“Wir hoffen, dass wir unseren Vorsprung bei Elektroautos behalten können.”


Renault geht in die Elektroauto-Offensive. Foto: RenaultKein anderer Hersteller spielt so stark auf Offensive mit Elektroautos wie Renault-Nissan. Der Direktor für Elektromobilität bei Renault, Thiery Koskas, erklärt im Interview, worauf der technologische Vorsprung beruht und wie er glaubt, denselben verteidigen zu können.

Thierry Koskas, Direktor Elektromobilität Renault. Foto: RenaultHerr Koskas, Renault bietet bis Ende 2012 vier Serien-Elektroautos an. Haben Sie die Autos vor der Serieneinführung in Flottenversuchen getestet?
Wir haben ein Jahr vor der Markteinführung Tests mit 300 Autos auf der Straße gemacht.

Was waren die Ergebnisse?
Insgesamt waren die Reaktionen sehr positiv. Eine Anregung  der Kunden war, ein Geräusch im Auto zu haben, insbesondere in der Stadt, damit Passanten die Autos akustisch wahrnehmen. Und der zweite Wunsch zielte auf  mehr Transparenz bei der Reichweite.

Hat es aufgrund der Kundenreaktionen technische Änderungen gegeben am Fahrzeug?
Ja, der Zoe, der im Herbst 2012 in Serie geht, wird zum Beispiel ein künstlich erzeugtes Geräusch haben. Das hatten wir ursprünglich nicht geplant.

Das Herz eines Elektroautos ist die Batterie. Auf welche Lebensdauer ist die Lithium-Ionen-Batterie bei Ihnen ausgelegt? Und wie lange bekommen die Kunden eine Garantie?
Renault wird die Batterie nicht verkaufen, sondern vermieten. Wir garantieren immer mindestens 75 % der Energiekapazität der Batterie. Sobald diese unter 75 Prozent fällt, bekommt der Kunde eine neue. Ganz gleich, ob das nach fünf oder fünfzehn Jahren der Fall ist. Wir gehen davon aus, dass das im Durchschnitt nach acht bis zehn Jahren sein wird.

Und was bedeutet das, wenn man es in Ladezyklen ausdrückt?
Zwischen 1500 und 2000 Ladezyklen.

Sie haben die Autos für die Standardladung zu Hause ausgelegt, also für die 230 Volt-Steckdose, dann für die Schnellladung an der Ladesäule und als Drittes haben Sie auch Batteriewechselstationen, Stichwort Better Place, angedacht. Meine Frage ist: Kann die Wechselbatterie nicht zu Hause aufgeladen werden?
Doch. Der Fluence ZE wird  mit dieser Wechselbatterie ausgestattet sein. Das ist praktisch die gleiche Batterie, ob man den Fluence nun in Deutschland oder in Israel kauft. In Deutschland kann man diese Batterie dann zu Hause laden und in Israel hat man die Wahl. Entweder man lädt die Batterie zu Hause auf oder man wechselt sie bei den Wechselstationen.

Das heißt, an dem Fluence sind zwei Stecker dran, einer für die Zuhause-Ladung, einer für die Schnellladung an der Ladestation?
Nein, das ist nicht der Fall. Derzeit kann man den Fluence nur in der Standardladung laden. Aber bald wird es auch möglich sein, ihn schnell zu laden. Und wir haben eine Technologie entwickelt, wo der gleiche Stecker beides möglich macht.

Ist Renault dabei, die E-Auto-Stecker zu harmonisieren mit den anderen europäischen Ländern oder sogar darüber hinaus?
Renault ist Mitglied der Europäischen Vereinigung der Automobilhersteller und wir sind für eine Normung der Stecker. Leider ist das heute noch nicht der Fall. Heute sind die Stecker in Frankreich und in Deutschland unterschiedlich. Als Hersteller bedauern wir das. Wir hätten lieber einen Stecker für alle. Das ist allerdings auch kein Hauptproblem, weil das Elektroauto nicht tagtäglich die Grenzen überschreiten wird. Es gibt dann ein Kabel für Deutschland,  und ein Kabel, das man in Frankreich benutzen muss. Das ist schade, aber im Moment nicht zu ändern. Denn es  sind auch die Vorschriften für die Stecker in Frankreich und in Deutschland, unterschiedlich. Die Zulieferer arbeiten daran, eine Lösung zu finden.

Hat Sie der Akkubrand nach einem Crashtest mit dem „Chevrolet Volt“ erschreckt? Haben Sie technische Änderungen an Ihren Fahrzeugen vorgenommen?
Nein, und das hat einen einfachen Grund. Das, was wir von dem Unfall wissen, war, dass es ein Problem mit dem Kühlsystem gab. Es ist wohl Kühlflüssigkeit ausgelaufen, die einen Kurzschluss verursacht hat. Wir bei Renault arbeiten mit einer Luftkühlung. Das heißt, das Problem kann bei einer unserer Batterien gar nicht auftreten. Und wir haben aufgrund unserer eigenen Crashversuche mit den Batterien absolutes Vertrauen, dass sie sicher sind.

Bei den Batterien muss ein sogenannter Thermal Run Away verhindert werden. Was passiert denn, wenn Ihre Batterie mal doch gefährlich stark erhitzt? Wird das System dann abgeschaltet?
Die Luftkühlung dient nicht dazu, das zu verhindern, sondern sie dient dazu, die Temperatur konstant zu halten, um die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen. Das sind also zwei verschiedene Dinge. Eine Batterie erhitzt sehr stark, wenn es eine Überspannung gibt. Was kann man dagegen tun? Wir überwachen die Batterien elektronisch und zwar jede einzelne Zelle. Es gibt 200 Zellen in den Batterien. Wir können dabei feststellen, wenn es eine Überspannung gibt. Und das ist das Wichtigste, um die Sicherheit der Batterie zu garantieren. Zudem haben wir zwei Kreisläufe eingeführt wie bei Flugzeugen, die voneinander unabhängig sind. Und wir überwachen beide Kreisläufe und die Batterien. Wenn es zu einer Überspannung kommen sollte, wird der Kreislauf unterbrochen.

Das heißt, die eine überhitzte Zelle, wenn es eine ist oder das eine Zellmodul, wird abgeschaltet?
Nein, die Batterie wird komplett abgestellt.

Dann bleibt man stehen.
Ja. Das wird allerdings so gut wie nie eintreffen. Und es  passiert auch nicht ganz plötzlich. Es gibt eine Warnstufe, also so eine Schwelle, wenn die Spannung darüber steigt, dann wird eine Warnung ausgestoßen, dass es ein Problem gibt und dass der Fahrer am besten anhalten und stehen bleiben soll.

Und warten, bis die Batterie abgekühlt ist …
Nein, man müsste den Abschleppdienst rufen. Aber das ist wirklich ein sehr unwahrscheinlicher Fall. Um Ihnen eine Idee zu geben: Unser Partner Nissan hat ja das gleiche System. Und es gibt schon 25.000 Nissan Leaf auf der Straße. Da ist es noch nie vorgekommen. Wir haben mittlerweile ungefähr 1000 Elektro-Renault auf der Straße. Auch wir haben das Problem noch nicht gehabt.

Kommen wir zu der zweiten wichtigen Komponente, dem Elektromotor. Will Renault die Elektromotoren selbst fertigen oder bezieht Renault sie von einem Zulieferer?
Gegenwärtig kaufen wir den Motor, und zwar bei Continental. Ab 2013 werden wir aber einen Teil unserer Motoren selbst produzieren.

Sind das Motoren, für die Seltene Erden notwendig sind?
Es gibt zwei verschiedene Elektromotoren. Einmal die Version, die mit Seltenen Erden arbeitet. Und dann gibt es den Motor mit Rotationstechnik, der ohne Seltene Erden auskommt. Wir verwenden Elektromotoren, die ohne Seltene Erden auskommen.

Im Moment sind es alles einstufige Getriebe in den Elektroautos. Gibt es in Zukunft auch ein mehrstufiges?
Wir haben darüber nachgedacht, zwei Gänge einzubauen. Aber es bringt einfach nicht viel Nutzen.

Ist es nicht effektiver?
Das wäre interessant, wenn man ein Elektroauto bauen wollte, dass 200 km/h fährt.

Spielen Hybridantriebe bei Renault keine Rolle?
Derzeit haben wir kein Hybridfahrzeug. Wir sind der Meinung, dass das zu teuer ist und für die Umwelt zu wenig bringt. Ein Diesel-Motor ist auch sehr effizient. Es ist möglich, dass er unter 100 Gramm CO2 emittiert. Wir arbeiten im Moment eher daran, unsere Benzin- und Diesel-Motoren zu optimieren. Aber wir beobachten natürlich den Markt. Und wir haben das Know-how sowohl beim Elektromotor, als auch beim thermischen Antrieb.  Wenn sich die Entwicklung verändert, werden wir darüber neu entscheiden.

Renault wird 2012 vier E-Modelle anbieten. Kangoo und Fluence sind schon heute zu haben. Foto: RenaultWelches Ihrer vier E-Fahrzeuge ist für welche Zielgruppe in welchen Ländern gedacht?
Der Kangoo ZE beruht auf unserer konventionellen Kangoo-Version und ist mit elektrischem Antrieb ein Lieferfahrzeug für die Städte und deren Speckgürtel. Er hat das gleiche Ladevolumen, die gleiche Nutzlast. Wir richten uns da an die kleinen und großen Unternehmen, die im städtischen Umfeld unterwegs sind. Den Fluence haben wir zuerst in einer Partnerschaft mit Better Place entwickelt, da es in Israel eine große Nachfrage nach großen Autos mit Stufenheck gibt. Sonst hätten wir dieses Fahrzeug nicht entwickelt. Für Israel passt das Auto sehr gut mit dem Batteriewechsel. Man kann den Fluence ZE dort sowohl als Familienfahrzeug verwenden als auch für alle Fahrten in der Woche. In Israel kann der Fluence Z.E das Erstfahrzeug und das einzige Fahrzeug im Haushalt sein. Das dritte Modell, ist der Twizy. Die Idee dahinter war, ein kleines Stadtfahrzeug zu entwickeln. Und zwar für die Leute, die nicht gerne mit einem Zweirad fahren wollen, also nicht mit einem Scooter oder einem Moped, weil sie denken, das ist gefährlich. Außerdem ist es unpraktisch – wenn es regnet, wird man nass. Der Twizy ist ausschließlich für den Stadtverkehr gedacht.

Nachfrage: Ist der Fluence Z.E. in Dänemark genauso positioniert wie in Israel? Ist es da auch das Erstfahrzeug und einzige Fahrzeug?
Ja, das ist genauso. Wir haben dort auch das gleiche System zum Batterie-Wechseln.

Und für wen ist der kürzlich in Genf vorgestellte Renault Zoe?
Der Zoe spricht den gesamten europäischen Markt an. Das wird ein Zweitwagen sein, den man täglich benutzt. Für die Fahrt zur Arbeit und andere tägliche Fahrten. Er ist auch technisch weiterentwickelt, insbesondere was die Reichweite betrifft.

Der Fluence ist rund 4,80 Meter lang, wiegt mit 1540 Kilogramm aber vergleichsweise wenig. Wie haben Sie das erreicht?
Wenn man ein Fahrzeug elektrifiziert, dann kommen die Batterien hinzu. Beim Fluence sind das 290 Kilogramm Batteriegewicht. Fahrzeug-Kompomenten wie die Auspuffanlage, der Tank und so weiter fallen weg. Darüber hinaus haben wir am Gewicht gearbeitet, ohne dass wir viel Geld dafür ausgeben mussten.

Wurden Aluminium oder andere leichte Materialien verwendet? Oder sind die Wandstärken der Bleche dünner geworden bei dem Auto?
Nein, wir haben nicht mit besonderem Material gearbeitet, ganz einfach deshalb, weil wir ja auf einem bestehenden Fahrzeug aufgebaut haben und so wenig wie möglich ändern wollten. Was auch wegfällt, ist die Gangschaltung. Wir wollten keine schwierigen, komplizierten und teuren Lösungen, um das Gewicht zu reduzieren. Was den „Zoe“ betrifft, haben wir ja von null angefangen mit der Entwicklung. Das ist ein Fahrzeug, das als reines Elektrofahrzeug entwickelt wurde, und wir haben da etwas ausgefeiltere Lösungen, um das Gewicht zu reduzieren.

Aber der Zoe ist gar nicht so leicht. Der ist 70 Zentimeter kürzer, wiegt aber 1390 Kilo. Also das ist eine Differenz von nur 150 Kilo – bei einem sehr viel kleineren Auto. Das heißt, der Zoe wäre eher schwer, der Fluence ist aber eher leicht. Und das ist etwas, was ich mir nicht erklären kann.
Der Zoe hat verschiedene Bauelemente, um die Reichweite zu verbessern, die sich aufs Gewicht auswirken. Aber das Gewicht ist nicht der wichtigste Parameter, denn dadurch, dass man beim Bremsen Energie zurückgewinnt, gewinnt man wiederum an Reichweite.

Können Sie in Prozent ausdrücken, wie viel Energie Sie durch Rekuperation zurückgewinnen?
Das sind ungefähr 25 Prozent mehr Reichweite als bei einem Elektroauto ohne Bremsenergierückgewinnung.

Wird es einen Zoe mit einem herkömmlichen Antrieb geben?
Nein. Es wird niemals einen Zoe für Benzin oder Diesel geben.

Bei reinen Elektrofahrzeugen, die man von vornherein so entwickelt, hat man ja den Anspruch, quasi das Auto um die Batterie herum zu bauen, was mich zu der Frage führt: Wo steckt denn die Batterie im Zoe?
Im Unterboden. Die Batterie ist relativ flach, sodass sie da rein passt.

Ist sie t-förmig oder rechteckig?
Das ist ein Rechteck in der Mitte des Fahrzeuges, damit die Batterie im Fall eines seitlichen Zusammenstoßes unbeeinträchtigt bleibt.

Wie viele Zentimeter Abstand zum Außenblech hat sie?
Dreißig Zentimeter auf jeder Seite ungefähr.

In Frankreich gib es in erster Linie Atomstrom. Wird Atomstrom als sauberer Strom angesehen?
Als Autobauer geben wir keine politischen Stellungnahmen ab. In Frankreich kommt ein Elektroauto auf 12 bis 15 Gramm CO2 pro Kilometer an Emissionen.  Ich möchte aber keine Position beziehen, ob nun Atomstrom gut ist oder nicht gut. Das ist nicht meine Aufgabe.

Aber Sie können sicher erklären, ob Renault in Richtung grüner Strom etwas tut. Gibt es Investitionen in Windkraft oder in Sonnenkraft?
Renault investiert nicht direkt. Aber wir haben kürzlich einen Vertrag mit einer französischen Gesellschaft abgeschlossen, die grünen Strom herstellt. Gleiches gilt in anderen Ländern. Wir interessieren uns auch für die Frage der intelligenten Netze und nehmen an Smart-Grid-Versuchen in Korea teil. Dabei ist das Elektrofahrzeug ein Element eines intelligenten lokalen elektrischen Netzes. Ab 2014 haben wir vorgesehen, dass das Elektrofahrzeug praktisch umgekehrt funktioniert und Strom abgeben kann. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug dann Strom ans Haus oder an das Netz abgeben. Das wird dann so sein, dass nachts geladen wird und tagsüber innerhalb der Spitzenzeiten Strom zurückfließen kann. Das soll die Akzeptanz des Elektroautos erhöhen und zeigen, dass man sich keine Sorgen über das Netz machen muss, wenn die Elektroautos aufgeladen werden, sondern dass die Elektroautos sogar helfen, dass die Netze besser funktionieren.

Gibt es in Frankreich einen günstigen Spezialtarif für den Strom für Elektroautos?
In Frankreich bezahlt man das Gleiche, wenn man zu Hause den Geschirrspüler oder das Auto auflädt. Aber viele Personen in Frankreich haben einen Tag-/Nachttarif. Der Strom kostet acht Cent in der Nacht und zwölf Cent am Tag, pro Kilowattstunde. Es ist also viel interessanter, nachts zu laden.

Volkswagen ist der Meinung, ein Billigstromtarif für Elektroautos sei zielführender als eine einmalige Kaufprämie wie in Frankreich und anderen europäischen Ländern.
Wenn man sein Auto zu Hause auflädt, kann man nicht unterscheiden, lädt man jetzt das Auto auf oder ist das Strom für den Geschirrspüler. Also kann man keinen Extratarif nur für Elektroautos einführen. Außerdem könnte ein solcher Vorzugstarif niemals diese Prämie ersetzen. Jedenfalls nicht in Frankreich, wo der Strom zirka 250 Euro im Jahr kostet, den man lädt. Die Prämie beträgt 5000 Euro. Man müsste 20 Jahre lang kostenlos Strom bekommen, um die Prämie in Frankreich zu ersetzen.

Wie sieht sich Renault im internationalen Automobilwettbewerb aufgestellt? Hat Renault durch die Elektromobilität einen Vorsprung vor den anderen Herstellern?
Dazu möchte ich eine doppelte Antwort geben. Erstens: Ja, wir haben einen Vorsprung. Wir haben sehr viel Geld investiert, um das Elektroauto zu entwickeln. Und ich denke, sowohl technisch als auch beim Geschäftsmodell haben wir ungefähr zwei Jahre Vorsprung. Zweitens hoffen wir, dass es Konkurrenz geben wird. Denn wenn wir alleine das Elektrofahrzeug haben, dann wird sich die Infrastruktur nur langsam entwickeln. Wir hoffen also, dass es Konkurrenz gibt und dass wir dabei unseren Vorsprung behalten können. Aber wir sehen das sehr positiv, wenn die Konkurrenz auch Elektrofahrzeuge entwickelt, ganz besonders, wenn die deutschen Hersteller sich daran beteiligen.

Fürchten Sie sich vor der deutschen Konkurrenz?
Wir vertrauen auf den Vorsprung, den wir haben. Aber wir gucken uns natürlich ganz genau an, was die deutschen Hersteller vorhaben. Deutschland ist für uns ein sehr wichtiger Markt.

Heißt das, dass der Markt in Deutschland wichtiger ist als der in Frankreich?
Die Deutschen interessieren sich wirklich sehr für die Elektromobilität, mehr als die Franzosen. In Frankreich dagegen bekommt man allerdings eine Kaufprämie, die es in Deutschland nicht gibt. Insofern ist es schwierig, einen direkten Vergleich anzustellen.

Was ist mit China, ist das kein Markt für Renault?
Nach China  Autos zu exportieren, ist teuer. Aber wir haben vor, in China eine Niederlassung zu gründen. Das wird dann auch interessant für das Elektrofahrzeug. Die Nachfrage dort wird groß sein. Wir möchten den Vorsprung, den wir haben, bei Elektrofahrzeugen auch dort ausspielen. Es gibt aber im Moment noch keine formelle Entscheidung.

Wird man für den chinesischen Markt nicht noch ein anderes Elektroauto bauen müssen, weil der chinesische Kunde ein anderer ist und ein anderes Auto braucht.
Ja, die Bedürfnisse sind total unterschiedlich. Aber wir haben aktuell keine Liste mit konkreten Projekten. Es ist zu früh, darüber zu reden.

Und Korea?
In Korea bauen wir das Pendant zum Fluence, den SM3, in Elektroversion.

Interview: Wolfgang Rudschies

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5 Antworten zu ““Wir hoffen, dass wir unseren Vorsprung bei Elektroautos behalten können.”

  1. Hier mal eine wirklich weitergedachte Geschichte. Sogar noch einen Schritt weiter als direkt jetzt schon wünschenswert wäre. Modulares Konzept ohne unnötiges Beiwerk. Erweiterbar. Koppelbar. Ich nenn’s mal Car 2.0 ;). Die Richtung stimmt in meinen Augen jedenfalls…
    http://www.heise.de/tp/artikel/36/36710/1.html

  2. Pingback: electrive.net » BMW i8, Denza, Fisker Atlantic, VW, 3M, GfK-Studie.

  3. Es ist Renault zu wünschen mit Ihrer Strategie erfolgreich zu sein. Dies wäre dem Fortschritt sicherlich förderlich. Genauso wäre es wünschenswert wenn auch die deutschen Hersteller von der Bremse gehen würden. Der Opel Ampera ist da ja ein rühmliche Ausnahme.

  4. Ich bins nur

    Tja aber für 8c pro Kilowatt und 5000€ Prämie hätte ich ihn auch gerne!
    Somit kostet in Frankreich ein Zoe 15k€ und 100km ca.1,20€ (ohne Batteriemiete) im “führenden Automusterland” DE kostet er nur 20k€ und die 100km ca. 3,15€.

    Aber dafür haben wir 2 Milliarden den armen, armen und mittellosen Autobauern geschenkt damit sie ja etwas entwickeln könen (nur gibts noch nix war ja klar). Im Rest der Welt könne die das auch ohne Staatsknete einfach so.

    Die 2 Milliarden wären besser in einer Kaufprämie ala Frankreich angelegt.
    Da hätten wir schon fast ne halbe milion E-Autos auf der Strasse.

  5. amperaforum

    “Als Autobauer geben wir keine politischen Stellungnahmen ab. In Frankreich kommt ein Elektroauto auf 12 bis 15 Gramm CO2 pro Kilometer an Emissionen. Ich möchte aber keine Position beziehen, ob nun Atomstrom gut ist oder nicht gut. Das ist nicht meine Aufgabe.”

    Jaja, die Waggis und ihr Atomstrom. Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Es ist eine Frechheit, mittels Atomstrom niedrige CO2-Emmissionen ins Feld zu führen.