Der City-Stromer


Der Elektro-Smart der zweiten Generation (Foto: Bernd Eberle)

Der Elektro-Smart der zweiten Generation (Foto: Bernd Eberle)

Wir haben den Smart mit Elektroantrieb, der 2012 auf den Markt kommt, getestet. Ergebnis: In der Stadt top, auf Landstraße und Autobahn ein Flop. Zu kaufen gibt es den Elektro-Smart bisher nicht, zu testen ist er bereits. Der Smart electric drive, wie das Fahrzeug offiziell heißt, fährt in Flottenversuchen durch Deutschland. Unter Beobachtung stehen dabei weniger die speziellen elektrischen Komponenten, sondern vielmehr das Nutzungsverhalten der Kunden – also die Probleme, die sich im Alltag ergeben. Daimler-Technikvorstand Thomas Weber verkündete jüngst: „Summa summarum beweist der E-Smart, dass elektrisches Fahren in technologischer Hinsicht bei uns bereits absolut serienreif ist. Die Technik des Smart ed sehen wir als so gut wie serienreif an.“

Erstaunlich, eine solche Aussage lange vor Beginn der Serienfertigung zu hören. Die Markteinführung soll erst 2012 stattfinden. Beim Tritt aufs E-Pedal schnurrt der Smart aus dem Stand zügig los. Im Stadtverkehr fühlen sich Fahrer und Auto pudelwohl. Die ermittelte Reichweite von 106 Kilometern ist für dieses Einsatzgebiet, aber auch für Berufspendler völlig ausreichend. Toll: Personen bis zu 1,95 Meter sitzen äußerst bequem im Smart. Der Wagen ist zudem wendig und passt in jede Parklücke. Fast lautlos beim Anfahren, wird das Gemisch aus Reifen- und Windgeräuschen mit steigendem Tempo erst langsam vernehmlich. Subjektiv bleibt der Eindruck des niedrigen Geräuschpegels sogar bei Außerorts-Tempo erhalten. Bei 100 km/h jedoch – Messwerte lügen nicht – ist es auch nicht leiser als in einem Auto mit Verbrennungsmotor: 73 dB (A) sind ein nur durchschnittlicher Wert.

Nächste interessante Erkenntnis: So flott wie der E-Smart durch die Stadt wuselt – bei mehr als 60 km/h reicht die Kraft des Elektromotors (30 kW/41 PS) leider nur noch für dürftigen Tempogewinn. Von 60 auf 100 km/h vergehen sehr lange 17,5 Sekunden, bei 100 km/h ist ohnehin Schluss. Einen Lastwagen zu überholen – egal ob auf der Autobahn oder der Landstraße – ist also meist kaum möglich. Die Autobahn wird daher wohl von keinem Smart-Fahrer zum Hauptrevier erklärt.

Elektrodetails: Im Heck arbeitet der E-Motor, rote Kabel signalisieren Hochvoltstrom. Anzeigen für Akku-Ladezustand und momentanen Energieverbrauch. Stromanschluss unter dem Tankdeckel.  (Foto: Bernd Eberle)

Elektrodetails: Im Heck arbeitet der E-Motor, rote Kabel signalisieren Hochvoltstrom (großes Bild). Anzeigen für Akku-Ladezustand und momentanen Energieverbrauch (oben). Der Stromanschluss befindet sich unter dem Tankdeckel. (Foto: Bernd Eberle)

Dafür freut er sich über die hohe Laufkultur des Elektromotors um so mehr. Auch dass die Smart-typischen Nickbewegungen bei den automatischen Gangwechseln ausbleiben, wird als äußerst angenehm empfunden. Grund: Das Getriebe des E-Smart hat nur eine Fahrstufe. Damit es beim Rückwärtsfahren mit gleicher Übersetzung – der E-Motor dreht dann nur andersherum – nicht gefährlich schnell wird, regelt der Smart dann bei Elektrodetails: Im Heck arbeitet der E-Motor, rote Kabel signalisieren Hochvoltstrom. Anzeigen für Akku-Ladezustand und momentanen Energieverbrauch. Stromanschluss unter dem Tankdeckel 20 km/h ab. Die rumpelige Federung und die ausgeprägte Seitenneigung bei Kurvenfahrten hat Daimler allerdings auch beim E-Smart nicht beseitigen können.

Hinweise für die Ausgereiftheit des vor Kurzem noch so revolutionären E-Mobil-Konzepts gibt es viele. Ob Starten, Gangeinlegen oder Anschluss an das Stromnetz zum Laden der Batterie – es erklärt sich alles fast von selbst. Dass die Ladedauer bei leerem Akku etwa acht Stunden beträgt, ist dagegen kein zukunftsfähiges Modell. Als sehr schlecht entpuppte sich die Leistung der elektrischen Heizung.

Und was verbraucht der E-Smart nun an Strom? Für 100 Kilometer Wegstrecke durchschnittlich 15,6 kWh. 100 Kilometer kosten also je nach Stromtarif zwischen 3,10 und 3,60 Euro. Ein Smart Diesel (mit 33 kW) braucht 4,0 Liter, macht etwa fünf Euro Kraftstoffkosten. Wenn der CO2-Ausstoß bei der Produktion des Stroms mitgerechnet wird, ergibt sich auf Basis des aktuellen deutschen Strommixes (mit hohem Anteil an Kohlestrom) ein CO2-Gesamtausstoß von 92 Gramm. Der Diesel emittiert 106 Gramm. Und das ohne Anrechnung des CO2-Ausstoßes in der Raffinerie.

Fazit: Die Gesamtnote 2,6 für den E-Smart kann sich sehen lassen. Was ihm fehlt, sind bessere Fahrleistungen und eine effiziente Heizung/Klimatisierung.

Text: Wolfgang Rudschies

Die detaillierten Testergebnisse für den Smart electric drive finden Sie hier.

14 Antworten zu “Der City-Stromer

  1. „Ein Smart Diesel (mit 33 kW) braucht 4,0 Liter, macht etwa fünf Euro Kraftstoffkosten. Wenn der CO2-Ausstoß bei der Produktion des Stroms mitgerechnet wird, ergibt sich auf Basis des aktuellen deutschen Strommixes (mit hohem Anteil an Kohlestrom) ein CO2-Gesamtausstoß von 92 Gramm. Der Diesel emittiert 106 Gramm.“

    Man kann doch nicht einfach einen beliebigen Messwert für den Verbrauch eines Diesel Smarts annehmen, sondern ebenfalls Durchschnittsverbrauch:
    Der Smart cdi müsste diesen Vergleich gewinnen denn im EU – Mix Testzyklus emittiert dieser nur 86g/km CO2.

    • Es trifft wohl zu das der Smart Diesel Eigenemissionen in Höhe von 86g hat, allerdings müssten hierzu noch die Voremissionen von der Ölquelle bis zum Fahrzeugtank hinzugerechnet werden.
      Beim Diesel sind das derzeit 19% Beaufschlagung, die Gesamtemissionen des Smart Diesel liegen bei dieser Gesamtbetrachtung also bei rund 102g.

      Der Elektrosmart wurde hier beim ADAC mit einem Durchschnittsverbrauch von 15,6 kWh ab Steckdose gemessen, bei einem Co2 Ausstoß, des deutschen Strommix von 506g CO2 pro kWh kommt man auf rund 79g pro km, also deutlich weniger als beim Dieselmodell !

  2. Ich kann mich meinem Vorredner bei der Betrachtung des CO2-Ausstoßes nur anschließen. Wer den Norm-Verbrauch eines Autos1.0 (Verbrenner) mit dem eines Autos2.0 (Elektro) vergleicht, muss (!) so ehrlich sein und darf nicht die Papierwerte zur Hand nehmen. Viel zu viele mit dem Auto gefahrenen Strecken sind Kurzstrecken unter 10 km, sehr häufig auch noch unter 5 km – da wird kein Verbrenner warm! Ergo steigt der Verbrauch enorm an. Dazu wird ja meist (im Winter) alles angeschaltet, was die Elektrik so hergibt…kostet alles Energie und die kommt beim Auto1.0 ausschließlich aus dem Tank. Ok, PKW mit Bremsenergierückgewinnung schneiden etwas bessern ab. Selbst eingefleischte PRIUS-Fahrer erreichen die Normverbrauch von unter 4 Litern praktisch nie! Dazu kommt noch der Energiebedarf, der durch die Ölförderung, den Transport und die Verarbeitung entsteht (er wird meist mit zusätzlichen 15% angegeben, ich wage das aber zu bestreiten). Und: Umweltschäden durch die ganze „Öl-Kette“…alleine ohne Katastrophen à la Deep Water Horizon gelangen jedes Jahr hindertausende Tonnen Öl ins Meer (vgl. Sendung Quarks und Co, WDR). Damit aber nicht genug: Autos1.0 haben spezifische Verbrauchsmaterialien (Öle, Filter usw.) und Bauteile, die beim Auto2.0 nicht anfallen. So, also mal nachdenken…Nun schauen wir zum Auto2.0, das Elektroauto. Alleine die Effizient ist genial: 80-90% gegenüber 30-40% beim Auto1.0! Kein Warmfahren, keine Geräusche, keine direkten Emissionen in Kindernasen. Die Energie hole ich mir vom (echten) Ökostromanbieter mit Neuanlagenförderung wie Naturstrom, Lichtblick, Greenpeace Energy oder EWS. Oder per PV vom eigenen Dach. Schon bin ich bei nahezu 0g/km. Das beim Heizen viel Strom verbraucht wird, ist doch klar. Hier wird meist vergessen, dass die „kostenlose“ Heizenergie beim Auto1.0 doch eigentlich reine Verlustenergie ist, die – wie keim Atomkraftwerk – in die Umwelt entweicht und an der Tanke teuer bezahlt werden muss. Das E-Auto ist aber so effizient, dass die Energie eben aus dem Akku kommen muss. Kein Nachteil, sondern reine Physik. Und mit elektrischen Wärmepumpen wird der Heiz-Energiebedarf deutlich abnehmen (Toyota ist da schon dran, wiedermal die Japaner…). Und im Stadtverkehr machen es uns die Hybriden schon lange vor: Energierückgewinnung beim Bremsen und Rollen. Welcher Benziner kann dabei Sprit erzeugen???

    Zum Auto2.0 gibt es keine Alternative:

    – leise (endlich!)
    – annähernd CO2-frei
    – deutlich weniger Verschleißteile
    – kein Geld mehr für Öl in Terrorhände
    – kein Geld mehr in die Öl-Kette

  3. Was mir so durch die Windungen meines Kopfes schießt:

    Warum sind die deutschen Unternehmen bloß hinten dran?

    Scheinbar haben wir einen Rückstand zu Nachbarländern, was die Entwicklung von e-Autos angeht. Warum eigentlich? Fließen zuwenig Fördergelder in die Industrie? Eigentlich sollte doch genügend Geld in den Firmen vorhanden sein! Hat die Industrie den Wandel, der offensichtlich schon längst begonnen hat, verschlafen? Wie steht es aber auch mit den Redakteuren vieler Fachzeitschriften, die immer wieder die großen Kübel in den höchsten Tönen loben und so auch zur Meinungsbildung einer ganzen Nation beitragen. Wann kommen Serien, wie „pimp my e-car“ oder „7 Tipps zur Verbesserung der Effizienz meines E-Autos“.
    Wahrscheinlich ist es dafür noch zu früh, auch wenn ADAC die ersten Anfänge mit den Tests machen.
    Sicher darf man nicht ständig die e-Revolution mit den vorhandenen Maßstäben bewerten. Auch wenn es nur ein Zwischenschritt zu anderen Technologien sein wird, ist es dennoch wichtig, dass das Umdenken in unseren Köpfen dadurch angestoßen wird und wir frei und offen sein werden für noch krassere Veränderungen.

    Schön ist es trotzdem, bei diesem Umbruch dabei zu sein. Schön wäre es, für die deutsche Autoindustrie, nicht nur dabei zu sein, sondern vorne dran zu sein.

    lg
    André

  4. Ralf Scharnweber

    Guten Abend!

    Was mich sehr an diesem Artikel stört, ist folgendes:
    „…Wenn der CO2-Ausstoß bei der Produktion des Stroms mitgerechnet wird, ergibt sich auf Basis des aktuellen deutschen Strommixes (mit hohem Anteil an Kohlestrom) ein CO2-Gesamtausstoß von 92 Gramm. Der Diesel emittiert 106 Gramm. Und das ohne Anrechnung des CO2-Ausstoßes in der Raffinerie.“

    Erstens, wieso wird der CO2-Ausstoß in der Raffinerie nie mitgerechnet? ( ich vermutet mal das das den Diesel sehr schlecht aussehen läßt – aber wie schlecht?)

    Zweitens, würde ich behaupten, das wenn sich jemand ein E-Auto zulegt (das fast doppelt so teuer ist) das dieser Mensch den Umweltgedanken im Kopf hat und nicht das Geld. Also wird er dann auch Ökostrom haben!!!

    Diese falschen Vergleiche ließt man über all. Die Kluft zwischen E-Auto & Verbrennungsmotor soll durch falsche Vergleiche möglichst klein gehalten werden – ist meine Vermutung.

  5. Zu Nebenverbrauchern habe ich schon was geschrieben. Muss ich eine elektrische Heizung haben oder reicht die Wärmeabgabe des E- Motors aus? Müssen Nebenaggregate an die Antriebsenergie gekoppelt werden oder kann ich dafür eine eigene Energieversorgung verwenden, die ich unabhängig transportieren und aufladen kann?

    • Die Wärmeabgabe von dem Elektromotor oder der Batterie dürfte, auf Grund des hervorragenden Wirkungsgrad, in der Regel nicht ausreichen.

      Ausgehend von dem Karabag 500 mit 14 kWh Verbrauch auf 100 km kann man von einer durchschnittlichen Leistungsaufnahme zwischen 10 bis 20 kW ausgehen.

      Bei einem Wirkungsgrad von 80 bis 90 % stehen also gerade mal maximale 4 kW an Verlustleistung parat, im Durchschnitt wohl nicht mehr als 2 kW.
      Da sich diese Wärmeleistung nicht verlustfrei in den Fahrzeuginnenraum bringen lässt, macht die Nutzung aus technischer Sicht auch wenig Sinn.

  6. Haben wir nicht hier gerade die Fahrweise gehabt?
    Und was ist mit dem Luftdruck in den Reifen
    Apropo Reif!
    Die jahrelange Erfahrung der City EL Besitzer belegt, dass Reifen nicht unwesentlich stärker bei E- Mobilen in Anspruch genommen werden. Es wurde dabei deutlich, dass die Belastung zu einem erheblich schnelleren Abnutzen der Reifen führt.
    Nemen wir also Überholvorgänge und Schnellstart, also den sogenannten Bleifuß, hat das sehr wesentlichen Einfluss auf den Energieverbrauch.
    Kontinuierliches Fahren, weniger spielen mit dem Gaspedal und vorausschauendes fahren, dann ist die Reichweite sehrwohl höher als hier ermittelt.
    Physikalische Gesetze sind nicht zu umgehen, aber man kann sie für sich nutzen, wenn es im Gehirn klappt.
    Es ist heute fast nicht mehr möglich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Autobahn von ca. 90 Km/h zu überbieten.
    Wenn ich ein E- Mobil habe, dann kann mir die Fahrweise der anderen egal sein, weil ich mich umstelle und mein Auto völlig anders einesetze und nutze.
    Ich wette, dass der Smart ED ganz sicher auf seine 130 km kommt und noch genug Energie an Bord ist, um zur nächsten Akku- oder Aufladestation zu kommen.

  7. Hallo,

    Auch dieses Ergebnis zeigt doch wieder wundervoll, dass wir uns in der Diskussion nicht verleiten lassen sollten die Spritfahrzeuge 1:1 durch Stromer zu ersetzen.

    Es geht auch um einen grundsätzlichen Wandel in der Mobilität: In der Stadt werden kleine E-Mobile einen sehr gute Alternative (allein die Parkplatz-Suche mit einem Q 5 ist ab und an etwas anstrengend). Für die Langstrecke müssen sich die Stromer-Fahrer dann eine Alternative suchen (Bahn/Statt-Auto/Mit-Fahrclub – bietet ja sogar der ADAC an).

    Dieser geistigen Wandel müsste wie der Herzog-Ruck druch die Republik gehen. Dann würden die einzelenn Fahrzeuge in ihren Stärekn besser wahrgenommen und entsprechend genutzt werden. Niemand müsste sich dann über die fehlenden Steckdosen in der Toscana beschweren, sondern wüsste von vorneherein, dass er für die Urlaubsfahrt ebsser mit Sprit unterwegs ist.

    So sieht das
    Arkadi

    Diese Veränderugn im Verhalten

  8. Zu den bisherigen Kommentaren erscheint mir der cw-Wert des Smart ebenfalls nicht ausschlaggebend für den recht hohen Energiebedarf – eher zutreffend mangelndes Engagement und Absicht der großen Hersteller.
    Wenn die Kosten für elektrische Energie sich nicht deutlich von denen für fossile Energie unterscheiden, warum sollte man ein E-Auto mit den angeblich so entscheidenden Nachteilen kaufen?
    Da zweifele ich auch an den Bewertungen des ADAC. Es sind m.E. letztlich politisch motivierte und nicht sachlich einordnende Aussagen. Daher hier meine kritischen, teils selbstkritischen, nicht immer nur sachlichen Bemerkungen.
    Wenn man sich mit der Idee von Elektroautos befasst, muss man nicht Benzin- und Dieselautos als Maßstab nehmen.
    Elektroaustos sind m.E. seit weit über 10 Jahren für viele Zwecke marktreif. Leichte Elektroautos für Berufspendler (täglich bis ca. 60km) waren und sind kein Problem.
    Mal ehrlich … wenn ich ein Elektroauto hätte … warum sollte ich auf dem Weg zur Arbeit (z.B. 25km) – sei es über Landstraße oder Autobahn – unbedingt Lastwagen überholen wollen?
    Ein Auto mit v-max. 100km/h ist völlig ausreichend. Das Überholen von Lastwagen auf „Kurzstrecken“ ist irrational, weil es keinen relevanten Zeitgewinn bringt. Es dient vielleicht dem Ego und kann insbesondere auch auf Landstraßen gefährlich sein. Immerhin lobt der ADAC das Elektroauto für die Stadt – tatsächlich – man muss da nicht so viele LKW überholen!
    Selbstkritisch:
    a) Ich überhole mit meinem Benzinauto nicht selten Lastwagen auf der Landstraße. Es ist sinnlos, aber es wird von anderen PKW-Fahrern erwartet. Außerdem macht es Spaß, obwohl oder weil es gefährlich ist. Ich bin so sozialisiert und muss erst langsam umlernen.
    b) Ich bin seit langem ADAC Mitglied, weil ich die Pannenhilfe schätze. Ich bin Mitglied, obwohl ich ein schlechtes Gewissen dabei habe. Wenn überhaupt werden dort die notwendigen Trends nur mit sträflicher Verspätung unterstützt. Neben einigen sinnvollen Aktivitäten Richtung Verkehrssicherheit unterstützte ich dadurch wohl vor allem Interessen der Autoindustrie und konservativer Politik. In der ADAC Motorwelt wird der Mainstream gepflegt. Es werden keine kritischen Mitgliederbefragungen oder Leserbriefe publiziert. Es gibt dafür eine Reihe sinnloser Fahrzeugtests zu übermotorisierten, umweltschädlichen und überteuerten Fahrzeugen, die zum Verkauf dieser Fahrzeuge beitragen.

  9. 15KWh fuer einen 2-Sitzer (aktueller Bauart) ist
    nicht Wenig …
    selbst mein 15Jahre alter Clio electrique begnuegt sich mit 12,5-16KWh (durchschntl. 13,8KWh) ab Steckdose (im Winter oder mit vier Insassen an die 15 … sonst um 13 KWh) …
    Selbst Tesla-Fahrer ( oder Schleicher😉 )) koennen
    ihren Boliden mit 15KWh fahen …
    da sollte fuer’n SMART noch was drin sein …

    Uebrigens – der Vergleich von EV – zu Benziner
    (Verbrauch CO2 usw.) geht immer von den Optimalwerten der Verbrenners aus.
    Wir reden hier aber von Kurzstrecken/Stadtfahrzeugen – die meist bei
    kurzen Distanzen wesentl. mehr verbrennen – weil der Motor nicht die Betriebstemp. erreicht (hat).
    Auch ein Vorteil vom E-Motor-Fahrzeug (Warmfahren entfaellt … war es nicht der ADAC
    welcher einst schrieb „auf den ersten Kilometern verbrauchen die Autos bis zu 18L Sprit“ (hochgerechnet) ?).

  10. Der Smart ForTwo hat einen geringfügig schlechteren cw-Wert (0,37) als der Fiat 500 (0,325) . Das könnte die Hauptursache für den höheren Energieverbrauch sein. Der Rollwiderstand der Reifen kann auch dazu beitragen. Die Reifen „verheizen“ durch die Walkarbeit auch einiges an Energie.

    • Ob der cw-Wert bei einer Spitzengeschwindigkeit von um die 100 km/h so stark reinspielt, wage ich zu bezweifeln und der Rollwiederstand müsste beim schwereren Karabag 500e eigentlich größer sein.
      Interessant wären natürlich die einzelnen Verbrauchswerte aufgeschlüsselt nach Stadt/Land/BAB zu erfahren, dann ließen sich auch eher Rückschlüsse auf die Ursache des höheren Verbrauch im Vergleich zum Karabag ziehen.

  11. Das der seriennahe e-Smart im ADAC Test mehr Energie verbraucht wie der kürzlich getestet Fiat 500 Umbau von Karbag wirft kein besonders gutes Licht auf die Ingenieure von Daimler.
    Schließlich ist der 500er Fiat ein Viersitzer und mit 1120 kg doch deutlich schwerer als der Smart ed.

    Erklären lässt sich der Umstand evtl. über die Motorisierung.
    Vieleicht sollte man hier über einen leistungsstärkeren Motor nachdenken, der letztlich auch mehr Energie bei der Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) in den Akku zurückgespeisen könnte.

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