Der Kunde und Elektromobilität: zwei Welten treffen aufeinander


Auch Prof. Dr. Franz-Rudolf Esch ist überzeugt davon, dass die Mobilität der Zukunft ohne fossile Kraftstoffe auskommen muss. Der Academic Director des Automotive Institute for Management (AIM) an der EBS Business School in Oestrich-Winkel glaubt an grundlegende Auswirkungen für die Automobilindustrie in Deutschland. Seinen Gastbeitrag für unseren Blog lesen Sie hier.

Es steht außer Frage, dass sich die Mobilität künftig grundlegend ändern wird. Dafür sprechen eine Reihe wichtiger Faktoren:

1.    Der CO2-Ausstoß muss substantiell reduziert werden, um die Umwelt auch für künftige Generationen zu erhalten. Dies wird alleine durch eine weitere Optimierung herkömmlicher Antriebstechniken kaum möglich sein. Neue Antriebsformen wie die Elektromobilität sind gefragt.
2.    Klassische Ressourcen wie fossile Kraftstoffe sind endlich und künftig nur noch mit erhöhten Kosten zu gewinnen. Alternativen müssen her.
3.    Das Kundenverhalten ändert sich, die Rolle des Automobils variiert nach Kundensegmenten und alternative Fortbewegungsmittel gewinnen an Bedeutung. Teilweise ergibt sich dies als unmittelbare Notwendigkeit der Lebensumstände, beispielsweise in Megacities.
4.    Mobilität beschränkt sich künftig bei weitem nicht mehr nur auf Produkte, sondern auch auf Dienstleistungen. Dies kann eine Machtumverteilung zwischen den klassischen Playern im Markt zur Folge haben.
5.    Technologiesprünge bewirken ein Umdenken und fördern alternative Optionen.

All dies hat grundlegende Auswirkungen auf die Automobilindustrie, die für den Standort Deutschland von grundlegender Bedeutung ist. Über 260 Milliarden Euro Umsatz erwirtschaftete die deutsche Automobilindustrie bei einer weltweiten Produktion von über 10 Millionen Fahrzeugen in 2009. Mit rund 723.000 Beschäftigten ist sie einer der größten Arbeitgeber und verantwortlich für gut 20 % des Umsatzes im verarbeitenden Gewerbe in Deutschland. (Quelle: VDA, Statistisches Bundesamt).

Insofern kann es nicht verwundern, dass Beratungen und andere Institutionen mit zahlreichen Studien analysieren, welche Auswirkungen sich durch die Elektromobilität künftig ergeben.
Eine von dem Automotive Institute for Management (AIM) der EBS Business School durchgeführte Reanalyse von 20 aktuellen Studien zur Elektromobilität zeigt, dass – bei aller Fundiertheit der Analysen – die Prognosen auf wackligen Beinen stehen. Die Abweichungen sind teilweise erheblich; die Annahmen, die den Prognosen zugrunde liegen, variieren stark. Ein Beispiel mag dies verdeutlichen: Die Bundesregierung sieht bis 2020 1 Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen, Roland Berger 1,6 Millionen Neuzulassungen allein in China. McKinsey (2009) hingegen prognostiziert für 2020 einen weltweiten Bestand von 750.000 Elektrofahrzeugen.

Besonders augenscheinlich werden Unsicherheiten, wenn es darum geht, das Kundenverhalten zu prognostizieren. Nur in neun der 20 Studien erfolgt eine explizite Auseinandersetzung mit Kunden. Einige wesentliche Aspekte möchten wir hier fokussieren:

1. Kunden wissen zu wenig über neue und alternative Antriebstechniken: Es fehlt ein vernünftiger Bewertungsmaßstab.
Zwar behaupten Befragte, schon einmal etwas von den unterschiedlichen Formen der Hybridantriebe und anderen Elektroantriebstechniken gehört zu haben und diese zu „kennen“, bei näherem Nachfragen kommt man jedoch zu anderen Schlüssen. Einer Analyse von Ernst & Young zufolge sind 40 bzw. 62 % der Befragten in Kernländern weltweit nicht mit Elektrofahrzeugen respektive Hybridfahrzeugen vertraut. Roland Berger nennt ein Drittel der Deutschen und Franzosen „angemessen informiert“ über Elektromobilität. Interessanterweise weisen aber gerade Chinesen, die die geringste Vertrautheit mit diesen Antriebstechniken haben, die größte Kaufbereitschaft auf.

In dem Maße, in dem das Wissen nur gering oder gar nicht ausgeprägt ist, bewegt man sich in einem Bereich der Vermutungen, die sowohl die generellen Fähigkeiten neuer Antriebe betreffen, als auch die Nutzung solcher Automobile im täglichen Gebrauch. Dies zeigen Aussagen zum technischen Kenntnisstand: Laut CAMA (2010) beziffern 50 % der Befragten die Reichweite von Elektrofahrzeugen auf mehr als 200 km, 10 % der Befragten glauben, dass eine Stunde Ladezeit zum Aufladen genügt.

Solche Barrieren gilt es gezielt abzubauen.

2. Kunden sind keine rationalen Wesen, sie entscheiden häufig aus dem Bauch heraus.
Dies kann man sich bereits anhand weniger Tatsachen deutlich vor Augen führen: Deutsche fahren im Durchschnitt lediglich 25 km am Tag (Verband der Elektrotechnik, 2010); ein Elektroauto mit einer Reichweite von 100 km würde somit für den Bedarf der meisten Deutschen – konkret 90 % – ausreichen (BMVBS, 2009). Für das „gute Gefühl“ wünscht man sich jedoch aus Kundensicht eine Reichweite von mindestens 250 km (Oliver Wyman, 2009). Ähnlich verhält es sich in anderen Ländern. In den USA wäre eine Reichweite von 50 bis 100 Meilen ausreichend, um dem Bewegungsmuster der Konsumenten gerecht zu werden. Hingegen empfindet ein Großteil der Befragten eine Reichweite von mindestens 300 Meilen als erforderlich (Deloitte, 2010). Dies reflektiert möglicherweise das Phänomen, dass manche ihren Autokauf weniger nach dem Bedarf des täglichen Gebrauchs sondern stärker nach eher seltenen und speziellen Bedürfnissen – etwa der Urlaubsfahrt – ausrichten.

3. Kunden werden überwiegend nach harten Faktoren gefragt, es zählen aber auch die weichen Faktoren.
Es ist schon lange bekannt, dass Faktoren wie die Markenstärke oder das Design, aber auch Aspekte wie die empfundene Fahrfreude eine wesentliche Rolle beim Autokauf spielen. Die alleinige Fokussierung auf harte Faktoren bei der Analyse, wie sich die Verbreitung der E-Mobilität vollziehen kann, greift entsprechend zu kurz.

Natürlich sind hohe Zuverlässigkeit, gute Verarbeitungsqualität sowie das Preis-Leistungs-Verhältnis wichtig, die von Kunden wahrgenommene Leistung resultiert allerdings auch aus anderen Faktoren. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass offensichtlich die Automobilhersteller den „harten“ Fakten Glauben schenken, hingegen Clean Tech-Unternehmen auch auf weiche Aspekte wie Performance und Design ganz stark fokussieren (Deloitte, 2010).

Ein einfaches Denkbeispiel: Würden so viele Prominente einen Tesla fahren, wenn dieser hässlich und nicht schnell wäre? Oder erlauben nicht gerade diese Faktoren, Ökologie und Prestige in Einklang zu bringen und sich von der Masse zu differenzieren?

Aus unserer Sicht sind die Vorteile der neuen Technologie den Einzelnen klarer zu vermitteln. Wir folgen hier der Auffassung von Bain & Company, die hervorheben, dass rationale Argumente nicht ausreichen werden und die pure Gegenüberstellung von Leistungsdaten zu falschen Schlüssen verleitet. Es gilt vielmehr den Systemwechsel positiv zu vermarkten – vom flüsterleisen Betrieb bis hin zur dynamischen Beschleunigung ohne Leistungslöcher. Hier leistet Kommunikation einen wichtigen Beitrag. Deshalb ist es auch nicht verwunderlich, dass je nach Land zwar die inländischen Fahrzeughersteller hinsichtlich ihrer Kompetenz in Bezug auf Elektromobilität hoch eingeschätzt werden, allerdings über alle Ländern hinweg Toyota die Nase vorne hat: Man hat durch die Hybrid-Technologie frühzeitig und nachhaltig das Thema alternative Antriebsformen belegt.

4. Kunden ist das Hemd näher als die Hose.
Am Ende geht es um das Preis-Leistungs-Verhältnis und die Zahlungsbereitschaft zur Befriedigung eigener Bedürfnisse und weniger darum, etwas Gutes für die Gesellschaft zu tun. Zudem lassen sich Gewohnheiten nur sehr langsam ändern. In der Krise lag in den USA der Markt für große Automobile danieder, beispielsweise die typischen Pick-Up’s, die wahre Spritvernichter sind. Wenn man sich heute auf einem Parkplatz in Nashville/Tennessee umschaut, so haben die Pick-Up’s wieder die Dominanz errungen.

Insofern muss man vorsichtig sein bei der Interpretation der von Konsumenten geäußerten Präferenzen. Dies betrifft vor allem die Preisaussagen, die schwer zu erfassen sind. Offensichtlich wären die Kunden bereit, im Durchschnitt 2.300 Euro mehr für ein Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem herkömmlichen Antrieb zu zahlen (Roland Berger, 2010). Allerdings schlägt heute ein Opel Ampera mit 42.900 Euro zu buche; 27.000 Euro mehr als der plattformgleiche Opel Astra.

So kommt auch Roland Berger zu dem Schluss, dass trotz prognostizierter Kostenreduktion bei Elektrofahrzeugen die dargestellte Zahlungsbereitschaft der Kunden mehrheitlich überschritten wird.

5. Kunden akzeptieren Innovationen verschieden schnell: Die Diffussionskurve ist zu ermitteln.
Wesentlich für die Diffussion einer Innovation ist allerdings deren Nutzen für die Kunden. Dabei gilt: Je höher der Nutzen einer Innovation im Vergleich zu den bislang angebotenen Produkten und je besser der dafür zu zahlende Preis, umso eher ist man zum Wechsel bereit. Hier beißt sich die Katze in den Schwanz: Der Nutzen der neuen Antriebe wäre ja dann in den klassischen Anforderungsprofilen zu analysieren und in dem, was darüber hinaus an zusätzlichem Nutzen für eine einzelne Person gestiftet wird. Dies wäre in Relation zum Anschaffungspreis und den laufenden Kosten zu sehen (Total Cost of Ownership).

Folgt man den Studien, so sind Early Adopters der Elektromobilität dadurch gekennzeichnet, dass sie Wert auf einen umweltfreundlichen Lebensstil legen, neueste Technologie besitzen möchten und ihren Kraftstoffverbrauch reduzieren wollen (City of New York, 2010). Treibende Wirkungen könnten hier Kraftstoffersparnisse, Umweltschonung sowie staatliche Kaufanreize sein. Hemmend wirken hingegen die ausbauwürdige Ladeinfrastruktur in Bezug auf Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit sowie die Anschaffungs- und Ladekosten. Auch hier befindet man sich allerdings primär auf der Seite der harten Faktoren.

Interessanterweise haben in vielen Märkten jedoch häufig nicht die besten Innovationen gewonnen, sondern die, die kommunikativ am besten durchgesetzt wurden und den Kundenbedarf optimal abbildeten. So ist Apple bspw. bei weitem nicht der innovativste Hersteller aus technischer Sicht, allerdings trifft die Marke die Kundenbedürfnisse perfekt.

6. Kunden entscheiden sich für konkreten Nutzen auf Basis vorhandener Erfahrungen.
Insofern scheint es nicht verwunderlich, dass in China die Akzeptanz und die Bereitschaft, auf Elektromobilität umzusteigen, größer ist als in Deutschland – laut Ernst & Young (2010) um ein Fünffaches. Man hat weniger zu verlieren und mehr zu gewinnen. Jedes Automobil ist ein Fortschritt, unabhängig vom Antrieb.

7. Kundeneinstellungen sind im Wandel begriffen.
Während das Automobil früher für viele ein Statusobjekt darstellte und Jugendliche es nicht erwarten konnten, ihren Führerschein zu machen und ein Auto zu besitzen, so hat sich dies heute teilweise dramatisch gewandelt. So ist der Fahrzeugbesitz bei unter 30-jährigen männlichen Deutschen in den letzten 10 Jahren um 34 % zurückgegangen (Arthur D. Little, 2010). Handys und Notebooks hingegen werden immer wichtiger.

Während das Automobil somit für manche Kunden eine Form des demonstrativen Konsums ist, wird es künftig eine wachsende Zahl von Menschen geben, für die das Besitztum eines Automobils weniger im Vordergrund steht, sondern für die es vielmehr um die Mobilität als Dienstleistung geht. Ownership- und Non-Ownership-Konzepte, beispielsweise durch Car Sharing, sind voneinander differenziert zu betrachten und zu entwickeln. So hat sich die Zahl der Kunden des größten Car Sharing Unternehmens in Europa, der Genossenschaft Mobility CarSharing Schweiz, von 1998 bis 2008 um mehr als 300 % erhöht (Arthur D. Little, 2010). Wichtige Erfolgsfaktoren hier sind die Zugänge zu Fahrzeugen, die Buchungsflexibilität durch Mobile Web 2.0 sowie ein einfaches und transparentes Pricing.

8. Kunde ist nicht gleich Kunde.
Ohne Frage gibt es nicht nur bei Privatkunden große Diskrepanzen. Diese machen sich fest an dem Interesse an Automobilen, der Einstellung zur Umwelt, dem persönlichen Lebensstil, sozioökonomischen Kriterien, dem persönlichen Lebensumfeld usw. Allerdings darf man institutionelle Kunden und deren Flottengeschäft ebenfalls nicht aus dem Auge lassen. Hier gelten wiederum andere Spielregeln.

Fazit: Die Elektrifizierung der Automobile ist zwingend und alternativlos, um das EU-Ziel der Reduzierung der CO2-Emissionen auf 95g CO2/km bis 2020 sowie eine Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu erreichen. Die Betrachtung der Kundenperspektive zeigt allerdings, dass bei dem Thema Elektromobilität ein wesentlicher Erfolgsfaktor bislang zu wenig fokussiert wurde: die Kommunikation. Denn wir wissen aus anderen Branchen, dass die Durchsetzung und der Erfolg von Innovationen mit der Akzeptanz bei den Kunden stehen und fallen. Insofern ist es notwendig, hier noch weitere und tiefere Insights zu generieren und zu kommunizieren, um dem Kunden zu vermitteln, dass die Maßnahmen optimal auf seinen Bedarf abgestimmt sind. Dies geht weit über gute Produkte hinaus. Man sollte die Rechnung nicht ohne den Wirt machen.

14 Antworten zu “Der Kunde und Elektromobilität: zwei Welten treffen aufeinander

  1. Frank Muschalle

    Man braucht wahrlich keine Studien der nacheilenden Propheten von McKinsey und Roland Berger um zu deren „Erkenntnissen“ über die Akzeptanz von Elektromobilität bei den Endkunden zu gelangen.

    Um zu denselben Ergebnissen zu kommen, reicht mir eine einwöchige Umfrage bei Freunden und Verwandten und schließlich mir selbst.

    Insbesondere die Erkenntnis, dass ich „im Durchschnitt“ höchstens 25km am Tag zurücklege, gibt mir nicht den entscheidenden Kaufimpuls. Entscheidend ist die Antwort auf die Frage: Was mache ich, wenn ich mal 200km am Stück zurücklegen muss?

    Und da ist ein Rangeextender -und diene er nur der Beruhigung der Reichweitenangst- aus Marketingsicht nicht die dümmste Antwort.

    Herr Professor Esch,
    Ihre Aufforderung, diese oder jene Argumente „sind zu vermitteln“ ist genau der Knackpunkt, aber auch genau der Schwachpunkt vieler deutscher Wissenschaftler. Auch Sie müssen allgemeinverständlicher und mehr Richtung Öffentlichkeit kommunizieren.

    Mit freundlichen Grüßen

  2. Der Zweifel an der Batterie entsteht nur, weil die deutsche Industrie die Entwicklung schlicht verpennt hat und jahrelang die Brennstoffzelle gefeiert hat.
    Hier ist eine schnellladefähige Super-Batterie:
    http://www.wissenschaft.de/wissenschaft/news/249773.html
    Hier das Auto, das damit fährt:
    http://www.lightningcarcompany.co.uk/lightning-car-company-gallery.php
    Toll, 200km/h – 360km Reichweite – 1,85 Tonnen
    Das jetzt in einen Mittelklassewagen mit nur 150PS und etwas preiswerter…

  3. Prof. Esch hat doch Recht: Er schreibt u.a., dass die Menschen viel zu wenig über das Elektroauto wissen bisher. Zwar starten einige Hersteller langsam Aufklärungskampagnen, aber es wird wirklich Zeit, dass neben dem Hype noch eine aufgeklärte Debatte über Elektromobilität dazu kommt.

    Daher kommt der Kommunikation der Elektromobilität und dem Vertrauensaufbau zur Technik – durch Ausprobieren, durch Erlebbar-Machen – in den nächsten Monaten eine wichtige Rolle zu.

    Die elektrische Revolution steht bevor – ob am Ende Brennstoffzellen-Autos und reine Elektroautos auf dem Markt sein werden? Sicherlich! Heutzutage gibt es auch Diesel- und Benziner oder Autogas-Fahrzeuge. das ist doch völlig normal, daher kann ich das ewige „Entweder-Oder“ nicht verstehen.

  4. Im Jahr 1996, also vor 14 Jahren!, KAUFTE ich mir in der CITROEN Niederlassung in Stuttgart einen serienmäßigen! CITROEN AX electrique. Die einzigste „Einschränkung“ im Vergleich zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor war das der Kofferraumboden bei der Elektroversion etwa 15 cm höher war. Dies erwies sich allerdings beim Aus- und Einladen von Getränkekisten als sehr hilfreich. Das Fahrzeug hatte SERIENMÄßIG!: Servolenkung, Bremskraftverstärker, Zentralverriegelung, Benzin-Standheizung (ein Elektro-Motor mit 90% Wirkungsgrad hat nun mal keine Abwärme), Rekuperation (Bremsen mit dem Elektromotor und Aufladung der Batterien). Das Fahrzeug war elektronisch, aus welchen Gründen auch immer, auf 91 km/h gedroßelt. Bin öfters auf der Landstraße von Mössingen nach Stuttgart gefahren. Hier „mußte“ ich öfter Autos mit Verbrennungsmotor überholen, weil ihre Fahrer wie schlafend durch die Gegend fuhren. Aus Umweltschutzgründen bin ich täglich mit dem Zug von Mössingen nach Stuttgart zur Arbeit gefahren. Wir brauchten also kein Langstreckenfahrzeug für die 4 köpfige Familie. Sollten wir eines benötigen so war das für uns als Mössinger Carsharingmitglieder auch kein Problem. Die Reichweite lag bei 80-100 km. Unser Fahrzeug stand immer im Freien. Selbst bei -20 Grad ist meine Frau damit 70 km weit gefahren. Die Ladezeit an einer normalen Steckdose betrug 4 Stunden. Viel mehr als 3 kW können, technisch bedingt, nicht aus eine Steckdose gezogen werden. Bei 16 A springt die Sicherung an. Also 220 V x 16 A = 3.520 Watt = 3,5 kW. An einer speziellen Schnellladestation (die wäre zum Mitnehmen zu groß, da aus dem Wechselstrom ja Gleichstrom für die Akku’s gemacht werden muß) betrug die Ladezeit für Aufladung auf 80% nur 30 Minuten. Mit einem speziellen externen Ladegerät für Drehstromanschlüsse (3 x 220 V, 16 A) konnte man die Ladezeit auch auf 1 Stunde verkürzen. Für die NiCd-Akkus gab CITREON 4 Jahre Garantie und/oder 40.000 km. Mit diesem Fahrzeug sind wir sogar mit der ganzen Familie in den Urlaub nach Schleching im Chiemgau gefahren. Die einfache Fahrstrecke betrug ca. 400 km. Mit aufgeladener Batterie ging es von Mössingen nach Ulm. Dort haben wir im Parkhaus mit öffentlichen Steckdosen 4 Stunden geparkt. Bei einem Stadtbummel und der Besichtigung des Ulmer Münsters gingen die 4 Stunden wie im Fluge vorbei. Wir wären gerne länger geblieben. Dann ging es weiter nach Augsburg. Hier übernachteten wir und das Fahrzeug wurde dort einfach an die Steckdose gehängt. Am nächsten Morgen ging es weiter nach München. Hier wieder 4 Stunden laden und Stadtbummel. Bei Bernau gingen wir in eine Gaststätte zum Essen. Dort konnten wir nebenbei unser Elektro-Auto aufladen. Nach ca. 2 Stunden ging es weiter nach Schleching und wir waren am Ziel. Es ist also nur eine Frage der Urlaubsplanung. Bei uns hat der Urlaub an der Haustüre und nicht am Zielort begonnen. Warum wie wild an den Zielort rasen. Der Weg dort hin kann auch in die Urlaubsplanung einbezogen werden.
    Mit dem CITROEN AX electrique mit den NiCd-Akkus sind wir von 1996 bis 2001 über 40.000 km gefahren, ohne das es je ein Problem mit dem Auto oder dem Akku gab. Auch sind wir nie wegen leeren Akkus liegengeblieben. „Liegengeblieben“ bin ich nur auf Testfahrten bei denen ich den Akkus bis auf das letzte Elektron leergequescht habe. Das Fahrzeug brachte inklusive Akkus nur 995 kg auf die Waage. Das ganze war für „schlappe“ ca. 20.000 Euro (damals ca. 40.000 DM).
    Jetzt wird uns das Elektro-Auto als eine neue Erfindung zu wucherhaften Preisen untergeschoben. Die Automobilhersteller wollen 4,5 Milliarden Euro für die Erfoschung von alltagstauglichen Akku’s, die es bereits vor 14 Jahren gab. Die NiCd-Technologie ist über 60 Jahre alt und hat sich auch in U-Booten im 2. Weltkrieg bewährt. Selbst ein Akku aus einem solchen hatte nach 40 Jahren noch 50% seiner Kapazität. Die NiCd-Akkus können tiefentladen werden, verpolt aufgeladen werden, überladen werden. Sie können in jedem Ladezustand für mehrere Jahre einfach eingelagert werden. Nach ca. 3-5 Zyklen haben sie wieder ihre volle Kapazität. Die Dinger sind so gut wie unzerstörbar. Weder Kälte, noch Hitze, noch Schnellladung (diese lieben sie sogar) können ihnen etwas anhaben.

    Dipl. Ing. Technische Informatik (FH)
    Jürgen Werner
    Eberhardstraße 53
    72072 Tübingen
    Tel. 01578-4919763

    * Seit 1991 fast ausschließlich mit verschiedenen (MiniEl/CityEl/TWIKE/MicroCar light/Citroen AX electrique/50er Elektro-Roller Scoot’elec von PEUGEOT) Solar/Elektromobilen (insgesamt über 100.000 km) unterwegs

    * Seit 2003 Besitzer eines T4 VW-Busses der mit Salatöl fährt. Bis heute wurden damit über 100.000 km zurück gelegt.

    * Am 7. Juli 2002 wurde von mir die weltweit 1. Solar-Tankstelle für eigenstartfähige Segelflugzeuge mit Elektro-Antrieb in Betrieb genommen

  5. @Dipl.-Ing. Theo Pötter

    Meinen Clio electrique fahrere ich seit (dem Winter) 2007 ganzjaehrig – habe also (ganz ohne UTOPIE) schon ein paar kalte Winter mit einem E-Auto ueberlebt😉.
    Dank einer (serienmaessig und per Timer im ‚Bordcomputer‘ schaltbaren) Benzin-Standheizung (welche auch mit Ethanol/Brennspiritus funktioniert)
    hat man ebenso heisse Luft im Geblaese wie bei einem VERBRENNER (direkt beim LOSFAHREN).

    Falls nun wieder die Leier mit E-Autos im Winter kommt – moechte ich die „Wasserstoffliebhaber“ daran erinnern dass Brennstoffzellen keinen Frost
    vertragen (kurz unter Null ist die Membran gefaehrdet) daher werden die
    Stacks in den Brennstoffzellen-Versuchsfahrzeuge ‚auf Temperatur gehalten‘ (mit Strom aus dem Pufferakku).

    Ist Abwaerme bei der Wasserstoffverstromung wirklich ein Argument fuer diese Technik – ich denke nicht … denn diese AB-Waremeenergie geht nicht in den Vortrieb … und nur weil man drei Monate im Jahr nicht ohne Heizung
    fahren kann – soll man 9 Monate die Umgebung waermen (so wie frueher im Verbrenner😉 ???

  6. Dieser Gastbeitrag bestätigt auf hohem intellektuellem Niveau im wesentlichen meine bisher hier angebrachten Kommentare.
    Ich hab das alles etwas einfacher beschrieben, aber dieser Gastbeitrag bestätigt folgende meiner Aussagen:
    1. Die Automobilhersteller bauen ihren Mist
    2. Der Kunde wird nicht gefragt
    3. Flexibilität der Konzerne gleich Null
    4. Verkaufskonzepte mit langer Kundenbindung nicht vorhanden
    5. Vertragsangebote mit Dienstleitungen existieren nicht und werden nicht einmal Ansatzweise dem zukünftigen Kunden nahe gebracht
    6. Partnerschaften zwischen Ernergieverbrauchern, Energieerzeugern und den Fahrzeugherstellern werden nur erwähnt, finden aber keine praktische Umsetzung die der Kunde auch erfährt
    7. Planungen der flächendeckenden Energieversorgung für PKW’s mit entsprechendem Druck auf die Politik werden nicht im geringsten angestrebt
    usw. usw.
    Sternstunden des menschlichen Geistes in der PKW Produktion sind hier zulande noch nicht zu bemerken.

    Der Gastbeitrag spiegelt die reale Unfähigkeit gerade der deutschen Automobilhersteller wieder, die andere Produkthersteller schon lange überwunden haben. Siehe I- Phone oder die generelle Handhabung beim Vertrieb von Handys.
    Danke für diesen, wenn auch mit einigen Fremdwörtern gespickten, Gastbeitrag.
    Den sollten sich diverse Manager der Authersteller auf den Spiegel bei der Morgentoilette kleben.
    Vielleicht begreifen sie dann, dass die Zeit des Alleingangs ohne Kundenprognose vorbei ist.

  7. Pingback: Bald nur noch alternative Antriebe in unseren Autos? | RSS Verzeichnis

  8. zu 1.: Den Glauben an die hohe Reichweite mag der Tesla verantworten. Ist ja auch gut so.

    zu 2.: Die Lösung für dieses Problem heisst Range-Extender. Bevor hier jemand sagt, dass man diesen nicht immer mit sich herumschleppen sollte – richtig. Auch sollte man diese Range-Extender als Freikolben-Linear-Generator bauen. Zumindest ist der Opel Ampera ein Anfang.

    zu 3.: Die weichen Faktoren werden von Tesla par excellence bedient. Gut so.

    zu 4.: Das geht nur dann, wenn die Elektroautos ein neues Fahrgefühl bieten, und das tun sie. Jet- und Raumschiff-Sound passen zum 21. Jahrhundert🙂

    zu 5.: Wir sind der Verbrennungsmotoren überdrüssig. Sie passen auch nicht mehr zum Lebensstil der Internet-Gesellschaft.

    zu 6.: Das zeigt nur, dass uns ein ähnlicher Dammbrucheffekt bevorsteht.

    zu 7.: Wenn der Kunde vernetzt ist, muss es die Mobilität auch sein.

    zu 8.: Gerade das Flottengeschäft ist eine Chance für die Elektromobilität.

  9. Wenn nicht ein Wunder geschieht, ist das reine Batterie betriebene Elektromobil ein gigantischer Flopp. Nur für das flache Land und dann auch nur für den erweiterten Stadtverkehr nutzbar.
    Die Zukunft wird dem Hybrid aus Wasserstoff basierenden Technologien in Verbindung mit Elektroantrieb gehören.
    Die schweren großen Mobile werden aussterben. ein Massenverkehr mit reinen Batterie/Elektromobilen wird schon aus Massen- Lade-Tankstellen unmöglich sein. Stellen sie sich mal einen Urlaubsverkehr mit tausenden Mobilen vor. Schon aus Ladezeitgründen unmöglich.
    Also raus aus der Sackgasse und keine Utopien! Bitte…

    • 1. BEVs (Battery Electric Vehicles) haben keine grundsätzlichen Probleme mit Bergen, wie u.a. die e-miglia 2010 gezeigt hat. Durch die Ladefreudigkeit der aktuellen Akkus wird bergab ein Großteil der potenziellen Energie wieder zurückgewonnen.

      2. Langstrecken wären mit der Batteriewechsel-Infrastruktur von Betterplace ebenso möglich wie mit einem Netz von Starkstrom-Tankstellen, letzteres insbesondere in Verbindung mit der nächsten Generation der Lithium-Akkus.

      3. Wasserstoff als Energieträger ist grober Unfug solange er per Elektrolyse gewonnen werden muss. Die Erzeugung mit Hilfe von Bakterien oder Algen steckt noch im Labor fest, die Risiken sind unerforscht.

      4. Für jegliche zukünftige Energieträger-Technologie ist das BEV die heute schon verfügbare Brückentechnologie. Ich kann die Batterie jederzeit einfach durch eine andere Stromquelle ersetzen, der Rest des Fahrzeugs bleibt unverändert. Wenn also irgendwann tatsächlich sauberer und billiger Wasserstoff flächendeckend verfügbar ist: Batterie raus, Brennstoffzelle rein, fertig.

      Heute sauber, billig und flächendeckend verfügbar ist: Strom.

      • Solarer-Wasserstoff, welcher aus Wind- bzw. Solarstrom elektrolytisch hergestellt wird kann kein enegetischer (grober) Unfug sein.
        Bei dem Hinweis, dass der heutige Strom sauber, billig und flächendeckend sein soll (Strommix) habe ich schon ernste Bedenken.

    • @ „Krüger“

      … keine Utopien! Bitte…
      also kein Brennstoffzellenfahrzeuge – BITTE ERST INFORMIEREN
      UND DANN ANTWORTEN …

      WASSERSTOFFERZEUGUNG als Energietraeger fuer Mobile Anwendungen ist ineffizient ( Stichwort DAMPFREFORMATION aus ERDGAS) – nur in wenigen Spezialanwendunge (Militaer ?) ’sinnvoll‘ …
      bevor die Brennstoffzelle als RANGEEXTENDER den Akku am
      elektrisch betriebenen AUTO befuellt – kann man dies mit einem
      kleinen RANGEEXTENDER (Verbrenner-Motor z.B. mit Erdgas betrieben) direkt machen (mit besserem Gesammtwirkungsgrad als
      es bei der Geldverbrennstoffzelle moeglich waere).

      Mal von die vielen weiteren ‚Problemchen‘ rund um das Thema Wasserstoff abgesehen …
      Also bitte INFORMIEREN (z.B. bei PEGE.org oder http://www.dgs.de)

      http://www.photon.de/photon/pd-2007-04.pdf
      http://www.eurosolar.de/de/images/stories/pdf/EUROSOLAR_Mehr_Tempo_fuer_Elektromobilitaet.pdf

      … ein Auszug …

      Die Energieeffizienz von Benzin- und Dieselfahrzeugen liegt heute
      zwischen 18 und 23 Prozent, die Effizienz eines Elektro–
      fahrzeuges, wenn es beispielsweise nur mit Windstrom
      gespeist würde, liegt bei über 70 Prozent (jeweils bei
      Betrachtung der gesamten Prozesskette).
      Bei Wasserstoff mit Brennstoffzellenantrieb lieg sie zwischen 20 und 30 Prozent.
      Ein Golf mit Verbrennungsmotor hat für 100 km einen
      Energieverbrauch von 45 kWh, während dasselbe Fahrzeug mit
      einem Elektromotor nur ~18 kWh benötigt.

      • Solarer-Wasserstoff ist ein Energieträger der Zukunft.
        Elektromobilität ist eine Mobilitätsform der Zukunft.
        Eletroautos der Zukunft können aber ihre Stromversorgung auch über eine Brennstoffzelle realisieren.
        Die Brennstoffzelle hat gegenüber der „Batterie“ klare Vorteile, indem sie zum Beispiel nicht nur ausreichend Strom für alle „Nebenverbraucher“ produziert, sondern auch Wärme.
        Schauen Sie doch bitte einmal nach draußen und auf das Thermometer und stellen Sie sich einmal ein „Batterieauto“ im Einsatz vor.

        . . . keine Utopien! Bitte . . .

      • @ eDriver

        Trotz seiner ungünstigen Eigenschaften bezogen auf sein Volumen, besitzt Wasserstoff von allen Energieträgern die höchste massebezogene Energiedichte: 1 kg Wasserstoff liefert so viel Energie wie 2,1 kg Erdgas oder 2,8 kg Benzin. Somit eignet es sich in verdichteter oder verflüssigter Form besoners für den Einsatz in ELEKTROMOBILEN.

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