Elektroautos von VW: Besser spät, als nie


Erste Testfahrt mit dem Elektro-Golf. Foto: Volkswagen

Erste Testfahrt mit dem Elektro-Golf. Foto: Volkswagen

Ab 2013 beginnt bei VW das Elektrozeitalter. Die ADAC Motorwelt hatte schon jetzt Gelegenheit hinter die Kulissen zu schauen und Protoypen zu fahren.

Wüsste ich nicht ganz genau, dass ich in einen der 80 elektrisch angetriebenen Kleinserienexemplaren des VW Golf einsteige, würde ich ihn für einen konventionellen aus der Großserie mit Benzin- oder Dieselmotor halten. Beim flüchtigen Blick über die Instrumententafel übersehe ich, dass der „Drehzahlmesser“ eine neuen Funktion bekommen hat: Der Zeiger gibt im Golf blue-e-motion während der Fahrt Auskunft über die gerade abgeforderte Leistung – die Drehzahl des Elektromotors ist ihm völlig egal. Jedoch versucht der sparwillige Fahrer wie bei einem Auto mit Drehzahlmesser, den Zeigerausschlag möglichst niedrig zu halten.

Nach dem Starten per Schlüsseldrehung zieht der Golf beim Druck auf das „Gaspedal“ kraftvoll los. Der unter der Fronthaube integrierte E-Motor leistet bis zu 85 kW, was nach alter Lesart 115 PS sind. Die Dauerleistung gibt VW mit 50 kW an. Schon aus dem Antritt heraus wartet die Antriebsquelle mit einem gewaltigen Drehmoment auf, das mit maximal 270 Newtonmetern beziffert wird. Bis zu 40 km/h übernimmt ein Soundgenerator die Aufgabe, mit dezentem Geräusch die Fußgänger auf das Herannahen des fast lautlosen Wagens aufmerksam zu machen. Beim schnelleren Fahren reichen die Rollgeräusche der Reifen völlig aus – da sind moderne Autos mit Verbrennungsmotor kaum lauter.

Mit einer Schaltwippe am Lenkrad kann ich beim Bergabrollen den Rekuperationsgrad – also die Rückgewinnung der elektrischen Energie – beeinflussen. Je höher das Rückgewinnen, desto spürbarer die Bremswirkung. Bei vorausschauendem Fahren wird die Fußbremse fast arbeitslos. Von der VW-Autostadt in Wolfsburg geht es nach einer klassischen Stadtfahrt kurz auf die Autobahn. Im Fahrprogramm „Normal“, in dem ich gerade unterwegs bin, wird der Golf bei 135 km/h abgeriegelt. Ist man nicht auf einer Schnellstraße unterwegs und legt mehr Wert auf Reichweite als auf Dampf, bieten sich die Fahrprogramme „eco“ oder „Range“ an: Dann stehen nur noch bis zu 70 kW Leistung mit maximal 120 km/h oder gar nur 95 km/h Höchsttempo auf Abruf bereit – dafür dehnt der Golf seine Reichweite.

Nach ein paar Kilometern zweigen wir von der Autobahn auf eine Landstraße ab. Beim Fahren über das Hinterland folgt der Golf blue-e-motion brav den Pedalbefehlen – egal ob der Gasfuß Leistung abfordert oder defensives Segeln angesagt ist. Je nach Fahrweise ermöglichen die unter dem Kofferraumboden eingebauten Zellen der Lithium-Ionen-Batterie eine Reichweite bis 150 Kilometer. Gut: Das Kofferraumvolumen des elektrischen Golf leidet kaum, der Ladeboden wandert nur um sechs Zentimeter (gegenüber der herkömmlichen Serienversion mit Allradantrieb) nach oben.

Nach etwas über 70 Kilometern steht für mich fest: VW hat mit dem Golf blue-e-motion einen Elektrowagen auf die Räder gestellt, der im gemischten Alltagsbetrieb ein gutes Bild abgibt. Obwohl der Elektrotank bei unserem Start nur zu 80 Prozent gefüllt war, kämen wir jetzt bei verhaltenem Fahrstil grob gerechnet noch ungefähr 60 km weiter. Auf die Frage an Dr. Sören Hinze, einen der Entwickler des Autos und heute mein Beifahrer, was der E-Golf besser kann als seine Konkurrenten, kommt die selbstbewusste Antwort nahezu ohne Bedenkzeit: „Es ist das Gesamtkonzept, also die optimale Abstimmung des kompletten Antriebs und des Rekuperationsverhaltens.“ Und wann geht der Elektro-Golf in Serie? 2013, aber dann bereits als Golf VII – und der soll dann noch besser sein als dieses Vorserienmodell.

Display im Prototyp des Golf Plug-In-Hybrid. Foto: Volkswagen

Display im Prototyp des Golf Plug-In-Hybrid. Foto: Volkswagen

Noch länger lässt der Golf als Plug-in-Hybrid auf sich warten. Der dreht zwar schon fleißig seine Testrunden in Wolfsburg, doch vor 2014 ist mit ihm nicht zu rechnen. Dann steht der Toyota Prius Plug-in als erster seiner Art schon zwei Jahre bei den Händlern. Dennoch erlaubt uns VW einen ersten Kontakt mit einem Prototypen. Der Blick in Motor- und Kofferraum bleibt dabei tabu – der Testwagen ist vollgestopft mit Technik. Batterien und Messgeräte rauben noch zu viel Platz. Beim Fahren wirkt der Plug-in-Hybrid allerdings schon ziemlich serienreif. Das hört der Entwicklungsingenieur auf dem Beifahrersitz zwar gern, doch er relativiert: „An der Feinabstimmung tüfteln wir noch .“

Wie der reine Elektro-Golf surrt auch dieser elektrisch los. Ziemlich kräftig sogar, beim Start an der Ampel lässt der gut 70 kW starke Elektroantrieb manchen Benziner einfach stehen. In rund neun Sekunden soll sich der Golf auf Tempo 100 schwingen. Dass er noch einen 150 PS starken Benziner unter der Haube hat, merkt der Fahrer zunächst nicht. Der Verbrennungsmotor meldet sich erst zu Wort, wenn die Batterien nach bis zu 50 Kilometern  leer gesaugt sind oder das Gaspedal ganz durchgetreten wird.

Ansonsten gilt: So entspannt wie mit dem Hybrid-Golf fährt es sich derzeit in kaum einem anderen Auto. Nicht nur, weil der VW so bemerkenswert leise läuft – auch, weil er einem die Angst nimmt, mit leeren Batterien liegenzubleiben. Für die Übersetzung sorgt ein 7-Gang-DSG-Getriebe, das perfekt mit dem E-Motor und dem Verbrenner harmoniert. Zum Verbrauch und den Kosten will sich VW noch nicht äußern. Dafür sei es noch zu früh.

Text: Klaus Brieter, Jochen Wieler

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12 Antworten zu “Elektroautos von VW: Besser spät, als nie

  1. Die 95 km/h machen doch Sinn. Das ist doch genau die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit der BRUMMIS.

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  3. Klingt ja alles ganz nett, aber ich hoffe der Soundgenerator lässt sich abschalten. Nicht auszudenken, wenn in 10 Jahren jedes 2. Auto ständig künstliche Geräusche von sich gibt. Die Geräuschemmissionen könnten die der Verbrennungsmotoren noch übertönen. Mir graust jetzt schon wenn ich daran denke. Beim Rückwärtsfahren sehe ich das noch ein, aber bis 40km/h? Ne also wirklich…
    Noch eine Frage: Wird der Siebener-Golf auch so schwer wie der Sechser? Oder wurde der Neue bereits auf “Diät” gesetzt?

    • Godo Klaas, Ina Paries

      Schon mal was von blinden Menschen gehört?

      • Ja, durchaus. Blinde Menschen nehmen ihre Umgebung ganz anders wahr. Ein Autoreifen macht auch schon bei Schrittgeschwindigkeit Abrollgeräusche und Elektromotoren sind auch nicht ganz Geräuschlos. Ein Blinder wird das i.d.R. sofort wahrnehmen.
        Oder müssen wir jetzt alle Fahrräder mit Soundgeneratoren ausstatten? Diese erzeugen noch weniger Geräusche und sind für Fußgänger nicht weniger gefährlich.
        Vielleicht lernen wir durch die Elektrifizierung des Verkehrs endlich wieder Rücksichtnahme.

  4. Fehlt da nicht noch was oder hat sich VW gegen ein EREV Konzept mit leichtem Zweizylindermotor im Genator entschieden?

    • Vielleicht würd´s ja den Einen oder Anderen sogar interessieren, was ein “EREV Konzept ” denn ist…?

      • EREV= extended range electric vehicle – also mit nem Stromerzeuger an Bord. Hat den Vorteil keien range anxiety zu verursachen udn den nachteil dass das mit den Umweltzonen noch unklar ist. m.E. wird sich die Branche wehren eine elektronische Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug zu öffnen wo das bei Ein- und Ausfahrt aus der Zone für die elektronische Überwachung klar ist was dazwischen in dieser Hinsicht passiert ist…

  5. Schöner Bericht, macht Hoffnung…
    Aber, liebe ADACler: leider kann ich ihm die 5 Sterne nicht geben, da ihr immer noch nicht (trotz Versprechen vor Wochen!) an der Kompatibilität für den IE5 gearbeitet habt: die Sternchen flüchten immer noch, wenn der Kursor in die Nähe kommt. Wie wär´s denn einfach mit einer Leerzeile zwischen Sternen und Bild???

    Betreffend den Artikel würde mich interessieren, wer bei VW auf die “geniale” Idee mit der Stufe “95 km/h Höchsttempo” gekommen ist… Wozu soll das gut sein? Dass sich wie bei den 45 km/h-Mokicks alle aufregen, weil sie 5km/h schneller fahren dürften und dann riskant überholen?
    105 km/h würden Sinn machen, dann muss man auf der Landstrasse nicht dauernd auf den Tacho schauen ;-)

    • Ich frage mich warum jemand einen 13 Jahre alten Browser zum surfen benutzt. Dieses Urgestein der Softwaregeschichte sollte eigentlich längst begraben sein. Ich bezweifle dass sich irgendjemand die Mühe macht für weltweit 100 updateresistente Surfer seine Internetseiten kompatibel zu halten.
      Andererseits habe ich mit FF10 das gleiche Problem. Die Lösung ist jedoch (zumindest für FF) sehr einfach. Das DIV mit den Sternchen von “display:inline-block” auf “display:block” setzen. Andere (aktuelle) Browser sollten sich bei der Anzeige weitestgehend gleich verhalten. Inwieweit der ADAC aber Einfluss auf die WordPress-Seiten hat, kann ich natürlich nicht beurteilen.

      • Jaja, schon gut: sollte IE8 heissen!
        Keine Ahnung, wie aus der 8 ne 5 geworden ist. ;-(

        Schätze aber, dass meine Lösung mit der Zwischenzeile noch ein bischen einfacher zu verwirklichen wäre…

  6. Es wird dringend Zeit für die dt. (Premium-)Autohersteller aus ihrem Dornröschenschlaf zu erwachen. Und neben Premium sollten sie wohl auch mal noch ein, zwei bahnbrechende Innovationen loslassen, um den Rückstand zu Mitbewerbern wieder aufholen zu können. Premium allein wird es zukünftig nicht mehr tun.

    Was mich bei all den beführwortenswerten Entwicklungen wirklich interessiert: Wann werden althergebrachte Konzepte zugunsten sinnvollerer neuerer ad acta gelegt?

    Beispiel Bremsen: Wir investieren bei allen bisherigen Konzepten ein Unmenge an Energie um einen Gegenstand (ein Fahrzeug) auf eine gewisse Geschwindigkeit positiv zu beschleunigen. Und all die wertvolle Energie lassen wir weitgehend in Wärme und Staub aufgehen beim negativen Beschleunigen, dem Bremsen.

    Ein Elektrofahrzeug ermöglicht hier theoretisch als auch praktisch vollkommen neue Wege. Man muß sie nur verfolgen.

    Wenn ich mich recht erinnere, zeigte eine Firma namens PML Flightlink bereits vor einigen Jahren mit dem damaligen Mini QED ein funktionierendes Konzept auf, welches in der Realität ohne die herkömmlichen Bremsen auskam. Die entsprechend stark dimensionierten Radnaben-Elektromotoren (650??? NM pro Rad) wurden einfach beim “Entschleunigen” als Generatoren (mehrfach redundant ausgelegt) eingesetzt. Kein Staub, kaum mechanischer Verschleiß, fast vollständige Rückgewinnung der vorher aufgewandten Beschleunigungsenergie.

    Mit meiner einfachen, blumigen Sichtweise will mir das als höchst erstrebenswerte Variante erscheinen. Technisch ist es offensichtlich umsetzbar. Warum greift so etwas niemand auf? Die Bürokratie allein kann es nicht sein…