Kostenfaktor Batterie


Das erste nach Großserienmaßstäben gefertigte Elektroauto, das man kaufen konnte, war der Tesla Roadster. Ein Traumsportwagen, gut und gern 100.000 Euro teuer. Unser Karabag 500E kostet etwa das Vierfache eines Fiat 500. Leider. Auch da braucht Otto Normalverdiener noch nicht einmal anzufangen, über die Anschaffung nachzudenken. Die nächsten, in noch größeren Stückzahlen gefertigten Autos, die als Elektroversion auf den Markt kommen, werden ebenfalls reichlich Geld kosten. Das führt zu der leicht frustrierenden Frage: Warum muss der Spaß eigentlich so teuer sein?

Die Antwort ist relativ einfach. Wichtigster Kostenfaktor ist die Batterie. Vor etwa zwei Jahren noch musste sie mit 1000 Euro pro Kilowattstunde veranschlagt werden. Heute ist die Kilowattstunde für etwa 600 Euro zu bekommen. Das würde für einen E-Golf mit 35 kW/h-Batterie aber immer noch 21000 Euro bedeuten – nur für die Batterie. Ziel der Industrie ist es, die Batteriekosten in etwa drei Jahren auf 250 Euro pro kW/h zu senken. Das wären dann hypothetische 8750 Euro für das Akkupaket. Aber soweit ist die Industrie noch nicht. Und was der gesamte E-Golf dann kosten würde, steht ebenfalls noch in den Sternen. Und wenn man über einen Elektro-Smart nachdenken würde? Ach, vergessen wir’s… Wer aber mal das Gefühl ausprobieren will, mit einem Elektroauto unterwegs zu sein, für den gibt es die Möglichkeit,  sich einen Karabag 500E einen Tag lang zu mieten. Rund 60 Euro pro Tag kostet das – bis September bei Sixt in München, danach in Hamburg, Dresden, Berlin, Leipzig und Frankfurt. (rud)

19 Antworten zu “Kostenfaktor Batterie

  1. In der Hektik vergessen: obiger Post war von mir als Antwort zu selbigem von
    Michael Bluhm, August 19, 2010 um 9:52 pm

  2. Oha, wo bin ich denn hier reingeraten😉
    Naja, gut.
    Ich halte mich so knapp es geht:

    – das Zeug heißt Graphit. So viel Zeit muss sein. Davon abgesehen, habe ich das Material garnicht in die Diskussion gebracht.
    – das erste Elektroauto fuhr 1839, es gab noch einige Versuche im 19. Jahrhundert, danach war in der breiten Masse bis vor einigen Jahren Schluss. Macht „brutto“ 171 Jahre, „netto“ nicht mal die Hälfte. Soviel zu den „vielen Jahrhunderten der E-Fahrzeuge“.
    – die Leute sind nicht so blöde, dass sie nicht verstehen, dass eine Neuerung (hier: der keramische Separator) eine Verbesserung darstellt. Sogar meine Freundin (BWLerin) hat das verstanden. Mehr ist nicht nötig. Der Rest diente zur Korrektur Ihrer Darstellung, das sei eine Erfindung aus dem Jahre 2010 – das ist nun mal unzutreffend.
    – Dass ein moderner Li-Ion Akku die 10-fache Ladekapazität wie ein Blei-Akku haben kann, wurde von mir nicht angezweifelt. Ich habe zu keiner Zeit einen Vergleich mit Blei-Akkus vorgestellt, weil Blei-Akkus als Fahrenergiespeicher generell Unfug sind. Mir ging es um die WESENTLICHE Steigerung der Ladekapazität bzw. Senkung des Preises beim Einsatz von keramischen Separatoren. Dass man das nicht 1:1 über den Kamm scheren kann – das ist ja eine Erkenntnis in unserer Zeit…
    Ich darft mich selbst zitieren: „Das hängt nur davon ab, wie groß der Anteil der Separatoren am gesamten Akku ist, aber ich behaupte mal: die Welt ist das nicht.“
    (Ergänzung: sowohl beim Preis als auch beim Raumbedarf / Gewicht)
    Jetzt ok?

    Auf den Rest möchte ich jetzt garnicht eingehen; ich vermute auch, das war an andere „Mitstreiter“ gerichtet.

  3. Herr Bluhm,
    das mit dem Keramikakku ist ja nun nicht direkt eine Neuigkeit, entwickelt und getestet wird das Ding mindestens seit 2007.
    Aber es bleibt dabei, das Ding ist ein Li-Ion Akku, nach wie vor, nur mit keramischen Separatoren, der die Akkus sicher macht und ihre Fähigkeit erhört, große Ströme aufzunehmen oder abzugeben. Sprich, die Schnellladefahigkeit wurde erhöht, weil diese keramischen Separatoren deutlich höhere Temperaturen vertragen.

    Was ändert das an der Ladekapazität der Akkus?
    Eigentlich nichts.

    Was ändert das am Preis der Akkus?
    Das hängt nur davon ab, wie groß der Anteil der Separatoren am gesamten Akku ist, aber ich behaupte mal: die Welt ist das nicht.

    Natürlich trotzdem eine tolle Sache, und in der Schublade verschwinden wird das nicht.

    • Und schon sind wir wieder bei dem Punkt der Informationen.

      >>>Das aktive Material der negativen Elektrode eines gängigen (2005) Li-Ionen-Akkus besteht aus Graphit. <<<

      Wie oft habe ich jetzt versucht mit Fehlern in meinen Posts zu verdeutlichen wie wichtig der Normalverbraucher und zukünftige E- Mobil Besitzer eine Wissensgrundlage benötigt die er auch versteht, um sich eben nicht von dem E- Fahrzeug zu verabschieden, bevor es überhaupt da ist.
      Es wirkt … aber schwerfällig.
      Ohne eine Frage zu stellen kommen hier Informationen die kein "Normalo" versteht.
      Es kann nicht Sinn und Zweck sein so Tief ins Detail zu gehen, dass kein zusammenhängendes verständliches Bild mehr vorhanden ist.
      Selbstverständlich, und so habe ich es auch umschrieben indem ich nicht ins fachliche Detail gehen wollte, sind die Details und fachlichen Grundlagen viel Umfangreicher.
      Doch wie sollte ich dem zukünftigen Nutzer z.B. einer Mutter und Hausfrau die Bürokauffrau gelernt hat etwas beschreiben, was sie nur in den Begriffen wie Blei, Keramik oder Stromschlag verstehen kann, damit sie nicht abgeschreckt wird hier mitzureden. Um die Nromalnutzer geht es aber.
      Nicht jeder Autofahrer ist auch Mechatroniker oder Ingenieur.

      Kein Wunder das so wenige hier ihre Meinung ausdrücken wollen.

      Wie du lieber MathMarc in dem Zitat erkannt haben wirst ist Grafit schon ein Bestandteil eines Li Ionen Akkus!

      Es geht nach vielen Jahrhunderten der Existenz von E- Fahrzeugen darum, dass jeder der eines in Zukunft haben will, im wesentlichen versteht was er da benutzt und wie es funktioniert.

      Selbst die Artikel hier und in anderen Medien sind so gehalten dass Otto- Normalverbraucher einen groben Überblick von dem erhält was auf ihn zu kommt, wenn er es dann mal kaufen kann.

      Ich werde weiter beabsichtigt oder unbeabsichtigt auf dem Niveau des normal Verständlichen schreiben und mehr praxisnahe Beispiele nutzen und allgemeinen Sprachgebrauch, als mich in wissenschaftlich abstrakten Wortgefechten zu üben.
      Es ist zwar nicht so einfach, aber effektiver.
      Energieerhaltungssatz mag wichtig sein, aber nur für die die erfinden und projektieren. Das gilt natürlich auch für Statik und Wirkungsgrad usw.
      Die thermischen Gesetze, schon wieder so ein von mir abgekürzter Begriff, kann auch kaum ein Autofahrer verstehen, wenn man sie im Detail und auf Ingenieurniveau erläutert.
      Und deshalb wurde eben in diesem Blog mit dem Beispiel der Glühlampe und dem Verbrennungsmotor die Energieverteilung erklärt.
      Wenn ich von einem Fahrgestell rede kann man zwar auch was anderes darunter verstehen, als hier zum Thema gehörend, aber es versteht wenigstens jeder.
      Dennoch danke für deine Info an alle, jetzt weiss jeder das ein Li Ionen Akku, Grafit und Li hat.
      Mal sehen was der nächste noch so an Wissen vorbringt. Wenn das dein Ziel war, dann war dieser Hinweis Goldwert!

      Und nun zum Punkt.
      Der Keramikakku ist also leichter, weil die "Trennwände" zwischen den positiv und negativ geladenen Teilchen leichter sind, ohne die mögliche Energiemenge des Akkus zu reduzieren, die er aufnehmen und abgeben kann.
      Damit kann ich dann ja sicherlich mit dem gleichen Gewicht mehr Energie laden als vorher.
      1kg Keramikakku zu 15 kg Blei- Gel Akku macht demnach das fünfzehnfache an Energie als vorher und mein Auto wird nicht schwerer.
      Na, lieber MathMarc, würdest du das so für einen Laien unterschreiben oder kann man von dir eine einfach erklärte andere Variante erwarten, die man besser versteht?

  4. Und da höre ich doch im Radio, verbotener Weise im Dienst, dass ausgerechnet die Militärmacht Deutschland eine Erfindung gemacht hat die sogar schon im ZDF gezeigt wurde.
    Der Keramikakku ist da.
    Also an dieser Stelle nehme ich es mal mit dem Fachwissen nicht so genau, weil man ja alles im Netz unter diesem Begriff findet. Auch die Fernsehsendung.
    Ich erkläre es mal Laienhaft. Der Keramikakku sieht in etwa aus wie eine zudick geratene 25x25cm große Fliese und wiegt 1 kg.
    Die Leistung und Lebensdauer entspricht der einer heute genutzten normalen 12V Autobatterie der gehobenen Klasse.
    Woraus nun im einzelnen der Akku besteht ist natürlich sehr geheim und patentiert. Im wesentlichen sind sein Schichten aufgebaut wie ein bekannter Akku und besteht überwiegend aus Blei/ Grafitschicht und flexibler Keramikschicht, ähnlich eines Plattenkondensators.
    Man jagt einen Nagel durch und er funktioniert.
    Man knautscht ihn mit hoher Gewalt wie ein Auto im Crashtest, er funktioniert.
    Jetzt läuft eine kleine Serienproduktion für abschließende Tests und ich möchte wetten, das Patent hat sich einer der Giganten schon für das nächste Schubfach gesichert, um es verschwinden zu lassen.
    Na, Frau Merkel, haben sie als Physikerin ihr Fachgebiet aus den Augen verloren, weil sie verloren Söhne brauchen?

  5. Und die sog. „Seltenen Erden“, z.B. Toyota Prius 17 kg werden wieder nicht diskutiert, passt eben wohl nicht ganz in die ideologische Diskussion, wenn man ständig von der Ölverknappung spricht und gleichzeitig einen viel selteneren Rohstoff als die grosse Alternative darstellt, aber Top Secret: Darf keiner wissen!!! Was treibt den Preis hoch, ein seltener Rohstoff, was dämpft ihn? Ein häufiger Rohstoff wie z.B. Öl!

    Heute habe ich einen Solaranlagen-Techniker getroffen und gleich mal nachgeharkt wie er denn das als Fachmann sieht. Also die Solarzellen auf der Gärtnerei haben bei bewölkten Himmel immer noch ca. 2-3 KW pro Einheit geliefert. Als die Sonne schien, waren es 10 KW, Gesamtinstallation 60 KW. 180.000 Euro hat die Gärtnerei für die Anlage ausgegeben. Ich fragte den Techniker ob er es für realistisch halte, dass ein Privatmann sich eine Solaranlage installiert und der Verbrauch seines E-Autos gedeckt wird. Er sagte: Ja! Ich fragte: Und wenn der Winter kommt? Nun, dann muss der Strom eben von aussen kommen! Also müssten regenerativ betrachtet im Winter die Windmühlen die Arbeit übernehmen! Nur: Die sind ja schon für ganz andere Sachen verbucht. Nach den CO2-Sektierern müsste also doch im Winter über Atomkraft „getankt“ werden, auch dann wenn kräftig mit Solarzellen gepflastert wurde.

    Dann fragte ich: Und wie sieht es mit den Batterien aus, ich habe gehört die brauchen 8 Std. Ladezeit. Er sagte: Jein! Die billigen schon, aber es gibt schon moderne Lithium-Polymer-Akkus und die brauchen dann nur 2 Stunden, nur kann man die noch nicht bezahlen!

    Dann fragte ich ihn was er denn zu den Rohstoffen und dem hohen Anteil der Seltenen Erden in den Akkus meint und er sagte etwas sehr erstaunliches: Glaubst Du wirklich, dass wir in Afghanistan sind um die Demokratie zu verteidigen?

    • Seltene Erden… nunja, Lithium wird für Akkus benötigt, Platin oder Palladium für Brennstoffzellen, Platin aber auch heute schon für den Kat. Die ganze Elektronik im Auto „verbraucht“ Tantal, Yttrium, Cerium, Europium, die Scheinwerfer Neodym, der Verbrennungs-Motorblock besondere Alu-Legierungen, usw…

      Ob jetzt da ein E-Auto mehr verbraucht als ein Verbrennungs-Auto?

      Und ja… z.Zt. hat China ca. 95% der bekannten und nutzbaren Lagerstätten dieser seltenen Erden… die bisher unerschlossenen Lagerstätten sind erstaunlicherweise überwiegend in den Regionen, in denen sich „der Westen“ militärisch engagiert.

      Bye.

    • Die sogenannten seltenen Erden sind eigentlich gar nicht so selten wie es der Name erscheinen lässt.
      Auch gibt es nicht nur in China oder Afghanistan Vorkommen dieser Rohstoffe.
      Letztlich hat sich die Förderung der Rohstoffe auf China, rein aus Kostengründen konzentriert, dass ist sicher ein Problem, aber kein unlösbares.
      So werden z.B. aktuell wieder in Australien Minen zur Förderung der seltenen Erden angefahren, allerdings geht das leider nicht von heut auf morgen.

      • Jürgen Hahn

        China ist durchaus ein „Problem“… aber nicht für uns Verbraucher, sondern eher für die „klassischen“ Autohersteller:
        – In China gibt es keine Öl-Lobby
        – In China gibt es keine Atom-Lobby
        – China ist mittlerweile der größte Markt (und auch Hersteller) für Windkraftanlagen
        – Chinesische Firmen sind relativ neu und haben keine Altlasten in Form von „100 Jahre Ottomotor-KnowHow, das nicht aufgegeben werden darf“
        – Die chinesische Wirtschaft hat quasi ungehinderten Zugriff auf quasi alle Rohstoffe (bis auf Erdöl)

        => Hier entsteht eine Gefahr für die großen Autofirmen… wenn hier nicht schnell reagiert wird, überrollt im schlimmsten Fall das chinesische E-Auto den westlichen Markt…

        Bye.

  6. Meines erachtens sind Batteriefahrzeuge leider noch weit von einer echten Serienfertigung entfent. Besonders das Thema Reichweite beschäftigt die Industrie.
    Eine wesentlich bessere Alternative stellen sicher die Brennstoffzellenfahrzeuge dar. Hier muss nicht stundenlang aufgeladen werden und die Reichweite liegt bei ca. 400km.
    Wasserstoff als Brennstoffzellenfüllung ist derzeit noch sehr teuer, aber man arbeitet bereits an einer künstlichen Fotosynthese, bei der Wasserstoff billig und in unbegrenzten Mengen hergestellt werden kann.
    Es ist nur noch ein kleiner Schritt zum Elektroauto, bestimmt aber mit Brennstoffzelle.
    Diese Technik wird zur Zeit nahezu tot geschwiegen und wird wahrscheinlich doch die machbare Lösung sein.

    • Das Brennstoffzellenauto ist letztlich auch ein Elektroauto, das genauso ein Akku braucht wie das rein batteriegestütze auch.
      Nur etwas kleiner in der Kapazität, kann der Akku ausfallen.
      Die Kosten liegen also noch mal einiges über dem eines BEV (Batterie Elektro Vehikel), gebraucht wird nämlich zu der Brennstoffzelle noch ein Wasserstofftank mit all seinen Problemen.
      Wasserstoff hat nämlich die dumme Eigenschaft durch Metall hindurch zu diffundieren, also mal so etwas Wasserstoff für den Fall der Fälle auf Vorrat zu tanken ist ziemlicher Käse, wenn dann nach einem Monat kaum noch was im Tank ist.

      Da scheint mir das Prinzip des Opel Ampera, mit zuschaltbaren, Benzin betriebenen, Stromgenerator doch praktikabler, so man denn das Auto auch für längere Strecken braucht.

      Könnte man sich bei der Autoindustrie auch auf einen genormten Akku einigen, wäre auch das Konzept mit dem Wechselakku von Better Place eine feine Sache.
      In Versuchsstudien im Taxiverkehr in Tokio, hat sich die Technik schon bewährt, ein Austausch der Batterie ist so einfach wie die Autowäsche in der Waschstraße, der Austausch erfolgt innerhalb von 2 Minuten und man bräuchte noch nicht einmal zum bezahlen aussteigen, da die Fahrzeuge über eine Kennung verfügen.

      Ein weiterer Nachteil der Brennstoffzelle ist die kurze Lebensdauer von 5000 Stunden bei mobilem Betrieb und der schlechte Wirkungsgrad von knapp 40%.

      • Heutzutage hat jedes Auto mit Benzin- und Dieselantrieb einen „AKKU“ nicht nur die E-AUTOS sondern auch die mit einer Brennstoffzelle.

        Wie Sie sehen, kann man ganz schnell Äpfel mit Birnen verwechseln!

        Der AKKU in dem Brennstoffzellenauto hat die Funktion, die Brennstoffzelle in Betrieb zu setzen um dann die „Stromspitzen“ zu speichern.

        Über die Kosten einer adäquaten Brennstoffzelle wurden hier in diesem „Blogg“ weder erwähnt, noch angesprochen. Die Brennstoffzellen gibt es bereits seit 1879 und sind mittlerweile serienreif.

        Das eine Brennstoffzelle nur eine Lebensdauer von 5.000 h haben soll und nur einen Wirkungsgrad von knapp 40% halte ich für ein Gerücht.

        Wievie %Wirkungsgrad hat den der AKKU vom Opel Amera mit seinem benzinbetriebenen Zusatzgenerator???

        Entweder macht man eine Sache richtig, oder man läßt die Finger davon!!!

      • Angaben zum Wirkungsgrad der Brennstoffzelle findet man hier: http://www.fz-juelich.de/ief/ief-3/brennstoffzellen/allgemeines/anwendungen/
        Hierbei ist natürlich auch noch nicht der Energieverlust bei der Wasserstofferzeugung berücksichtigt.

        Zu der Lebensdauer mobiler Systeme findet man hier http://www.vogel-buchverlag.de/media/products/0093379001147263397.pdf?vogelsid=7ff0219
        auf Seite 3 die entsprechenden Informationen.

        Die Brennstoffzelle muss allerdings nicht durch den Akku in Betrieb gesetzt werden.

        Richtig ist, dass der Akku dazu dient Bedarfspitzen abzudecken.
        Da zur Beschleunigung eines Fahrzeuges ein vielfaches der Leistung benötigt wird, als das bei der Beibehaltung einer Geschwindigkeit ist und ein Brennstoffzellensystem in entsprechender Dimensionierung unbezahlbar wäre, muss hier ein Pufferakku in ausreichender Größe dazu geschaltet werden.

        Da 80 bis 90 % der täglichen Fahrten aber unter 60 km liegen ist es doch sehr fragwürdig ob man für die 10 bis 20 % längere Fahrten unbedingt ein so kostspieliges System wie die Brennstoffzellentechnik braucht.

        Hinzu käme dann noch der extrem kostenaufwändige Bau von Wasserstofftankstellen in ausreichender Zahl.

        Eine Steckdose hat mal zumindest jeder Eigenheimbesitzer in seiner Garage oder am Autostellplatz.
        Steckdosen in Tiefgaragen, am Arbeitsplatz oder an öffentlichen Plätzen zu installieren ist kostenmäßig wohl auch eher überschaubar.

        Im Endeffekt steht ein Auto ja eh die meiste Zeit am Tag herum !

    • Wovon sprichst du eigentlich. Zu den Brennstoffzellen hab ich zwar schon was geschrieben, aber nochmal zum mitschreiben!:
      1997 hat Mercedes sich die BZ auf das Tablett geschrieben und schon 3 Jahre später erkannt, dass ab einer Reichweite über 300 km die BZ so teuer und groß wird, dass sie sich einfach nicht im Massenfabrikat rechnet. Unabhängig davon woher der Strom für den Wasserstoff kommen soll.
      Jetzt hat Mercedes bei der Hamburger Hochbahn ein Paar Deppen gefunden die nach ca. 2 Jahren Test mit Bussen und PKW’s festgestellt haben dass sie sich von dieser Technologie verabschieden.
      Und warum konnte Mercedes diese Möchtegernfachleute im Vorstand der Hochbahn so an der Nase herum führen?
      Weil der Vorstand sich von den Herstellern beraten ließ und nicht unabhängige Fachleute fragte, wie z.B. Herrn Prof. Dr. Klaus Hofer von der TH Bielefeld.
      Und was deinen Hinweis zur Massenfertigung angeht muss ich dich auch enttäuschen.
      VW, Mercedes, General Motors sind innerhalb von 6 Monaten in der Lage eine 1.000.000 Serienproduktion anzukurbeln.
      Sämtliche Fertigungsstrecken für PKW auf der Welt können in sehr kurzer Zeit die E- Antriebe in ihre laufende Modelproduktion integrieren.
      Sie wollen aber nicht, wie der Fall des EV 1 von GM bewiesen hat!

      • Die Reichweite eines Brennstoffzellenautos hat nichts mit der Größe der Brennstoffzelle zu tun, sondern nur mit der Größe des Wasserstofftanks.

      • Michael Bluhm

        Also es ist schon sehr wichtig die Bezeichnungen etwas genauer zu verwenden.
        Ich entschuldige mich für den von mir im allgemeinen benutzten Begriff Brennstoffzelle (BZ).
        Ich habe mich von dem volksmundartigen Gebrauch verleiten lassen.
        Im wesentlichen ist aber genau im Sinn des Normalbürgers verständlich, dass es eben nicht die BZ- Technologie sein wird die die Zukunft bestimmt. Sie hat ihre Grenzen zu schnell aufgezeigt, egal ob großer Tank, große Zelle oder die Sicherheitstechnik.
        Aufwand und Nutzen standen bei Mercedes eben nach 3 Jahren Entwicklung nicht mehr in einem guten Verhältnis.
        Sie wird nicht einmal den Nischenstatus für Sonderfälle erreichen.

  7. Ehrlicherweise muß man die Kosten dagegenrechnen, die man sich einspart:
    – Kein Otto-/Diesel-Motor
    – Kein Schaltgetriebe/Kardanwelle
    – Kein Treibstofftank

    Grob geschätzt sind das für den Motor ca. 50€ / kW, bei einem 70kW-Motor also 3500,-€.
    Dazu dann ein Automatikgetriebe (beim Golf das DSG, Mehrkosten laut Preisliste 2000,-€).

    Grob also mindestens 5000,-€, was man sich durch den Wegfall des Verbrennungsmotor und des Antriebsstranges sparen wird.

    Preislich könnte man ein E-Auto in der Massenfertigung sicherlich günstiger „hinbekommen“:
    – Einfache Elektro-Radnabenmotoren
    – Einfachere Motorsteuerung
    – Keine Getriebesteuerung, kein Schaltgetriebe
    – Kein Aufwand wegen Abgasfilterung, Kat, Partikelfilter
    – Kein Aufwand wegen Kraftstofftank und -leitung

    Dazu kommt, daß ein E-Motor eine Lebensdauer hat, die weit über dem eines Verbrennungsmotors liegt: Industriemotoren haben eine Lebensdauer von 25.000 – 100.000 Betriebsstunden, bei 50kmh Durchschnittsgeschwindigkeit und 25.000h sind das 1.250.000km.

    Bye.

    • Genau so ist es!
      Ob ADAC oder sonst wer hier über dieses Thema schreibt. Die Tatsache liegt doch darin, dass nur Aussagen von Autokonzernen vorgebracht werden.
      Wir, die Otto- Normalverbraucher, sind in Information und Wissen weiter als der Oberingenieur bei Opel oder Mercedes.
      Allein das E- Mobil (Amp.) von Opel hat soviele veraltete Technologie verbaut, dass ich mich heute frage wo die denn in einem Jahr die Teile noch herbekommen wollen. Der hat noch nicht mal Radnabenantrieb.
      Den Ingenieur hätte ich sofort gefeuert.
      Für wie blöd halten uns die Torfnasen von Autoherstellern eigentlich.

  8. Die Batterien stellen derzeit sicher noch einen ganz schönen Batzen dar, aber 600 Euro die kWh kosten sie mittlerweile nicht mehr.
    So bekommt man hier: http://www.elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=144
    LiFePO4 Akkus vom Qualitätshersteller Thundersky bereits für etwas über 300 Euro die kWh Nettopreis ohne MwSt als Privatperson. Ich denke mal ein Autohersteller wird bei Thundersky, bei entsprechender Abnahme, noch mal ordentlich Rabbat bekommen.

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