Audi A1 e-tron: Die Angst vor der leeren Batterie


Der Audi A1 e-tron ist ein Prototyp, ein noch nicht fertig entwickeltes Elektroauto. Erst 2013 will Audi es zum Kauf anbieten. „Das ist denkbar, einen Beschluss des Vorstands gibt es dazu aber nicht“, schränkt Franziscus van Meel ein. Van Meel ist einer der Verantwortlichen bei Audi, die das Elektroauto auf die Straße bringen. Er erklärt die Technik des A1 e-tron während unserer Motorwelt-Testfahrt in München. Der Batterieblock sitzt im Mittel­tunnel und unter den Rücksitzen, die E-Maschine nebst Steuerung unter der Front­haube.

Außergewöhnlich ist ein zusätzlicher Verbren­nungsmotor im Heck, der sogenannte Range Extender. Der Akkustrom reicht für rund 50 Kilometer. Ist die gespeicherte Energie ver­braucht, springt ein Wankel­motor mit 254 cm3 Hubraum als Stromproduzent ein. Eine Verbindung vom Wankelmotor zum Getriebe gibt es nicht. Das Auto ist, laut van Meel, für den Stadtverkehr gedacht, da würden 50 Kilometer meist ausreichen. Mehr Batterien für eine größere Reichweite wären nicht unterzubringen, ohne das Kofferraumvolumen zu reduzieren. Der Tank mit zwölf Liter Benzin bringt den e-tron 200 Kilometer weit.

„Der Range Extender soll den Kunden die Angst nehmen, mit einer leeren Batterie liegen zu bleiben“, sagt van Meel. Anhand einer komplizierten, von der EU vorgeschriebenen Formel er­rechnet sich für den A1 e-tron ein Kraftstoffverbrauch von 1,9 Liter Super pro 100 Kilo­meter. In der Praxis fährt das Auto die ersten 50 Kilometer ohne Benzin, für die nächsten 50 Kilometer mit Range Extender fließen 2,5 bis 3 Liter aus dem Tank.

Die Leistung der E-Maschine lässt sich auf Tastendruck (Boost-Funktion) erhöhen, das macht sich beim Überholen wie ein Turboschub bemerkbar. Außerdem kann der Fahrer die Rückgewin­nung von Bremsenergie (Fachbegriff: Rekuperation) variieren. Je nach Einstellung erzeugt ein Generator mal mehr, mal weniger Strom, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt – und lädt damit die Batterie ein bisschen wieder auf. Die Verzögerung des Generators kann so stark ausgelegt werden, dass die Bremse zum Anhalten vor der roten Ampel kaum mehr betätigt werden muss. Van Meel: „Wir sind gespannt, wie viel Bremsenergie die Kunden im Flot­tenversuch nutzen können.“ Der startet im Frühjahr 2011 in der Modellregion München. 20 Audi A1 e-tron sind dabei.

Text: Wolfgang Rudschies

2 Antworten zu “Audi A1 e-tron: Die Angst vor der leeren Batterie

  1. Die Wirbelstrombremse oder auch Retardereffekt ist hier gut umgesetzt. Es wird nicht beim Rollen unnötig abgebremst, wenn ich es nicht brauche.
    Aus der Bustechnik ist mir bekannt, dass einige Modelle den Retarder stufig zu- und abschalten können.
    Das Fahrzeug in der beschriebenen Motoranordnung deutet auf Achsantrieb und nicht auf Radnabenantrieb. Damit existiert noch das Differential.
    Radnabenantrieb mit stufig ab- und zuschaltbarer Bremswirkung wäre optimal.
    Zu viel Gewicht und die große Frage. War da nicht was mit dem Mehrverbrauch beim Wankelmotor?
    Erinnere mich dunkel, dass der Wankelmotor nicht sehr gut in der Verbrauchsstatistik abgeschlossen hat.
    Was hat sich da geändert? Gut, für den Winter eine Heizung! Was gäbe es da noch für Alternativen?
    Kaum hat man eine Frage beantwortet kommen tausend Neue. Ist schon ein interessantes und umfangreiches Themengebiet.

  2. Interessante Alternative mir brauchbarer Fahrleistung. Insbesondere ist vermutlich die Reichweite im Winter, wenn geheizt werden muss deutlich kleiner. Hier könnte der kleine Wankelmotor neben der Ladefunktion auch noch (Ab-)Wärme liefern.

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