Im Test: Toyota Prius 1.8 Plug-in-Hybrid

Der neue Plug-in-Hybrid von Toyota hat stark verbesserte Akkus für den Elektromotor und ist erst mal als Kleinserie erhältlich. Äußerlich hat sich nicht viel verändert. Der große Unterschied liegt in den inneren Werten des Fahrzeugs. Ab Mitte 2012 verspricht Toyota einen noch besseren Prius Plug-in-Hybrid in Großserie.

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Elektroauto? Aber bitte mit Stil!

Das Kultauto DMC DeLorean soll es auch mit Elektroantrieb geben

Wer sagt denn, dass diese herrlich sparsamen Elektroautos auch genau so sparsam aussehen müssen? Der Autobauer DeLorean aus Humble (Texas) jedenfalls nicht. Mitte der 80er-Jahre wurde der DeLorean DMC-12 zum Kult. Schuld waren die Kinofilme „Zurück in die Zukunft“, in denen Michael J. Fox mit dem Fabelwagen durch die Geschichte kurvte. Die Produktion des realen Fahrzeugs war da allerdings nach nur rund 9000 Exemplaren bereits eingestellt und der Hersteller, die irische Firma DeLorean Motor Company, pleite. Nun soll es den DMC-12 als Elektroauto geben.

Elektrisch mobil mit dem Handy

Zu den Stromladesäulen führt eine App, den Zugang zu den Säulen verschafft man sich per SMS, und die Kosten für die Ladezeit wird dem Kunden mit der nächsten Mobilfunkrechnung abgebucht – auf einem Workshop verriet RWE, was das Unternehmen für die Zukunft des elektrischen Fahrens plant, und hielt einige E-Autos zum Ausprobieren bereit.

Der Renault Fluence fährt rein elektrisch

Auf dem „1. Journalisten-Workshop Elektromobilität“, zu dem der Energiekonzern RWE nach Essen eingeladen hatte, zeigte das Unternehmen, wie das elektrische Fahren in Zukunft vereinfacht werden kann.

„Wir haben für den Mute ungefähr 2000 Batteriezellen getestet“

Professor Markus Lienkamp leitet den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU München

Es klingt wie ein Märchen: ein Elektroauto, das sicher, alltagstauglich und billig wie ein herkömmlicher Smart sein soll. An der Technischen Universität München glaubt man, ein solches Fahrzeug realisieren zu können. Wir sprachen mit Professor Markus Lienkamp, der das Projekt auf die Beine gestellt hat.

Herr Professor Lienkamp, Sie waren von 2002 bis 2009 in der Konzernforschung von VW. Was hat Sie bewogen, an die TU München zu wechseln?
Es hat sehr viele verschiedene Gründe gegeben. Überwiegend persönliche, private. Nicht mehr einen Chef haben zu wollen, egal welchen. Und da gibt es wenig Möglichkeiten. Da ist eine Professorenstelle ideal, um frei und unabhängig forschen und arbeiten zu können. Das war schon immer irgendwo mein Traum.