohntem Fahrzeugkomfort soll auf einen Ladenpreis von 10000 bis 12000 € kommen. Außerdem fallen Kosten für die Batterie an. Der Energiespeicher des Streetscooter ist nicht im Kaufpreis enthalten. Kampker: “Bei der Finanzierung der Batterie denken wir an eine monatliche Pauschale zwischen 100 und 200 €. Die deckt dann aber auch die Kosten für den Strom und für sämtliche Wartungsarbeiten, die anfallen. Und wenn die Batterie am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt ist, bekommt der Kunde einfach eine neue.”

Die überzeugende Grundidee von Prof. Kampker ist eine reduzierte Modulbauweise des Streetscooter. Die Fahrzeugstruktur soll zum größtmöglichen Anteil aus standardisierten Komponenten bestehen. Nur das kann die Herstellungskosten wirklich niedrig halten. Kampker: “Normalerweise gibt es in einer Autofabrik 100 Montagestationen, bei uns werden es nur noch 20 sein.” Außerdem – auch das ist unter dem Kostengesichtspunkt äußerst clever – sollen möglichst viele Teile verwendet werden, die es in der Automobilwelt schon gibt. Projektleiter Fabian Schmitt erklärt das an einem Beispiel: “Rückleuchten und Scheinwerfer bekommen wir von Hella. Das sind fertig entwickelte Teile, die aufgrund hoher Stückzahlen billig sind. Es wäre doch völlig widersinnig, diese Kostenvorteile nicht mitzunehmen und jedes Teil neu zu entwickeln.” Ein weiteres Beispiel sind die Türgriffe – die wurden ähnlich schon im alten Renault Twingo verbaut. Auch als Fahrwerks- und Achskomponenten könnten bewährte Teile aus Serienfahrzeugen zum Einsatz kommen.

Das Problem der energieintensiven Innenraumheizung im Winter oder auch der Kühlung im Sommer soll beim Streetscooter durch ein neuartiges Heiz-Kühl-Modul gelöst werden. Und dadurch dass wesentlich weniger Außenluft als üblich umgewälzt und erwärmt bzw. gekühlt wird. Eine Idee, die sozusagen vom Passivhaus übernommen wurde – und eine Menge kostbaren Batteriestrom sparen hilft.

Ähnliche Ideen finden sich auch im Mute-Konzept der TU München. Bei der Karosserie setzt Professor Lienkamp jedoch auf einen etwas teureren Aluminium-Leichtbaurahmen. Ziel ist es nämlich, das Fahrzeug-Leergewicht (ohne Batterien) unter 400 Kilogramm zu halten. Denn nur dann kann das Auto in der Klasse L7E zugelassen werden – das spart Kosten bei Versicherung und Steuer.

Professor Kampker sieht sich und sein Team als Partner der Automobilindustrie und nicht als Wettbewerber. Daher wäre es ihm am liebsten, wenn einer der großen Automobilhersteller das Konzept des Streetscooter übernehmen und das Fahrzeug dann auch produzieren und vermarkten würde. Er ist sich sicher: “Elektrofahrzeuge zu einem vernünftigen Preis könnten einschlagen wie eine Bombe.” Jetzt warten wir, ob die Bombe bald platzt.

Der Streetscooter der RWTH Aachen in Zahlen


Fahrzeugklasse: Kleinwagen
Karosserie: Rahmen aus Stahlprofilen mit Kunststoffbeplankung
Abmessungen: 3,00 x 1,68 x 1,40 m (L x B x H)
Leergewicht ohne Batterie: 750 kg
Leergewicht mit Batterie: 830 – 1000 kg
E-Motor: Zentralmaschine mit 30 kW an der Vorderachse
Batterie: Lithium-Ionen
drei Batteriekapazitäten/-größen möglich: 5/10/15 kWh
Reichweite: 45/90/130 km
Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h
Sitzplätze: 3+1
Kofferraum: k. A.

Der Mute der TU München in Zahlen


Fahrzeugklasse: L7E (vierrädriges Kfz, <400 kg Leergewicht, <15 kW Leistung)
Karosserie: Aluminiumrahmen, faserverstärkter Kunststoff
Abmessungen: 3,55 x 1,55 x 1,31 m (L x B x H)
Leergewicht ohne Batterie: 400 kg
Leergewicht mit Batterie: 500 kg
E-Motor: Zentralmaschine mit 15 kW an der Hinterachse
Batterie: Lithium-Ionen (Zink-Luft-Batterie als Range Extender)
Batteriekapazität: 10 kWh
Reichweite: 100 km
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Sitzplätze: 2
Kofferraum: 510 Liter

Text: Wolfgang Rudschies

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11 Antworten zu “Wenn Forscher träumen: Das bezahlbare Elektroauto

  1. Claus-Walter Grund

    Das Elektroauto unter EUR 10 000 gibt es also ohne Batterie.
    Das ist aber das mit Abstand teuerste am Elektroauto.
    Ich bin sicher, dass es für EUR 5000 viele Autos gibt – ohne Motor, Getriebe und Mehrwertsteuer.
    An die Redakteure der Motorwelt:
    der Karneval beginnt erst am 11.11.

  2. D.Jakob Schreimel

    Mobilität der Zukunft,
    Auch wenn es nicht in Forscherentwicklung, nicht in technische Ingenieurleistung passt, nicht in Politische Willenskraft will
    …….Überall auf der Welt entstehen neue Ideen neue Produkte……..
    Jetzt, hier die Revolutionärste Idee seit dem Automobilbau vor120 Jahren!
    meine E-PKW benötigen keine Petro Chemie, keinen Fremdstrom, keine riesigen Akkupack, sie brauchen keine Ladestadion !
    meine E-KFZ werden letztendlich von Luft zum Fahren gebracht !?
    Letztendlich werden auch, Windkraftwerke nur von Luft angetrieben
    Luftbetriebene elektrische Generatoren treiben meine E-Fahrzeuge mit „Luft“ an ?! Sie verhelfen damit dem Mobil zu lebenslanger Reichweite.
    Meine Erfindung (Patentnummer 102011016834.6 Prioritätstag 12.04.2011)
    Fahrzeuge erzeugen Ihre Fahrenergie selbst, und dazu einen Überschuss!
    Meine durch E- Fahrzeuge bewegten Repeller eilen dem Fluid, der Luft / Wasser, entgegen.
    (Ein Repeller ist ein Windrad das bei ankommenden Fluid, sich selbst abstoßend in Drehbewegung versetzt )
    Tesla, † Feb. 1943. (neun Monate vor meiner Geburt)
    Im Äther (Luft) ist genügend Energie vorhanden, dass sich die komplette Menscheinheit in Zukunft, günstig, ihre benötigte Energie selbst besorgen kann.
    Stelzer-Motoren sind seit Jahren in der Industrie bekannt !? Er ist für den stationären Einsatz bestens!
    Euer Erfinder jakob s.

    • Michael Balzer

      Muss stimmen, denn sogar in einem einzigen Gehirn ist ja genug Energie vorhanden, um ein Elektroauto anzutreiben:

    • Michael Bluhm

      Hallo Herr Schreimel,
      bei ihrem Patent komme ich nicht mehr mit. Physikalisch muss ich erst mal Energie an Bord haben um vorwärts zu kommen. Dabei benötige ich für die gesamte Masse und auftretende Energieverluste z. B. Wärme durch Reibung, also auch für die Propeller, die nötige Energie. Ich erzeuge den Fahrtwind durch meine Fahrbewegung und würde somit meine mitgebrachte Energie in Fahrtwind umsetzen. Ich hab ja nur Realschulsabschluss, aber dieses Prinzip kann nicht funktionieren.
      Wenn ich eine ideale Situation haben würde, könnte ich immer nur 1 : 1 die eingesetzte Energie zurückgewinnen. Ein Überschuss würde sich selbst dann nicht an Energie ergeben. Thermodynamische Gesetze in geschlossenen Systemen lassen sich nicht außer Kraft setzen. Da es aber keinen idealen Energieeinsatz und Energieverbrauch als Zustand im Verhältnis 1 : 1 gibt, dürfte ihre Patent vom Winde verweht werden.
      Ich würde vorschlagen, dass sie hier eventuell etwas klarer ausdrücken was dieser m. E. Unsinn sollte.

  3. Stefan Czeripy

    Lieber Herr Schudel,

    natürlich haben alle "Herren Professoren" dieser Welt das nicht begriffen… Aus meiner Sicht als Journalist wäre es wünschenswert, wenn Sie endlich einmal ein Auto zeigen würden, dass Sie vollmundig anpreisen. (Oder sind Sie nicht Pietro27? Übrigens, welchen Akkupack (Typ/Kapazität) wollen Si eigentlich für 3.000 verwenden, Herr Professor?)

    Ich habe mit der RWTH Aachen gesprochen. Die von Ihnen genannten Kosten treffen nicht einmal annährend zu. Der Ansatz ein Auto nach dem Target-Cost-Przinzip herzustellen  ist jedoch durchaus interessant. Warten wir die IAA ab, dort werden beide Universitäten Ihre Produkte vorstellen.

    Und von Ihnen wünschen wir uns mehr FUNDIERTE Beiträge und weniger heße Luft.

    • Peter E. M. Schudel

      Hm, Angriff ist die beste Verteidigung? Wo liegt ihr Problem? Es ist und bleibt eine Tatsache, dass Metall sich für die Zukunft unserer Mobilität als Basismaterial schlicht nicht eignet, es ist in jeder Ausführung einfach zu schwer und die Verarbeitung (Presswerke/Presswerkzeuge) schlicht und einfach zu teuer. Chassis auf Pflanzenbasis, resp. nachwachsender Rohstoffe werden den Mobilitätsbereich nachhaltig revolutionieren. Welchen Accu wir verwenden wollen? Was denken Sie, würden Sie dies auf einem kleinen Forum frisch von der Leber ausplaudern? Wenn Sie Journalist sind, dann ist Ihnen das Wort Recherge sicher hinlänglich bekannt. Schauen Sie am besten die Patentschriften in diversen Ländern durch und schon stossen Sie auf einige interessante, neue Speichermedien, darunter auch unsere Batterie (57 Patente).

      Übrigens, hier noch meine E-mail-adresse: biolife@gmx.ch. Gerne sende ich Ihnen unser MARTINI-Exposé zu. Zu finden bin ich auch auf XING und auf Wikipedia (www.wikipedia.com/martini_automobiles).

      Ich hoffe, ich konnte Ihnen umfassend helfen.

      • Peter E. M. Schudel

        Noch ein kleiner Hinweis: Falls Sie gerade rund € 6 Mio. auf einem Ihrer Konten rumliegen haben, dann können Sie Anteilseigner (20%) bei MARTINI of SwitzerLand werden und dann bauen wir zusammen dieses revolutionäre Ökoautomobil. Na, ist das ne Offerte?

  4. Der Ansatz ist richtig
    Der Buddy aus Norwegen beantwortet hier schon einige Fragen.
    Er wird als L7E serienmäßig in Norwegen hergestellt – seit 23 Jahren. Fährt im Winter, im Regen , nimmt Berge …
    Auf die Metal-Nickel-Hydrid Batterien gibt Pure Mobility 10 Jahre Garantie, oder 100.000 km.
    3-Sitzer, verzinkter Stahlrohrkäfig, verstärkte Türen, Telene Karosserie …
    Konsequenter Leichtbau, 120 km Reichweite, Geschwindigkeit max. ca. 80 km/h.
    Es geht nicht um neue Autos, es geht um neue Mobilität – einfach, sauber, leise und platzsparend. Zudem macht es riesig Spaß.
    Querparken wird sicherlich in Zukunft kommen (in Norwegen ist es offiziell erlaub, wie auch 2 Buddys auf einem Parkplatz).

  5. Pingback: electrive.net » Renault, Nissan, Smart, DriveNow, Coulomb, Ecotality.

  6. Michael Bluhm

    So habe ich mir das auch vorgestellt. Eine völlig neue Konzeption eines Fahrzeugs mit vorhandenen, kostengünstigen Bauteilen aus den Serienproduktionen. Wenn Forscher und Wissenschaftler diesen Weg denken und gehen, dazu so einige Hersteller bereits diesen Vorteil einer neuen Fahrzeuggeneration umsetzen und verkaufen, kann ich den “großen Herstellern” nur wieder ins Stammbuch schreiben: ” Hört auf alles doppelt gemoppelt erfinden zu wollen. Ihr verschenkt Ressourcen und Geld”.
    So gut sind die Planer in den Konzernen nicht, weil sie unter Druck der Aktionäre und des Vorstandes stehen. Freie Gedanken und neue Wege sind dort verboten. Das beweisen all die Modelle die bisher gezeigt wurden und auf Serienproduktionen komplett zurück zu führen sind. Opel schießt dabei den Vogel ab.
    Und weil Renault schon den Twizy hat der unter 10.000,- Euronen liegt und den Akku im Leasing anbietet, kommt selbst die Forschung an den deutschen Uni’s zu spät.
    Wenn Daimler klever wäre, würden sie den Smart ED nicht nur als Zweisitzer anbieten, sondern auch als Viersitzer. Der Preis dürfte in etwa an den vom Twizy heran kommen, aber nicht wesentlich höher liegen. Smart hätte bereits einen Marktvorteil, wenn sie den Preis eben auf den der Uni angleichen und nicht irrsinnige Vorstellungen propagieren würden.
    Nun gut. Sollen die deutschen Unis forschen, die deutschen Hersteller weiter schlafen und ich gehe zu Renault. Möchte wetten, dass die schon den “Fourzy” mit doppelter Reichweite auf dem Fließband haben.
    Den Namen “Fourzy oder Fourthy/ Fourthie” bzw. alle ähnlich klingenden Namen trotz geänderter Schreibweise, melde ich hier vorsichtshalber als Namen für ein E- Mobil an. ;-)
    Ich habe zum Schluss noch einige Fragen.
    Warum werden diese Fahrzeuge mit Achsantrieb geplant und nicht mit Radnabenmotoren?
    Wie hoch wäre der Preisunterschied zwischen einem 15 kW Achsmotor und zweimal 8 kW Radnabenmotor, egal auf welcher Achse?
    Wie verschieben sich die Kosten, wenn ich viermal 4 kW auf jedem Rad habe? Immerhin kann ich doch viele Bauteile einsparen, wenn Radnabenmotoren eingesetzt werden.
    Physikalisch ist die gleichmäßige Kraftübertragung über alle Räder auf die Straße doch ein großer Einsparfaktor bei Energieeinsatz und Materialverschleiß am Reifen.
    Wie wirkt sich eine solche Radnabentechnik auf die ungefederte Masse aus? Radnabenmotoren gehören schließlich nicht zur gefederten Masse.
    Ich hoffe, dass hier bald Antworten erscheinen.
    Liebe Grüße an die Redaktion

  7. Peter E. M. Schudel

    Ganz nett, aber wieder auf Basis von Metall… Den Herren Professoren ist wohl nicht bekannt, dass wenn das Chasis und die Karosserie aus Metall sind, es dann Presswerkzeuge für die Serienfertigung braucht. Dies sind Kosten, auf Basis von 100’000 Stück pro Jahr, von € 600 Mio. bis € 1 Milliarde!!!

    Somit ist der Traum von einem Verkaufspreis unter € 10’000 bereits dahin geschmolzen ;-)