“Der Hybrid ist nicht sparsamer als ein Diesel, zudem wirtschaftlich heikel”


Carlos Tavares, Vorstand von Renault, glaubt nach wie vor an den Erfolg mit Elektroautos. Foto: HerstellerStarke Worte aus Paris. Gerade jetzt, da der Eindruck entsteht, die Autohersteller würden wegen der teuren Batterien und der eingeschränkten Reichweiten beim Elektroauto wieder zurückrudern. Carlos Tavares, Chief Operating Officer im Vorstand von Renault, kann Hybridkonzepten als Alternative jedoch wenig abgewinnen. Und verteidigt Renaults Elektroauto-Offensive als den einzig richtigen Weg
Wir beobachten zunehmend, dass die starken Autohersteller die schwachen teilweise oder auch ganz übernehmen. Der globale Wettbewerb erscheint gnadenlos. Ist das Vorpreschen von Renault-Nissan bei der Entwicklung und Produktion von Elektroautos der Versuch, sich unangreifbar zu machen?
Renault und Nissan waren vor drei Jahren Vorreiter in diesem Gebiet mit der Ankündigung einer vollständigen und in Großserie produzierten Modellpalette. Unsere Konkurrenten haben uns heftig kritisiert, aber heute gehen auch sie diesen Weg. Was uns betrifft, so ist unsere Ankündigung Realität geworden. Wir haben einige Jahre Vorsprung und sind fest entschlossen, ihn zu halten, um unseren technischen Vorsprung in kommerziellen Erfolg wandeln zu können. Wir sind heute Marktführer und wollen, dass dies so bleibt. Dennoch ist das Elektrofahrzeug nicht die einzige Säule der Strategie der Renault-Gruppe – vergessen wir nicht die Einstiegsmodelle oder neue Motoren.

Warum spielt der Hybridantrieb in der Produktplanung von Renault bis 2020 keine Rolle?
Es gibt einen einfachen Grund: Der Hybridantrieb ist eine Übergangstechnologie. Mit einem Elektrofahrzeug fahren Sie emissionsfrei; das ist das endgültige Ziel. Zudem ist es wirtschaftlich heikel, zwei Motoren in ein Fahrzeug einzubauen. Heute entwickeln unsere Ingenieure Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die auf das Gramm genau die gleichen CO2-Emissionen wie Fahrzeuge mit Hybridantrieb ausstoßen. Der aktuelle Mégane emittiert 90 Gramm CO2/km mit dem neuen Dieseltriebwerk Energy dCi 110 verglichen mit 89 Gramm für den Toyota Prius.

Renault hat sich, im Unterschied zum Allianz-Partner Nissan, für ein vom Fahrzeug getrenntes Akkuleasing entschieden. Warum?
Mit dem Batteriemietkonzept gibt Renault eine Antwort auf Sorgen bezüglich der Reichweite: Eine Batterie, deren Leistung unter 75 Prozent ihrer ursprünglichen Leistung sinkt, wird kostenlos ersetzt. Unsere Kunden verfügen ständig über eine vollkommen funktionsfähige Batterie. Das Mietmodell ermöglicht es zudem, die Batterien bestens zu verwerten, wenn diese nicht mehr im Elektrofahrzeug funktionsfähig sind: Wir sorgen so weit wie möglich für eine zweite Verwendung und achten auf vorschriftsmäßiges Recycling am Lebensende.

Gehen Sie mit Ihrem Elektroauto-Engagement – finanziell wie modellpolitisch – ein hohes Risiko ein?
Es ist alles andere als ein Risiko – es ist eine Versicherung. Der Ölpreis steigt täglich, und die kleinste geopolitische Spannung wird diese Steigerung beschleunigen. Mit der Zeit wird also das Elektrofahrzeug immer wirtschaftlicher für den Kunden und immer rentabler für Renault dank eines ähnlich intelligenten Businessmodels wie bei Dacia.

Welche Konkurrenz fürchten Sie am meisten – die der deutschen oder der japanischen Wettbewerber?
Wir verfolgen die Innovationen und Businessmodelle aller Hersteller aufmerksam. Dennoch fürchten wir die Konkurrenz nicht, da wir über ausreichend Vorzüge verfügen. Renault entwickelt sich schnell weiter außerhalb Europas und behauptet gleichzeitig Platz zwei in Europa (und als führende Marke für Nutzfahrzeuge). Mit der Allianz verfügen wir über eine ausreichende kritische Größe und ein umfassendes technisches Know-how.

In welchen Regionen dieser Welt wird Renault-Nissan die meisten Elektroautos verkaufen? Wie wird sich der Absatz entwickeln?
Europa steht im Mittelpunkt der Markteinführungen, denn dort sind alle Bedingungen für einen breiten Erfolg erfüllt. Dennoch zeigt das Interesse der chinesischen Regierung an Elektrofahrzeugen, dass dies nur der Anfang ist. Wir gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge 2020 zehn Prozent des Markts erobern werden.

Die Fragen stellte ADAC Motorwelt Redakteur Wolfgang Rudschies

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8 Antworten zu ““Der Hybrid ist nicht sparsamer als ein Diesel, zudem wirtschaftlich heikel”

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  3. amperaforum

    Deswegen ist der Ampera momentan das Maß aller Dinge

    Die Range-Extender müssen nur noch effizienter und preiswerter werden. Wenn die Wasserstoff-Brennstroffzelle mal als RE eingesetzt wird, dann ist die optimale Mischung erreicht.

  4. Die Japaner, allen voran Toyota, sind momentan das Maß aller Dinge in Sachen Hybridtechnologie mit entsprechendem Vorsprung gegenüber anderen Herstellern.
    Es sollte daher nachdenklich stimmen, wenn man von Toyota derzeit nichts Neues aus der Forschung hört während andere Hersteller meinen den Durchbruch geschafft zu haben oder meinen kurz davor stehen.

    • der Ampera hat ja leider keinen RE, sondern einen normalen Motor. So gesehen hat Renault recht. AVL bietet hier intelligentere Lösungen an!

  5. So ein Unsinn, was der Renault-Manager da verzählt. Nur weil Toyota mit seinem THS um viele Jahre voraus ist (und weiter optimiert), kann man ja kaum behaupten, dass diese Technik unausgereift oder “heikel” ist. Er sollte mal ehrlich zugeben, das nicht “zwei Motoren eingebaut werden”, sondern die Vorteile kombiniert werden – unter Einsparung von solchen Teilen wie Anlasser, Getriebe, etc. Und die HDi-Motoren zeigen schon mit einem Motor, wie höchst aufwendig deren Bau und vor allem die Abgasreinigungsfabrik ist, die man auch gewichtsmäßig mitschleppt. Toyota macht dagegen ständiges Downsizing seiner THS-Komponenten, ohne sich aufwendig um die Abgase kümmern zu müssen. Der Diesel wird mit neueren Messmethoden, die auch die vermeintlich sauberen Abgase wieder als gefährlich dreckig entlarven werden, allmählich von der Bildfläche verschwinden, jedenfalls bei kleinen und mittleren Fahrzeuggrößen.

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  7. Wo ist denn das Problem, ein einfaches kleines Motörchen einzubauen, für Notfälle, wenn´s mal doch etwas weiter wurde?
    Ausserdem kann man sich dann so manchen Ladezyklus sparen, weil man auch ´mal mit halbvollem Akku losfahren kann ohne Angst haben zu müssen, liegenzubleiben.

    Und, sorry, aber “Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die …genau die gleichen CO2-Emissionen wie Fahrzeuge mit Hybridantrieb ausstoßen…” ist ja wohl totaler Schmarrn: das hängt ja wohl nur davon ab, wie häufig der Flautenschieber gebraucht wird!