Zurück in die Zukunft – oder wie wir feststellen, dass wir an diesem Punkt schon einmal waren


Warum gibt es noch immer kein Großserienfahrzeug von deutschen Autoherstellern mit Elektromotor zu kaufen? Und warum fragen sie sich immer noch, wie die alternativen Antriebe der Zukunft aussehen sollen? Brennstoffzelle, Hybridantrieb oder rein elektrisch?

Der E-Mercedes: Dieses Pressebild tauchte auf, als wir das ADAC-Archiv aufräumten

Der E-Mercedes: Dieses Pressebild tauchte auf, als wir das ADAC-Archiv sortierten

Wir waren schon einmal an diesem Punkt. Ganz genau: im Jahr 1992. Auf der Ostseeinsel Rügen fand der bis dahin weltweit größte Feldversuch mit Elektroautos statt. Mit Unterstützung des Ministeriums für Bildung und Forschung wurden über 60 Fahrzeuge mit Elektromotoren deutscher Autohersteller getestet. Daher stammt auch das Bild von einem Mercedes-Benz 190 mit Elektromotor, das wir bei Aufräumarbeiten in unserem ADAC-Archiv gefunden haben.

Unter die grüne Lupe wurde damals vor allem der Energieverbrauch der Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren genommen. Vier Jahre lang rollten die elektrischen Fahrzeuge leise die Inselstraßen hoch und runter bis sie 1,3 Millionen Testkilometer auf den Tacho stehen hatten. Darunter der Mercedes-Benz 190. Er verfügte über eine ausziehbare Kabeltrommel zum Aufladen der Natrium-Nickelchlorid-Hochtemperaturbatterie. Unter besten Bedingungen kam man schon damals mit dem E-Benz 80 Kilometer weit. Bei einer Insellänge von gerade mal 52 Kilometern kannten die Fahrer die Teststrecke vorbei an Ostseebädern und Sandstränden bald in- und auswendig.

Energieschub: eigentlich wie heute, nur in schwarz-weiß

Energieschub: Ein Opel beim Ladevorgang. Eigentlich wie heute, nur in schwarz-weiß

60 Millionen Mark flossen in die damalige Stromergeneration mit dem Ziel, die Batterietechnik voran und die Elektroautos auf die Straße zu bringen. Ersteres erreichten die Tüftler, die Batterieentwicklung kam voran. Es blieb aber eine Insellösung. Denn so leise wie die elektrischen Motoren vor sich hin summten, so leise blieben die Stimmen der Zustimmung aus der Öffentlichkeit. Die Ergebnisse des Feldversuchs mit Stromern verliefen sich im Sand, weil die E-Mobile laut den Testern in der Ökobilanz schlechter abschnitten als ihre Konkurrenten mit Verbrennungsmotor, denn der Strom für die E-Autos kam damals noch zu großen Teilen aus Kohlekraftwerken.

Heute, 130 Jahre nach Gustave Trouvé, dem Erfinder des Elektroautos, und 20 Jahre nach Rügen, hat sich am Ziel nichts geändert. Mehr Elektroautos sollen auf die Straße. Während Manfred Kanther (CDU), Innenminister von 1993 bis 1998, zu Zeiten des Rügenversuchs forderte, bis 2000 sollten mindestens zehn Prozent aller neu zugelassenen Kraftfahrzeuge elektrischen Antrieb haben, will die derzeitige Bundesregierung eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 auf deutschen Straßen sehen.

Insellösung: Auf Rügen fand der Feldversuch statt

Insellösung? Auf Rügen fand der Feldversuch statt

Bisher sind in Deutschland von 42,3 Millionen zugelassenen Pkw gerade einmal 2300 Elektrofahrzeuge. Die Infrastruktur ist immer noch nicht ausreichend ausgebaut, die Batterieleistung verbesserungsfähig. Es gibt keinen einheitlichen Stecker für die Autos zum Aufladen an den Stromsäulen. Im nächsten Jahr allerdings sollen die ersten deutschen Elektroautos in Serie gehen. Neue Feldversuche mit Vorserien-E-Autos von VW, Mercedes oder BMW (Mini) laufen schon. Der mühsame Weg zur Wiedergeburt des Elektroautos scheint geebnet zu sein.

24 Antworten zu “Zurück in die Zukunft – oder wie wir feststellen, dass wir an diesem Punkt schon einmal waren

  1. Und wir waren schon ein ganzes Stück weiter ! Zurück ins Jahr 1986…mein Kollege ( G.R aus Stendal ) und ich sollten Kabeltrommeln transportieren. Zu dieser Zeit waren wir bei der Bahn beschäftigt und konnten in unserer Starkstrommeisterei ( Bereich 5 Salzwedel ) einen E-Karren unser Eigen nennen. Dieser wurde strassentauglich umgebaut und zugelassen ! Ein paar Änderungen an der Batterie ( Blei, je Zelle 220 Ah) und an der Steuerung ( in der ersten Generation noch eine mechanische Schaltung) bescherten dann auf einmal Fahrleistungen die weit über einen Koffertransport hinaus gingen !
    So fuhren wir mit dem Fahrzeug im Sommer 1986 !!!!! ( vor 25 Jahren ) ca. 60 km mit ca. 1000kg Last !!! Und keiner hat es beachtet das es völlig CO2 neutral und umweltfreundlich war. Allein die Mangelwirtschaft in der ehemaligen DDR zwang uns zu diesem Kompromiss , da weder ein entsprechendes Fahrzeug noch Kraftstoff vorhanden war.
    Von diesem Tag an lief unser “ Elektrischer “ täglich im Transporteinsatz mit bis zu 1m³ Beton auf der Ladefläche ( ca. 1,7 to ) – allerdings nur im Nahbereich bis 25 – 30 km. Jeglicher Transport wurde durch den “ Elektrischen “ bewältigt. Das Eigengewicht des E-Karren ( Balkancar ) lag dabei bei knapp 2 to. Also mit 2 Personen besetzt kamen wir auf knapp 4 to Gesamtgewicht.
    Nun schütteln sicher viele Entwickler der letzten 25 Jahre mit dem Kopf – es gibt Bilder, Zeugen und Zeitungsartikel als Beweis….
    Und nun 25 Jahre später soll auf einmal das Fahrrad neu erfunden werden ? Ich würde mir wünschen das unser “ Elektrischer “ nicht den Weg auf den Schrottplatz gefunden hätte, ich könnte ihn täglich gut gebrauchen
    und wäre auch heute noch stolz auf die Leistung.
    Leider habe ich einen ausgelosten Gewinn eines Peugeot iOn ( Testfahrt eine Woche ) nicht gewonnen, gerne hätte ich mal den Vergleich gezogen. Denn dem Autofahrer diese Technologie als “ neu “ zu verkaufen ist Politik und keine neue Erfindung !

  2. ich fahre erst seit 9 Monaten rein elektrisch und habe in dieser Zeit bereits mehr als 45.000km zurückgelegt. Es in erster Linie auch darum mich selbst und meine Umwelt von der Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit eines modernen Elektrofahrzeug zu überzeugen. Mit zwei größeren Reisen u.a. nach Spanien mit 5.400km und an das Schwarze Meer mit gut 4.000km hat es sich auch als zuverlässiges Fernreisemobil erwiesen. Mit Einzeletappen von mehr als 400km (längste Einzelstrecke 420km) kann man auch kaum von begrenzter Reichweite sprechen, dabei waren meist noch mindestens 40km Restreichweite beim Erreichen des geplanten Etappenziels vorhanden.
    Die Frage ob man bei der Anschaffung eines 120.000€ teueren Elektromobils sich von wirtschaftlichen Gedanken leiten läßt ist ebenso abwegig als wenn sich jemand für das gleiche Geld einen Porsche oder Ferrari in die Garage stellt. Hier steht eindeutig der Fahrspaß im Vordergrund. Dabei sind die laufenden Kosten gnadenlos niedrig. Kein Ölwechsel oder neue Zündkerzen mehr. Diese gehen bei einem fossilen Verbrenner mit 12 Zylinder und entsprechenden Motorölvolumen richtig ins Geld. Keine Frage, ob Schaltgetriebe oder teure Schaltautomaten mit 6,7,8 oder gar 9 Stufen? Ein einfaches Untersetzungsgetriebe mit fester Abstufung genügt, sogar zum Rückwärtsfahren muss nicht mehr mechanisch geschaltet werden. Der Komfortgewinn – unbeschreiblich.
    Dazu offen im Frühling durch einen Wald zu fahren und dem Vogelgezwitscher zu lauschen – unbezahlbar. Da bekommt Reisen eine neue Qualität.

    • Bei den tollen Erfahrungen fehlt nur noch der Hinweis, welches Wunderauto diese Reichweite hat und, ob es sich nicht nur um eine große schwere Batterie auf Rädern handelt. Dann ist vermutlich der Energieverbrauch pro Nutzlast-km nicht mehr ganz zeitgemäß.
      Die Porsches sind nicht unser Problem, sondern die bezahlbaren Alltagsautos.

  3. Der ADAC vertreibt den Teufel (Öl) auch mit dem Beelzebub (Atom) und geht deswegen eine Partnerschaft mit RWE ein.

    Imagetechnisch intelligent war das nicht. Der ADAC ist drauf und dran, dem elektrischen Antrieb einen Bärendienst zu erweisen.

  4. Theoretisch (physikalisch und chemisch) geht viel, sehr viel sogar (bis zur Energiedichte von Benzin ist drin!), große Quantensprünge aber nur mit der anderen Chemie (Li-Luft bzw. LiS):

    Energiedichten von verschiedenen Akkumulatoren:
    Praktisch HEUTE:
    Pb: 30-40 Wh / kg
    NiCd: 40-60 Wh / kg
    NiMH: 60-110 Wh / kg
    Li-Ion: 100-200 Wh / kg
    Li-Polymer bis 250 Wh / kg

    Theoretisch sind möglich:
    NiCd: bis 210 Wh / kg
    NiMH: bis 378 Wh / kg
    Li-Ion: bis ~ 600 Wh / kg
    Li-Polymer: bis 900 Wh / kg
    Li-S: bis 3 300 Wh / kg
    Li-Luft: bis 13 000 Wh / kg (Benzin: 12 000 Wh / kg )

    Und heute fährt jedes Fahrzeug noch immer mit den Pb-Akkus rum… mit dem gleich schweren Li-Akku wäre jedes Fahrzeug in der Lage (E-Hilfsmotor vorausgesetzt), bis zu 10 km rein elektrisch zu fahren.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator#Energiedichte_und_Wirkungsgrad

    http://www.technic-dreams.at/e-mobilitaet/das-akku-abc/lithium-ionen-akku.html
    http://www.google.de/url?sa=t&source=web&cd=9&ved=0CFMQFjAI&url=http%3A%2F%2Fwww.uni-saarland.de%2Ffak7%2Ffze%2FAKE_Archiv%2FAKE2006H%2FAKE2006H_Vortraege%2FAKE2006H_05Tuebke_ElektrischeSpeichertechnik.pdf&rct=j&q=lithium%20ionen%20akku%20theoretische%20energiedichte%20Wh&ei=Ct1kTtS5MMXe4QSLtNDPCg&usg=AFQjCNESI4nHEdoFgUkOZy-eE-Ua4d8kXw&cad=rja

  5. Korrekt ist, dass man bei den Akkus selbst keine Sprünge mehr erwarten kann und darf, das liegt leider an der Chemie/Physik, die dahinter steht. Also sind hier von der volumetrischen Energiedichte und auch von der gravimetrischen her keine Durchbrüche mehr zu erwarten. Hier ist man mit den Lithium basierten Akkus eben schon im Bereich des Optimums. Die Verbesserungen werden sich im Bereich der Kosten und auch im Bereich des Gewichts/Verbrauchs der Nebenaggregate (z.B. Kühlung) ergeben.

    Es muss jedem fundamental klar sein, dass das Mooresche Gesetz (die Komplexität elektronischer Schaltkreise verdoppelt sicht alle 18 Monate) für die INFORMATIONSTECHNOLOGIE gilt, aber eben nicht bei der Speicherung von ENERGIEN.

    Schaut man sich die Verbesserung der spezifischen Verbräuche von den Verbrennungsmotoren an, kommt man zu der gleichen Beobachtung. Natürlich stetige Verbesserungen, aber keine Quantensprünge.

    Kostenmäßig wird es natürlich für die Batterien nach unten gehen, keine Frage.
    -tom

  6. Unzureichende Infrastruktur? Also genug Steckdosen gibts in Deutschland.
    Und auch genug Möglichkeiten, um nicht zu Hause zu laden. Man muß sich halt nur drum kümmern: http://de.wikipedia.org/wiki/Stromtankstelle
    Da aber eh 95% aller Ladungen zu Hause erfolgen, sehe ich dies nicht als das größte Problem an.
    Mal schaun, ob wir diesmal weiter kommen, als in den 90er Jahren. Aus dieser Zeit hab ich noch nen Saxo electrique. Der fährt immernoch prima.
    Wer mehr wissen will, kann gerne mal ein Ohr in meinen PodCast werfen.
    Marc

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  9. Es liegt wohl daran …….

    1.Es sind so viele Innovation in die Entwicklung der Verbrennungsmotoren eingeflossen,das allein der Patenthandel 10 mal mehr Geld bring als der Fahrzeugverkauf.
    2.Ein Elektromotor hat so gut wie keine Verschleißteile (Zündkerze,Getriebe usw…) Nicht nur Firmen wie Bosch müssen bei einer zu schnellen Einführung etliche Industrie zweige lahm legen….
    3.das Stromnetz ist ja nicht mal für den Dezentralen Ökostrom ausgelegt,wie kann man da erwarten das über 40 Millionen E-Autos
    in diesem veralteten System überhaupt genug ab bekommen ? Oder ne Tanke finden.
    4.Jeder Autohersteller ist mit Öl-Förder und Verarbeitungsfirmen verbunden wie die Firmen in den Raffinerien es selber sind.
    Ergo jedes gekaufte Spritschlucker Auto und nicht weiter entwickelter Verbrennungsmotor bringt durch ihren Verbrauch nochmal Geld mit in die Kassen.

    Und man kann nicht jemanden von einer Sache überzeugen wenn er mit dem Kontra seine Familie und sich ernähren muss.

  10. Hallo,

    Ich habe im Jahre 1995 bis 2000 auch elektro-Auto gefahren.
    Auf eine Messstrecke von 8000 km verbrauchte meinen Panda etwa 2400 kWh elektrische energie.
    Das sind 30 kWh auf 100 km oder 240 gr CO2 pro km.
    Der Panda lief damals etwa 60 km mit einer ladung, wird heute bestimt nicht weiter kommen und das ist zu wenig.
    Elektro-Auto’s sind keine produkten und es wird noch lange daueren bis etwas brauchbares kommt.
    Jetzt fahre ich Elektro-Roller und bin damit sehr zufrieden.
    Der braucht nur 3 kWh pro 100 km , hat also nur 24 gr. CO2 pro 100 km das schafft keine auto.
    Die E-Mobilität muss also anfangen mit dem Eletro-Roller.

    walther

  11. @ Simon Wild:
    Man muss nicht lange suchen um zu erkennen, dass die Akkus laufend besser wurden. Vergleichen Sie doch die Handyakkus vor 20 Jahren, vor 10 Jahren und von heute. Oder jedes anderes portable Gerät.
    Und überall außer Fahrzeug verwendet man heute neuere aktuellere Modelle der Akkus, nur bei den Autos setzt man auf die Bleiakkus, die (technologisch) aus dem vorletzten Jahrhundert stammen. Für die Elektronik nutzte ich schon vor 15 Jahren NiCd-Akkus, vor 10-5 Jahren NiMN-Akkus (die fast die doppelte Kapazität haben), und seit 5 Jahren gibt´s nur noch Li-Akkus (mit nochmal fast der doppelten Kapazität). Überall findet Fortschritt statt, nur nicht bei dem Energiespeicher für´s (normale) Fahrzeug. Der (Fortschritt) kam übrigens erst bei der Nutztung der Elektronik, für die Fahrzeuge war es irrelevant, mit Öl kann man bessere Geschäfte machen.

  12. Vor ca. 2 Jahren dachte ich schon daran, aus dem ADAC auzutreten. E-Mobilität wurde schlechtgeredet, wo es nur ging. Nun, wo innerhalb von 2 Jahren ca. 2 Mrd € an Steuergelder als Subventionen in die Industrie fließen, erfolgt also die Kehrtwende. Geht es dem ADAC nur darum, politische Entscheidungsprozesse öffentlichkeitswirksam positiv zu begleiten? Es ist ja schon absurd, wenn Betriebe, die sich vor Steuerzahlungen weitgehend drücken, trotzdem großzügig auf Kosten der Allgemeinheit Geld zugeschoben bekommen.

    Im Gegensatz zum anscheinend lobbyismusgetriebenen zweiten Beitrag, der das sofortige Ende der Batterieentwicklungsmöglichkeiten prophezeit, sind meine persönlichen Erfahrungen besser. Seit Ende 2006 fahre ich zweirädig elektrisch, zunächst auf Blei, seit 2008 mit chinesischen Lithiumzellen, die bis heute klaglos ihren Dienst verrichten, aber trotzdem jetzt ausgetauscht werden, weil ich bei gleichem Platzbedarf mit neueren Produkten die Reichweite auf ca. 80km verdoppeln kann. Fortschritt gibt es also, wenngleich die Komponenten lediglich im Land der aufgehenden Sonne produziert werden.
    Als Ergebnis der bisherigen Bemühungen hat sich die Anzahl der Kilometer, die bislang mittels Benzin zurückgelegt wurden, halbiert, denn für 90% aller meiner Fahrten reicht eine Reichweite von 40km locker aus.

    Auch als Garagenschrauber ohne öffentliche Fördermittel bin ich hinsichtlich Ladetechnik und Batteriemanagementsystemen den industriellen Entwicklungen voraus, wobei die Kunst darin besteht, die richtigen marktüblichen (!, ja die gibt es, wenngleich auch recht versteckt) Produkte auszuwählen und zu kombinieren. Und wenn man sich auf einschlägigen Webseiten mal umsieht, dann dürfte klar werden, dass es genügend ähnliche begeisterte Hobbyentwickler gibt, die mit zwei bis vier Rädern zuverlässig Reichweiten bis über 200km realisieren.

    Solange wie es angeblich noch etwas zu forschen gibt, so lange gibt es noch Fördermittel. Wieso sollte man daher jetzt schon ein Produkt auf den Markt werfen? Dann würde ja der Grund für weitere Zahlungen entfallen.

    Ebenso ist evident, warum Elektroautos nicht direkt gefördert werden. Der Verbraucher könnte ja auf die Idee kommen, sich jetzt schon bei ausländischen KFz-Produzenten erfolgreich zu bedienen. Produkte in der „Zweitwagenklasse“ gibt es mittlerweile genügend.

    Weitere Versäumnisse gibt es natürlich auch, die negativen Konsequenzen für den Kunden sind vorprogrammiert. Sieht man sich z.B. die typischen Ausbildungsgänge im KFz-Bereich an, dann fällt auf, dass das Thema Batterietechnik und elektrische Antriebe nicht ausreichend behandelt wird. Wieviel KFz-Betriebe gibt es wohl, die sich an elektrisch betriebene Fahrzeuge herantrauen und diese kostengünstig und erfolgreich reparieren können?
    Solange keine Marktvorbereitungen zu spüren sind, wird zumindest von den deutschen Automobilherstellern nichts großartiges an Fahrzeugen zu erwarten sein. Der ADAC bemüht sich alldieweil lediglich in der Rolle des interessierten Zuschauers und lamentiert ein wenig herum …

  13. Mich befremdet, dass der ADAC hier schienbar ohne Hintergrundinformation die gleichen alten Fakten herbetet, die die Automobilindustrie so beharrlich verbreitet.
    Die Technik ist nicht so weit, die Batterien nicht gut genug, die Reichweite zu wenig….
    Ein Golf Citystromer, Baujahr 1995 mit den Serien-Qualitäten die man von einem VW erwartet hat damals 50.000DM gekostet. Runde 25.000€
    Heute soll ein Mistubishi IMIEV 40.000€ kost.
    Weil die Akkus so teuer sind…
    2% Teuerungsrate über die seit 1995 vergangenen Jahre gerechnet dürfte der E-Golf heute 35.000€ kosten – ohne die oft zitierten Cost-Down Programme.
    Darin den Preis eines Akkusatzes zu vergraben, der den Wagen über 200km weit fahren läßt, ist sicher machbar, angesichts der Tatsache, dass das heute privat ohne die Massenabnahme geeigneter Akkus auch geht.
    Wer hat eigentlich jemals gesagt, dass man den teuren Verbrenner spart?
    Ich vermisse besonders beimm ADAC, dass eine positive Darstellung der E-Mobilität gewählt wird in der die Berichte nicht mit den üblichen Negativbemerkungen beginnen.
    Siehe z.B. oben in diesem Artikel:

    „Die Infrastruktur ist immer noch nicht ausreichend ausgebaut
    ,die Batterieleistung verbesserungsfähig. Es gibt keinen einheitlichen Stecker für die Autos zum Aufladen an den Stromsäulen“

    In Summe übrigens alles halbwahr. Infrastriktur für die erste Millionen Fahrzeuge ist mit Steckdosen in den Garagen der gut betuchten Erstuser bereits installiert, für die wirklich breite Masse hat es Zeit bis 2020.
    Die Batterieleistung (???) hat ein Redakteur ohne technisches Verständnis gefordert, vermutlich meinte er Kapazität.
    Dass beides – Leistung und Kapazität – in hinreichender Menge verfügbar ist zeigt der Tesla Roadster und das Tesla Model-S.
    Einheitliche Stecker?
    Für das Laden zu Hause über Nacht reicht der gute alte Schukostecker bestens aus, wer mehr braucht bekommt den Mennekes.Stecker auf den sich die Industrie bereits geeinigt hat.

    Ich vermisse in den Medien ausserdem das positive Marketing der Automobilindustrie.
    Wo ist der Fernsehspot für den Nissan Leaf?
    Wo ist ein E-Golf zu sehen?
    Wio ist die Reklame für den Ampera?
    Oder wenigstens einer der 100.000 E-Smarts, die Mercedes zu bauen denkt?

    Nichts dergleichen. Weil „wir“ Deutschen das beste E-Auto der Welt wollen, mit 1000km Reichweite, in 10 Minuten geladen, zum Preis der Ente von 1970 mit dem Komfort einer Mercedes S-Klasse.
    So sieht es auf jeden Fall – leider – aus, wenn man das ganze genauer betrachtet.

    Bis es so weit ist fahren BYD, Telsa, TATA, und Co, die sich als wirklich innovativ darstellen, Kreise um die deutsche Dino-Automobilindustrie die dann staatliche Hilfe braucht weil ihre zu späte EInsicht dann Arbeitsplätze kostet.

    Sehr bedauerlich.

    Martin

  14. Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen

    Flottenversuche und Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Deutschland von Christian Dürschner (Dezember 1995)

    Ing.-Büro für Alternative Antriebe & Erneuerbare Energien
    Anna-Rosenthal-Weg 21, D-91052 Erlangen
    Tel. 09131-303 222, Fax. 09131-303 566
    email: ea2901@fen-net.de

    Neben der Bezuschussung (Subventionierung) des Kaufpreises im Rahmen von verschiedenen Förderprogrammen, die aber meistens bereits abgeschlossen sind, werden die Nutzer von Elektro-Pkw in Deutschland derzeit nur durch eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für fünf Jahre unterstützt. Für alle anderen Elektrofahrzeuge gilt, ebenso wie für E-Pkw nach dem genannten Fünfjahreszeitraum, ein günstiger Steuersatz, der sich nach der Fahrzeugmasse richtet und zur Zeit bei 11 DM pro angefangenen 200 kg zulässigem Fahrzeuggesamtgewicht liegt.

    Flottenversuch in ausgewählten Städten in Baden-Württemberg
    Mit finanzieller Unterstützung des Baden-Württembergischen Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie wurde in den Jahren 1991 bis 1993 in dreizehn Modellorten ein Flottenversuch mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden. Mit dem Ende der Befragung am 30. September 1993 endete der Flottenversuch.

    Für die zu beschaffenden Fahrzeuge (ausschließlich Elektro-Pkw und Kleinbusse, nur Neufahrzeuge) wurden Zuschüsse in Höhe von 30 % (bei den E-Pkw beschränkt auf maximal 7.500 DM) gewährt. Neben dieser Förderung konnten die Modellgemeinden Zuschüsse zum Bau von Solartankstellen beantragen und auf Gemeindeebene Sonderregelungen bezüglich der Nutzung von Busspuren und Parkplätzen speziell für Elektrofahrzeuge aussprechen. Bei den 13 Modellstädten und -gemeinden, die im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens ermittelt wurden, handelte es sich um: Bad Dürrheim, Bad Mergentheim, Bad Waldsee, Heidelberg, Heidenheim, Karlsruhe, Ludwigsburg, Pforzheim, Radolfzell, Rottweil, Stuttgart, Tübingen und Ulm.

    Ursprünglich sollten landesweit rund 1.000 Fahrzeuge gefördert werden. Bis zum 15. Oktober 1991 (Antragsende) wurden für insgesamt 408 Fahrzeuge Förderanträge mit einem Bewilligungsvolumen von rund 3 Mio. DM gestellt. Lediglich 237 Fahrzeuge (= 58%) wurden auch in Betrieb genommen. Für diese Fahrzeuge wurden Fördermittel in der Höhe von rund 1,4 Mio. DM (= 47%) ausbezahlt. Die Differenz bei den Prozentzahlen erklärt sich zum großen Teil aus dem Verzicht auf den Kauf von drei Elektrozügen. Daß nicht alle Förderanträge realisiert wurden, lag nach Aussage des mit der Projektleitung beauftragten Instituts zum Großteil an den extrem langen Lieferzeiten der Fahrzeuge, die die Nutzer nicht abwarten wollten.

    Unter den 237 Fahrzeugen war das City-El mit 118 Fahrzeugen am häufigsten vertreten. Neben dem Pinguin 4 bzw. dessen Nachfolgemodell Puli 2 (42 bzw. 16 Fahrzeuge) und dem Kewet El-Jet (18 Fahrzeuge) waren auch Fahrzeuge des Typs Tavria (8), Colenta (7), Favorit (6), MicroCar (5) und Solec Riva (5) sowie Pop E (4) vertreten. Alle weiteren Fahrzeuge sind nur als Einzelstücke aufgetreten und werden deshalb nicht besonders erwähnt.

    Von Privatleuten (d.h. Haushalten) wurden 143 Elektrofahrzeuge eingesetzt, von Firmen 94 Fahrzeuge. In den zwei Jahren (aufgeteilt in vier Befragungszeiträume zu je einem halben Jahr) haben die am Flottenversuch beteiligten Elektrofahrzeuge eine Fahrleistung von insgesamt knapp über 1 Mio. Kilometer erbracht. Bei der Auswertung der Kaufmotivation zeigte sich, daß die Bevölkerung grundsätzlich bereit ist, sich Alternativen zum herkömmlichen Pkw anzuschaffen, allerdings bedarf es zur Kaufentscheidung aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen oft eines finanziellen Anreizes.

    Am Ende des Versuches wurden die Teilnehmer befragt, ob sie sich wieder (auch ohne Förderung) ein E-Auto zulegen würden. Rund 60 % der Versuchsteilnehmer beantworteten diese Frage mit ja: 18 % würden sich „in jedem Fall“ und 42 % „wahrscheinlich ja“ wieder ein Elektrofahrzeug anschaffen. Ablehnend haben nur 40 % geantwortet: 10 % würden „auf keinen Fall“ und 30 % „eher nein“ ein Elektrofahrzeug anschaffen. Die meisten gaben als Grund an, daß ein Elektroauto ohne Förderung heute zu teuer wäre. Die eingeschränkte Reichweite und die Probleme mit den Batterien wurden nur vereinzelt als Ablehnungsgrund genannt.

    Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen in Bayern
    Ursprünglich war auch in Bayern geplant, den Kauf von Elektrofahrzeugen in zehn Modellgemeinden (analog zu der Förderung in Baden-Württemberg) mit einem Zuschuß von 30 % bzw. maximal 10.000 DM zu fördern, doch dieses Förderprogramm des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Technologie für private Nutzer und Gewerbetreibende scheiterte im Bayerischen Landtag. Mit finanzieller Unterstützung des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen (StMLU) wurden in den vergangenen Jahren jedoch mehrere Feldversuche mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Den beteiligten Organisationen, die im Rahmen der Flottenversuche verschiedene Elektrofahrzeuge einsetzten, wurden die Mietkosten für diese Fahrzeuge für die Dauer von sechs bis 18 Monaten ersetzt. Als Gegenleistung mußten sie ein Fahrtenbuch führen und einen Erfahrungsbericht erstellen.

    Elektrobusse in bayerischen Kurorten
    Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen fördert in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern e.V. seit Mitte 1992 den Einsatz von Elektrobussen. Im Vordergrund steht dabei die Umweltentlastung in Ballungsräumen, Kurorten und Feriengebieten, aber auch die Prüfung der Alltagstauglichkeit und die Verbesserung der Akzeptanz. In einem Feldversuch werden seit Mitte des Jahres 1992 mehrere Elektrobusse im Nationalpark Bayerischer Wald sowie je drei weitere Elektrobusse in Berchtesgaden (seit dem 1. August 1992) und in Oberstdorf (seit dem 14. August 1992) eingesetzt.

    Außerdem fahren seit dem 1. November 1993 drei Elektrobusse auf zwei Linien-Rundkursen in Bad Füssing, die über sechs Kilometer durch die Innenstadt führen bzw. über 20 km die umliegenden Gemeinden mit Bad Füssing verbinden. Ein weiterer Elektrobus ist seit Mitte 1994 in Nabburg unterwegs und verbindet verschiedene touristische Attraktionen und Stadtteile mit dem historischen Altstadtkern. Ziel bei diesem Einsatz ist es, den Besuchergruppen den Zugang zur Stadt zu erleichtern, ohne den motorisierten Individualverkehr weiter zu erhöhen. In Rothenburg o.d.T. werden seit Mitte 1994 drei weitere Elektrobusse eingesetzt.

    Die verschiedenen Projekte mit Elektrobussen wurden vom bayerischen Umweltministerium bislang mit insgesamt 8,5 Mio. DM unterstützt. Die Elektro-Busse in den bayerischen Städten und Gemeinden sind Teil einer umfassenden Konzeption des Bayerischen Umweltministeriums, das zum einen den Umweltschutz fördern und zum anderen den Standort Bayern durch die Entwicklung von Zukunftstechnologien sichern soll.

    E-Pkw bei kommunalen, karitativen und staatlichen Stellen in Bayern
    Ein weiteres Experimentierfeld stellte der Feldversuch des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen mit dem Betrieb von 20 Elektro-Pkw (VW Golf CityStromer) mit wartungsfreien Blei-Gel-Batterien und Natrium-Schwefel-Hochtemperatur-Batterien in Augsburg, Nürnberg, München und Würzburg dar. Dieser Feldversuch, den das bayerische Umweltministerium mit rund 2 Mio. DM unterstützt hat, wurde Ende 1993 abgeschlossen. Im Anschluß daran wurde für ein halbes Jahr der Einsatz von 15 Elektro-Pkw bei kommunalen und karitativen Stellen mit 300.000 DM gefördert. Ende August 1994 begann in München ein Behördenfeldversuch mit sechs Elektro-Pkw (BMW 3er Reihe) mit Natrium-Nickelchlorid-Batterie, der mit 500.000 DM unterstützt wird.

    Das Elektrofahrzeug-Förderprogramm der Hansestadt Hamburg
    Bereits 1989 hatte ein Förderprogramm der Umweltbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg die Entwicklung und den Bau von 24 verschiedenen Solar- und Elektrofahrzeugen mit einer Gesamtfördersumme von 210.000 DM unterstützt. Diese Fahrzeuge wurden vor allem im Hinblick auf eine Teilnahme am „Hanse Solarmobil Cup 1989“ konstruiert und sollten durch die zu erwartenden Erfahrungsberichte vor allem aktuelle Erkenntnisse über den Entwicklungsstand und den Einsatz von Solar- und Elektrofahrzeugen liefern. Im Rahmen dieser Förderung wurden die Investitionskosten anteilig bis 35 % (max. 21.000 DM) übernommen. Dieses Förderprogramm soll hier aber nicht weiter vorgestellt werden, da es vor allem die Entwicklung und den Bau von Solar- und Elektrofahrzeugen unterstützte. Es ist aber der Vorläufer für das nachfolgend vorgestellte Förderprogramm.

    Aufgrund der positiven Erfahrungen mit dem ersten Förderprogramm entwarf die Umweltbehörde ein zweites Förderprogramm, das sich aber nicht mehr an die Entwickler und Konstrukteure, sondern an Käufer von zulassungsfähigen Serienfahrzeugen wandte. Durch dieses zweite Elektromobil-Förderprogramm wurde in den Jahren 1990 bis 1992 der Kauf von 102 Elektrofahrzeugen mit insgesamt rund 640.000 DM gefördert – unter der Voraussetzung, daß der Strom dafür aus regenerativen Energiequellen (Wind oder Sonne) erzeugt wurde. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Zuwendungsempfänger in einem vergleichsweise eng abgegrenzten Gebiet wohnen und die Erfahrungen mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt wurden.

    An die Gewährung eines Zuschusses waren bestimmte Bedingungen geknüpft: Die Fahrzeuge durften bei 50 km/h nicht mehr als 10 kWh/100 km verbrauchen. Der Antragsteller mußte mit erstem Wohnsitz in Hamburg gemeldet sein, das Fahrzeug mußte in Hamburg zugelassen und für mindestens drei Jahre betrieben werden. Es mußte darüberhinaus der Besitz einer Anlage nachgewiesen werden, die aus regenerativen Energiequellen Strom erzeugt (mit einer Spitzenleistung von mindestens 1 kW) und im Netzverbund betrieben wird. Zusätzlich wurde ab 1992 die Erstellung eines Erfahrungsberichtes gefordert, der nach dem ersten Betriebsjahr zu erstellen war. Die Fördersumme für Solar- und Elektrofahrzeuge wurde im Rahmen dieses Förderprogrammes auf max. 4.500 DM pro Sitzplatz beschränkt, wobei ab vier Sitzplätzen oder bei Zweirädern individuelle Regelungen gefunden wurden.

    Bei der Wahl des Elektrofahrzeuges spielte vor allem (bei 42 % der Befragten) der – angemessene – Preis eine Rolle. Rund ein Drittel der Käufer ermittelte vorher relativ genau seinen Mobilitätsbedarf und entschied dann, welches Elektrofahrzeug für diesen Zweck ideal sei. Unter den Fahrzeugen war das einsitzige City-El am stärksten vertreten (43 Fahrzeuge), gefolgt vom Kewet El-Jet (16), dem Pinguin 4 (9), dem Tavria (7), dem MicroCar (5) und anderen. Die Elektrofahrzeuge legten durchschnittlich 4.000 km pro Jahr zurück, wobei die zwei- und mehrsitzigen Fahrzeuge deutlich häufiger, zum Teil bis zu 15.000 km pro Jahr, genutzt wurden.

    Die Befragung der Elektrofahrzeug-Nutzer zeigte, daß Elektrofahrzeuge grundsätzlich in der Lage sind, große Teile der individuellen Mobilität abzudecken, auch wenn Batterieleistung, Service und Zuverlässigkeit noch verbessert werden müssen. Die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger fielen insgesamt überaus positiv aus: 64 % der Versuchsteilnehmer würden wieder ein Elektrofahrzeug kaufen, 30 % eventuell und nur 6 % würden sich kein Elektrofahrzeug mehr zulegen. Es wurde u.a. auch berichtet, daß der Umgang mit einem Fahrzeug, dessen Energiespeicher begrenzt ist, das Mobilitätsverhalten der ganzen Familie veränderte. Man ging viel bewußter mit dem Fahren um, verzichtete auf unnötige Wege und benutzte zudem häufiger das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel. Interessant war auch die Feststellung, daß man sogar mit dem – immer weniger benötigten – Benzin-Erstwagen bedächtiger und ökologischer – also sparsamer – fuhr und grundsätzlich bewußter mit der Energie umging.

    Förderung von Solar- und Elektromobilen in Hessen
    Von 1990 bis 1995 (das Förderprogramm endete am 30. Juni 1995) wurden im Bundesland Hessen Solarmobile und Elektroautos mit einem Zuschuß von bis zu 40 % des Kaufpreises gefördert. Vor dem Hintergrund der CO2-Problematik sollte durch diese Förderung eine Anschubwirkung bei der Einführung von Solar- und Elektrofahrzeugen erreicht werden. Ziel des hessischen Förderprogrammes war es, den interessierten Bürgern den Start in die solarmobile Zukunft durch einen Investitionszuschuß zu erleichtern, die schon vorhandenen Hersteller kleinerer Solarautos zu ermutigen und die großen Automobil-Hersteller zu motivieren, baldmöglichst – auch bei kleinen Absatzerwartungen – in das Solar- und Elektromobil-Geschäft einzusteigen. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich ebenfalls nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt und ausgewertet wurden.

    Der Förderung vorausgegangen war eine Klausurtagung Anfang Februar 1990, auf der unter Leitung des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik (heute: Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten) in teilweise kontroversen Diskussionen ein „Pflichtenheft für die Konstruktion von Solar- und Elektroautos“ erarbeitet wurde, das den Begriff „Solarmobil“ wie folgt definiert: „Als Solarautos im Sinne dieses Pflichtenheftes werden Elektroautos mit einem Verbrauch von höchstens 10 kWh pro 100 km verstanden, deren Strombedarf nach Möglichkeit aus erneuerbaren Energien gedeckt werden kann.“ Diese Zielvorgabe konnte bislang nur vereinzelt erreicht werden: Unter Solarautos im Sinne des hessischen Förderprogrammes wurden deshalb Elektrofahrzeuge mit einem vergleichsweise niedrigen Stromverbrauch (Zweisitzer max. 15 kWh/100 km sowie Drei- und Mehrsitzer max. 20 kWh/100 km) verstanden, deren Strombedarf nachweislich aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt wurde.

    Gefördert wurden Fahrzeuge, die gewisse technische Mindestanforderungen erfüllten (z.B.: Energieverbrauch siehe oben, Reichweite mindestens 60 km bei 50 %iger Zuladung, Höchstgeschwindigkeit mindestens 65 km/h, Anfahrsteigfähigkeit mindestens 15 % etc.). Die Förderung erfolgte gemäß der §§ 5 bis 8 des Hessischen Energiegesetzes vom 25. Mai 1990 im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, ein Rechtsanspruch auf die Förderung bestand nicht. Der Fördersatz betrug in den ersten Jahren des Förderprogrammes bis zu 40 % der Ausgaben für die Anschaffung der Fahrzeuge, als Obergrenze war ein Richtpreis von max. 10.000 DM pro Vollsitz und max. 5.000 DM pro Notsitz/Kindersitz vorgegeben. Ab 1993 betrug der Fördersatz nur noch bis zu 30 % der Anschaffungskosten, die den Betrag von 18.000 DM überstiegen, begrenzt auf insgesamt max. 5.000 DM pro Fahrzeug. Die teilweise Nichterfüllung einzelner der oben beispielhaft aufgeführten Leistungsdaten führte ggf. zu einer entsprechenden Reduzierung des Fördersatzes.

    Der Zuschuß wurde nur gewährt, wenn das Fahrzeug der privaten Nutzung dienen sollte, der Antragsteller mit erstem Wohnsitz in Hessen gemeldet war und das Solar- bzw. Elektromobil in Hessen angemeldet wurde. Weiterhin mußte sich der Antragsteller verpflichten, das Solar- und Elektromobil mindestens drei Jahre nach der Zulassung zu betreiben und über die Betriebserfahrungen mit dem Elektromobil drei Jahre lang jeweils zum Ende eines Betriebsjahres zu berichten. Außerdem wurde ab 1993 zur Auflage gemacht, daß der Antragsteller eine Anlage zur regenerativen Stromerzeugung in Hessen installiert und in Betrieb nimmt, die die für den Betrieb des Elektrofahrzeuges notwendige Energie (mindestens 1.500 kWh/Jahr) erzeugt und diese Anlage mindestens während der vorgenannten Dreijahresfrist in Betrieb hält.

    Im Rahmen des hessischen Förderprogrammes (Stand: 31.12.1994) wurden insgesamt 102 Förderanträge für 103 Elektrofahrzeuge positiv beschieden, die bei einem Gesamtinvestitionsvolumen in Höhe von knapp 3 Mio. DM mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1 Mio. DM unterstützt wurden. Leider wurden 38 Förderbescheide nicht in Anspruch genommen, für die verbleibenden 65 Förderbescheide wurden Haushaltsmittel in Höhe von ca. 650.000 DM ausbezahlt.

    Das Prokom-Programm der RWE Energie AG
    Die Förderung der Elektrofahrzeuge durch die RWE Energie AG hat zum Ziel, die Zahl gleichartig ausgeführter, betriebssicherer Elektrofahrzeuge zu erhöhen, um eine kostengünstige (Klein-) Serienherstellung auszulösen und dadurch einen zukünftig subventionsfreien, wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen. Um den potentiellen Betreibern eines Elektromobils den Einstieg in diese neue Technologie zu erleichtern, hat die RWE Energie AG im Herbst 1990 das Förderprogramm PROKOM eingerichtet. Im Rahmen dieses Programmes bietet das RWE den Kommunen und kommunalen Betrieben im Versorgungsgebiet des RWE einen Leasingvertrag an, der es erlaubt, ein Elektrofahrzeug zu demselben Preis wie ein konventionelles Auto zu leasen.

    Im Rahmen von PROKOM sollen die Städte und Gemeinden ermutigt werden, Elektrofahrzeuge als ganz normale, nützliche und betriebssichere Helfer zur Erfüllung ihrer Fahraufgaben anzusehen. Für dieses Programm stehen insgesamt 5 Mio. DM zur Verfügung. Bislang wurden ca. 50 Elektrofahrzeuge (Fahrzeuge des Typs Colenta und Pfau, der Peugeot J5 Electrique, der CityCar von Erk sowie der CityStromer von VW) mit rund 1 Mio. DM gefördert, insgesamt können also etwa 250 Elektrofahrzeuge gefördert werden. Die Förderung von Elektrofahrzeugen im Rahmen von PROKOM gliedert sich dabei in fünf Punkte:

    Anwendungsberatung:
    Die Anwendungsberatung dient der Vermeidung von Fehlinvestitionen bei der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges. Zusammen mit der an der Beschaffung eines Elektrofahrzeuges interessierten Kommune wird hierbei überprüft, ob die geforderten Anwendungseigenschaften kommunaler Fahrzeuge durch ein Elektrofahrzeug erfüllt werden können.

    Probebetrieb:
    Während eines Zeitraums von zwei Wochen können die Kommunen im Rahmen eines unentgeltlichen Probebetriebes die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges bei der Erfüllung der vorgesehenen Aufgabe prüfen. Weiterhin können sich die kommunalen Bediensteten – nach einer gründlichen Einweisung in die Bedienung des Elektroautos – mit dieser neuen Technik vertraut machen und abklären, ob unter Umständen der Betriebsablauf des kommunalen Fuhrparks an die Anwendungseigenschaften des Elektrofahrzeuges angepaßt werden kann.

    Subventionierung der Anschaffungskosten:
    Die Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeuges werden für die Kommunen soweit subventioniert, daß die Jahreskosten, die sich aus den jährlichen Amortisationskosten für Fahrzeug und Batterie sowie den Betriebs- und Energiekosten, die beim Elektrofahrzeug deutlich geringer sind als beim konventionellen Fahrzeug, zusammensetzen, etwa vergleichbar mit den Jahreskosten eines konventionellen Fahrzeuges sind, das die gleiche Aufgabe erfüllt.

    Vermietung der Antriebsbatterie:
    Im Rahmen von PROKOM wird die Vermietung der Antriebsbatterie angeboten. Dies führt vor allem dazu, daß der Betreiber des Elektrofahrzeuges vom Risiko des vorzeitigen Ausfalls der Batterie entlastet wird.

    Service an der Antriebsbatterie:
    Die Antriebsbatterie wird einmal pro Jahr einer Prüfung unterzogen, die für den Betreiber kostenfrei ist. Weiterhin stehen an Bord der Fahrzeuge Fehlerdiagnosegeräte zur Verfügung, die zusammen mit einer zentralen Ersatzteilehaltung eine schnelle und kostengünstige Reparatur ermöglichen.

    Fahrzeuge für PROKOM:
    Im Rahmen von PROKOM werden (laut RWE) nur Elektro(nutz)fahrzeuge angeboten, die den elektrotechnischen Bestimmungen, die in den einschlägigen Normen und Richtlinien festgelegt sind, in allen Punkten genügen, und deren Batterie nebst Peripherie so ausgestattet ist, daß für sie entsprechend der vorliegenden Betriebserfahrungen von RWE Energie eine langjährige Lebensdauer gewährleistet ist.

    Die Felderprobung von Elektrofahrzeugen der 2. Generation auf Rügen
    Das Bundesministerium für Forschung und Technologie (heute: Bundesministerium für Bildung und Wissenschaft, Forschung und Technologie) unterstützt einen Praxistest mit 60 Elektrofahrzeugen auf der Insel Rügen in Norddeutschland, der am 02. Oktober 1992 offiziell begonnen hat. Die ursprüngliche Projektplanung vom August 1992 sah vor, daß bereits im Dritten Quartal 1993 die komplette Flotte von 60 Fahrzeugen auf der Insel im Einsatz sein sollte. Tatsächlich fehlten aber genau ein Jahr später, am 23. August 1994, immer noch drei E-Fahrzeuge. Diese Verzögerungen begründen sich hauptsächlich mit der Tatsache, daß die für einen Teil der Fahrzeuge vorgesehene Natrium-Schwefel-Batterie aufgrund technischer Probleme kurzfristig zurückgerufen und vom Markt genommen wurde.

    Der gesamte Fuhrpark besteht aus Serienmodellen, die auf elektrischen Antrieb umgerüstet wurden. In einem Vierjahreszeitraum von 1992 bis 1995 werden 37 Elektro-Pkw, 20 Elektro-Transporter und drei Elektro-Busse der Firmen BMW, Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen und Neoplan eingesetzt. Die Halbinsel Rügen wurde ausgesucht, weil dort neben guten topographischen Voraussetzungen (kaum Erhebungen) auch gute Voraussetzungen für die Versorgung von Elektrofahrzeugen mit erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) bestehen. Zudem bot die Insellage eine natürliche flächenmäßige Abgrenzung des Versuchs.

    Im Rahmen des Flottenversuches können neben Einzelpersonen und städtischen Betrieben auch kommunale und öffentliche Ämter, Kurverwaltungen, karitative Einrichtungen und Handwerksunternehmen Elektrofahrzeuge nutzen. Die Fahrzeuge werden den jeweiligen Nutzern kostenfrei zur Verfügung gestellt, die sich dafür aber an einem intensiven Meßprogramm beteiligen müssen. Ziel dieses umfangreichen Feldversuches ist es, Elektrofahrzeuge mit modernsten Batterie- und Antriebssystemen zu testen und Aussagen über deren Verhalten unter Praxisbedingungen zu gewinnen. Die verschiedenen Batteriesysteme sollen zeigen, welche Zuverlässigkeit und welche Lebensdauer sie erreichen können. Der finanzielle Aufwand für das Projekt beläuft sich auf ca. 40 Mio. DM, das Bundesministerium für Forschung und Technologie unterstützt das Vorhaben mit rund 22 Mio. DM. Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern beteiligt sich im Rahmen der Energiegewinnung und -bereitstellung an den Kosten einer Photovoltaik-Anlage sowie der Elektrotankstellen.

    Per 30. März 1995 legten die Elektrofahrzeuge auf Rügen bisher insgesamt eine Strecke von rund 700.000 km zurück. Es ist zu erwarten, daß bis Ende 1995, also bis zum Ende des Erprobungsbetriebes im Rahmen des Flottenversuches, rund 1 Mio. Kilometer erreicht werden. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung mit Nickel-Cadmium-Batterien betrug knapp 40 km, die mit Natrium-Nickelchlorid-Batterien rund 60 km. Mit diesem Batteriesystem wurden aber auch schon Spitzenwerte von 130 km pro Tag ohne Zwischenladung erreicht. Optimiert werden mußte vor allem die Versorgung mit notwendigen Ersatzteilen. Spezielle Anfälligkeiten der Versuchsfahrzeuge waren im Bereich der elektrischen und elektronischen Peripherie zu beobachten.

    Flottenversuch der Deutschen Post AG
    Zusammen mit mehreren Partnern aus dem In- und Ausland führt die Deutsche Post AG in Kürze einen umfangreichen Flottentest mit 64 Elektrofahrzeugen durch, deren Energiespeicher ein neuartiges Zink-Luft-Energiesystem bildet. Der zweijährige Praxisversuch startet im 2. Halbjahr 1995 und soll Anfang 1997 abgeschlossen sein. Er wird in erster Linie Erkenntnisse für große Flottenbetreiber liefern, Erkenntnisse für den Individualverkehr sind vermutlich nicht zu erwarten. Erste Zwischenergebnisse und Bewertungen werden für Mitte 1996 erwartet. Der Flottenversuch soll vor allem die Frage nach der Wirtschaftlichkeit des Zink-Luft-Energiesystems und des Aufwandes für die erforderliche Infrastruktur klären.

    Der Postdienst insgesamt betreibt derzeit ca. 37.300 Kraftfahrzeuge aller Kategorien. Von der Unternehmenssparte Briefdienst allein werden rund 29.700 Fahrzeuge eingesetzt. In einer Potentialanalyse wurde festgestellt, daß prinzipiell 80 % der existenten dieselmotorisch betriebenen Flotte des Briefdienstes (das entspricht 60 % der Fahrleistungen) durch Elektrofahrzeuge ersetzbar sind, daß aber das aktuelle und das mittelfristige Angebot an emissionsarmen bzw. -freien Antriebssystemen nicht den Anforderungen der Deutschen Post AG entspricht und hier insbesondere die Batterien der Schwachpunkt sind.

    Als Testfahrzeuge kommen ausschließlich serienmäßig mit Elektroantrieb und dem Zink-Luft-Energiesystem ausgerüstete Fahrzeuge der Typen Opel Corsa Kombi (44 Fahrzeuge) und Mercedes-Benz 410 E (20 Transporter) zum Einsatz. Das Zink-Luft-Energiesystem ermöglicht im Vergleich zu einer gleich schweren Blei-Batterie eine wesentlich größere Reichweite. Es kann aber nicht (wie alle anderen Batteriesysteme) an einer Steckdose wieder aufgeladen werden, sondern es muß aus den Fahrzeugen ausgebaut und in einer Regenerationsanlage wieder „aufgeladen“ werden. Standort dieser Regenerationsanlage für die Energiespeicher wird Bremen sein. Haupteinsatzort der Testfahrzeugflotte und Standort der zentralen Wechseleinrichtungen für das Energiesystem ist ebenfalls Bremen. Darüberhinaus wird über ein Logistiksystem an mehreren Fahrzeugstandorten außerhalb Bremens verschiedenen Testteilnehmern das Zink-Luft-Energiesytem zur Verfügung stehen.

    Außerdem beteiligen sich auch die Deutsche Telekom AG sowie die Stadtwerke Bremen, Hamm und Main als Nutzer bzw. Anwender am Flottenversuch. Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen wird sich durch die Errichtung einer eigenen Regenerationsanlage und das Betreiben von zwei Elektrobussen mit dem Zink-Luft-Energiesystem in Oberstdorf dem Flottenversuch anschließen. Auch die schwedische Post und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall werden während des Testzeitraums in Schweden gemeinsam drei Elektrofahrzeuge unter Mitnutzung der Bremer Regenerationsanlage betreiben.

    Flottenversuch der Deutschen Telekom AG
    Die Deutsche Telekom AG erprobt im Einzugsbereich der Telekom-Direktion Köln seit März 1995 in einem auf drei Jahre angelegten Flottenversuch alternative Antriebe. Es steht ein Etat von insgesamt 10 Mio. DM zur Verfügung, mit dem 40 Elektro- und Hybridfahrzeuge (u.a. Ford Ecostar, Opel Astra Impuls, ATW-Ligier, Hotzenblitz, Colenta-Transporter) auf ihre Tauglichkeit untersucht werden. Die Fahrzeuge werden von der Telekom für die Dauer des Flottenversuches angemietet. Die Auswahl der Testflotte wurde von der Technischen Hochschule Aachen getroffen, die den Versuch wissenschaftlich begleitet.

    • Habe alles mal durchgelesen. Danke dafür.
      Ohne es auch nur Ansatzweise so konkret aufzeigen zu können war mir klar, was hier bei uns im Land schief läuft.
      Jetzt kann auch der ADAC nicht mehr zurück und sollte sich noch intensiver für eine verstärkte Werbung und Förderung bei und für den Kunden einsetzen.
      Ist doch beschämend, wenn man die Hersteller hier ließt die alle schon ein Produkt hatten und heute nichts vorzuweisen haben außer überhöhte Preise und unnötige Testreihen.

  15. Komisch. Ich fahre seit über 4 Jahren rein elektrisch. Ich sehe da keine fehlende Alltagstauglichkeit. Und dabei bin ich noch einer der jungen E-Fahrer. Es soll da Welche geben, die schon seit 1986 rein elektrisch fahren. E-mobility fängt nicht bei Merzedes, Audi oder Volkswagen an, es fängt im eigenen Kopf an.

  16. Who killed the electric car ?
    Ein sehr sehenswerter Documentationsfilm über den General Motors EV1.

  17. Oh ja, oh ja……….
    Macht nur weiterhin Eure mit den Scheuklappen der Öl-Lobby bewehrten Augen zu. Die Akkutechnik bietet bereits jetzt genug Power für ausreichende Streckenleistungen, mal ganz abgesehen von den auf Flüssigsalz basierenden Systemen, mit denen man bereits jetzt rund um die Welt fährt …..

    Keiner Tip für unsere Parlamentarier: Schmeißt doch endlich mal die Lobbyisten aus dem Bundestag und VERSUCHT wenigstens mal sowas wie eigenen Sachverstand aufzubauen !

    Wäre echt hilfreich….

  18. Hallo Wilhelm Herbi, musste natürlich zustimmen was du schreibst.
    das ganze ist nicht auf Tempo ausgerichtet. Man will und wird die Subbies bekommen. Vorher dreht sich da nichts.
    Das ganze Gefasel, es wäre noch vieles nicht fertig entwickelt, ist blanker Unsinn.
    Es ist schon lange da, wie viele E- Autos heute auf dem Markt beweisen.
    Ruf, SAM, Tesla, Renault usw.
    Auch die Ökobilanz wäre besser wenn man uns Bürger freie Bahn geben würde. Z.B. jedem sein eigenes Windrad auf dem Balkon oder Dach. Aber es wird nur privat der Solatstrom umworben.
    Habe gerade an Frau Blankau, unsere Umwelt- und Stadtentwicklungssenatorin, geschrieben.
    Thema: In den Mietverträgen der stadteigenen Wohnungsgesellschaft SAGA/ GWG ist ein Passus der besagt, dass in Tiefgaragen keine elektrischen Geräte benutzt werden dürfen. Das träfe ja auf die E- Autos zu und somit kann kein Mieter solcher Garagen zu Hause aufladen, weil er die Installation der Wallbox nicht genehmigt bekommt. Das Problem liegt also jetzt auf dem Tisch der Politik in Hamburg und kann von ihr nicht mehr ignoriert werden.

    Liebe Redakteure von adacmotorwelt und eFb,
    fragt doch mal nach was sie gedenkt mir zu antworten.
    Ich sende euch gerne meinen Brief in Kopie zu!
    Den anderen hat sie an die Wirtschaftsbehörde weiter gegeben, weil sie für Gewerbe nicht zuständig ist.
    Antworten stehen immer noch aus!

    Und nochmal was zu dem Irrsin von hochtourigen E- Motoren bei Kurzstreckenfahrzeugen. Die Automobilindustrie hat sich zuweit vom Thema entfernt und ist einfach nicht bereit das Sparpotential zu berücksichtigen. Die Käufer sollen teuer bezahlen und wissen nicht, dass sie sich in eine noch größere Abhängigkeit der E- Konzerne begeben, wenn sie nicht hartnäckig auf Standards pochen.
    Wie hier schon beschrieben, fängt es bei den Kabeln und Steckern an und geht weiter zum standardisierten Austauschsystem ala Nissan für Akkus in allen Fahrzeugen, den Sicherheitssystemen die gleich sein müssen und keine Unterschiede dulden usw.
    Ja, hier schweigt der ADAC noch sehr stark. Klar bei Tests sagen, dass der ADAC bestimmte Techniken nicht durchgehen lassen wird und fertig. 17 Mio. Mitglieder sind stärker als die paar Hansels der Politik und Wirtschaft. Hier muss auch der ADAC sich stärker um fachingenieure in den eigenen reihen bemühen, damit man mitreden kann.
    Es darf es keinen Kuschelkurs geben.
    Heute kann man ganz genau sagen was alle Hersteller zu beachten haben, wenn sie ein E- Auto auf den Markt bringen wollen. Bei Sicherheitsgurten oder anderen Techniken pocht der ADAC ja auch auf Standards.

    Und wir als Kunden sollten gut informiert werden.
    Das ist in diesem Artikel ein großer Mangel.
    Am Anfang liest es sich so, als ob wir fragen und der ADAC einige Informationen zu den Punkten Akkus, Rad oder Achsantrieb, Hybrid oder Wasserstoff oder ganz allgemein einige Antworten auf Grundfragen zum Antrieb oder Akku anbieten würde.
    Hier hat man mir schon mitgeteilt, dass es ein Thema wäre worum man sich doch kümmern könnte.
    Genau dabei ist es geblieben. Könnte, nicht müsste!

    ja, wri drehen uns in Deutschland im Kreis und viele wissen es. Nicht nur Profis sondern auch Laien sehen was hier die Automobilindustrie verschläft, verschleiert und wer genau liest stellt fest, dass es um Abhängigkeiten des Kunden geht, die unbedingt erhalten bleiben müssen.
    Wer das Orchester bestellt und bezahlt, bestimmt auch die Musik!

  19. Der ADAC hat hier auch Mitschuld, lesen Sie Ihre eigenen Berichte aus der Vergangenheit, könnten direkt von Big Oil und der Verbrennungsmotorenindustrie kommen.
    Wenn schon die Parlamentarier ablesen was diese Lobby ihnen auf das Ableseblatt schreibt, muss es der ADAC nicht auch noch tun.
    Der ADAC soll darauf hinwirken, dass dem Volk auch verkauft wird, was es bezahlt hat, z.B den Kolibri-Akku und die Radnabenmotore der Fraunhofer Institute. Den Rest erledigt das Volk mit seinen Handwerkern, Heimwerkern und Garagenschraubern selbst.
    Mit der Technik des 112 Jahre alten Lohner-Porsche und den Möglichkeiten von heute, die bestehenden Ölverbrenner-Kfz umbauen.
    Sogar Gadaffi hat diese Gefahr für sein Ölgeschäft erkannt, wie der in seinem Bunker gefundene Elektro-Fiat beweist.

  20. Wird sind einfach schon jahrelang sozienlich am Ende der entwicklung konventioneller Batterien und Akkus.
    Und darin liegt das Hauptproblem in dem auch kein „Technologiesprung“ stattfindenwird.
    Und es ist mit sicherheit gewollt das es schneller gehen würde, hört doch auf mit diesem Verschwörungstheorie-Lobbyismus Blödsinn.
    Akkus werden überall gebraucht, und es wird geforscht wie verrückt.
    Fakt ist das wir keine riesen kapazitätssprüngen oder dergleichen mehr haben werden.

    Elektromotoren als ergänzung (hybrid) ist ne nette Sache und kann bestimmt noch verbessert werden.
    Aber von einem alltagstauglichen, wirtschaftlich und ökologisch (batterieherstellung/entsorgung – ganz großes Thema) arbeitenden Voll-Elektroauto zum aufladen sind wir so weit weg wie auch vor 20 Jahren.
    Und daran wird sich nichts ändern

  21. Ist die Frage, woran die stockende Entwicklung liegt oder ob es vielleicht gar nicht gewollt ist, dass es schneller geht?

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