Der Nissan Leaf kommt im Herbst 2011 zum Händler (Bild: Nissan)
Das Elektroauto: feine Sache, keine Frage. Die Zukunft, logisch. Allmählich werden sie auch größer, befördern nun schon vier Personen, samt Gepäck. Nur: Wie weit kommt man damit? Muss der Fahrer immer noch auf die Reichweitenanzeige starren und der Beifahrer den Fahrbahnrand nach Steckdosen absuchen? Glasklare Antwort: Es kommt auf den Stil an – den Fahrstil.
Auch der Nissan Leaf, der im Spät-Herbst 2011 bei den Händlern stehen soll, lässt sich per Sport-Modus flugs zur Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h hochjazzen – dann marschiert jedoch die zur Verfügung stehende Reichweite in Windeseile gegen Null, weshalb man sich rasch wieder den defensiveren Dahingleit-Modus gönnt.
Natürlich haben die Japaner dem umweltfreundlichen Gefährt einen angemessenen Namen gegeben. So steht Leaf für Blatt, das Blatt eines umweltfreundlich grünen Baums, den der Fahrer im Armaturenbrett pflanzen kann – sofern er den Wagen so oft wie möglich dahinrollen lässt, beim Bremsen Energie regeneriert, und Vollgasfahrten vermeidet. Da dieser Ehrgeiz rasch geweckt ist, gerät die Fahrt mit dem Leaf zum gemütlichen Cruisen – obwohl der 80 kW leistende Elektromotor 280 Nm Drehmoment zur Verfügung stellt, die, wie bei jedem Elektromotor, auf Anhieb zur Verfügung stehen.
Der Leaf soll 30.000 Euro kosten (Bild: Nissan)
Als Reichweite gibt Nissan einen Radius von etwa 160 Kilometern an, der wie gesagt extrem von der Fahrweise abhängt. So kann man mit der Lithium-Ionen-Batterie bei verhaltener Fahrweise bis zu 200 Kilometern weit kommen. Wer mit voller Klimaanlage oder Heizung und aufgedrehter Stereoanlage samt voller Beladung zügig dahinbraust, wird jedoch kaum 100 Kilometer schaffen. Eine Eigenschaft, die allen Elektroautos gemein ist und an der sich noch lange nichts ändern wird.
Dennoch zeigt der Leaf, dass der Fortschritt bei Elektroautos unaufhaltsam ist: Sie werden größer, geräumiger, komfortabler. Dass man sogar an kleinsten Verbesserungen der Energiebilanz feilt, zeigen die sichelförmig aufgewölbten Scheinwerfer, die die Luft eleganter um die Fahrzeugkabine leiten sollen und der Knubbel auf der Antenne, der das Flattern verhindert und so seinen Anteil zur Aerodynamik beiträgt.
Ob der Leaf mit seinen stadttauglichen Abmessungen (Länge: 445 cm / Breite: 177 cm / Höhe: 155 cm) ein Erfolg wird, wenn er für etwa 30.000 Euro bei den Händlern steht, hat wenig mit seinen Qualitäten zu tun. Vielmehr wird die Politik im Schulterschluss mit den Stromversorgern für die nötige Infrastruktur sorgen müssen, damit Modelle wie der Leaf auch unterwegs mit 360-Volt-Steckdosen in etwa 30 Minuten zu etwa 80 Prozent aufgetankt werden können. Die normale Steckdose kommt eher für die Garage in Frage, in dem der Leaf nachts acht Stunden Ruhepause hat, die zur Betankung bei 240 Volt nötig sind. Womit die Hersteller die Verantwortung für die Elektrifizierung wieder der Politik zugeschoben haben. Man darf neugierig sein, wer für Lösungen sorgt.
Text: Jürgen Lewandowski
Das elektrische Fahrtenbuch 
E-Autos brauchen vor allem in der Stadt (stop and go) weit weniger Energie als Autos mit Verbrenner.
Schließlich wird beim E-Auto, zusätzlich zum weit besseren Wirkungsgrad, auch noch die Bremsenergie zu einem großen Teil wieder in die Akkus zurück gespeichert.
Ein Fahrzeug mit sehr schöner Ausstrahlung (Foto).
Reichweite ist immer ein Thema des Fahrers. Das kann man auch trainieren. Irgendwann wird es sicherlich eine Technologie geben, die Abfahrten jeglicher Prozente erkennt und das Fahrzeug automatisch in den Energiespar- oder Rollmodus umschaltet, egal wie sehr man auf das „Gaspedal“ drückt. Eventuell sind dann auch schon per Navi die Streckenprofile abrufbar, die per Computer den optimalsten Energieverbrauch im Voraus berechnen und so Verbrauch und Rückgewinnung vorausschauend steuern, unabhängig was der Fahre anstellt.
Nebenverbraucher müssen nicht mit der Fahrenergie gekoppelt sein. Jeder tragbare CD Player kann mittels Akku/ Batterie oder Netzanschluss mit Energie versorgt werden. Damit bin ich wieder bei meiner Idee, dass eben genau diese Nebenverbraucher einen eigenen Akkukomplex haben sollten den man unabhängig vom Fahrzeug mitnehmen und aufladen kann. Gleichzeitig ist dieses System auch eine Wegfahrsperre, ohne das Aufladen des Fahrakkus zu verhindern.
Im Vorfeld ein Vorschlag:
Jeder Fahrer eines PKW mit Verbrennungsmotor kann jetzt schon mal üben wie er am besten Sprit spart, wenn er die Energieregeln eines Fahrzeugs kennt und umsetzt. Da ist z.B. das Rollen so oft es geht, sanftes Anfahren und frühes Hochschalten schon eine gute Lösung.
Ich habe es gerade mit dem Auto meines Sohnes ausprobiert. Ein Peugeot 106 Long Beach, 12 Jahre alt, Tankgröße 50 l im täglichen Stadtverkehr.
Sohn benötigt 47,6 l für 528 km, ich hab 47,4 l für 598 km gebraucht. 70 km mehr ist in der Stadt schon beträchtlich, wenn man weiß, dass mein Sohn bei dieser Vergleichsmessung noch Autobahn dabei hatte.
Er hatte selbst eingeschätzt, dass er allein beim Anfahren zu viel Gas gibt und sehr Verlustreich anfährt. Das hat sich ganz schnell geändert.
Zur Vollständigkeit muss noch gesagt werden, dass ich weniger an Masse an Bord hatte. Bei mir waren 50 kg weniger zu befördern.
Das sollte aber im Umkehrschluss die bei mir fehlende Autobahnfahrt ausgleichen.
Nicht anders wird es wohl mit den E- Autos sein.