„Wir haben für den Mute ungefähr 2000 Batteriezellen getestet“


Professor Markus Lienkamp leitet den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU München

Professor Markus Lienkamp leitet den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU München

Es klingt wie ein Märchen: ein Elektroauto, das sicher, alltagstauglich und billig wie ein herkömmlicher Smart sein soll. An der Technischen Universität München glaubt man, ein solches Fahrzeug realisieren zu können. Wir sprachen mit Professor Markus Lienkamp, der das Projekt auf die Beine gestellt hat.

Herr Professor Lienkamp, Sie waren von 2002 bis 2009 in der Konzernforschung von VW. Was hat Sie bewogen, an die TU München zu wechseln?
Es hat sehr viele verschiedene Gründe gegeben. Überwiegend persönliche, private. Nicht mehr einen Chef haben zu wollen, egal welchen. Und da gibt es wenig Möglichkeiten. Da ist eine Professorenstelle ideal, um frei und unabhängig forschen und arbeiten zu können. Das war schon immer irgendwo mein Traum.

Haben Sie sich bei VW auch schon mit dem Thema Elektromobilität beschäftigt?
Sehr stark. Schauen Sie mal, was auf der IAA stand.

Können Sie ein Beispiel nennen?
Leider nicht. Wir haben aber selbstverständlich die ganzen letzten Jahre intensiv an Elektromobilitätsfragestellungen gearbeitet. Das sind zum Großteil Projekte, die geheim und intern geblieben sind. VW und Audi zeigen ja jetzt Themen, die auch ein bisschen visionärer in diesen Bereich reingehen. Aber da unterliege ich der Verschwiegenheitspflicht.

Dann kommen wir zu Ihrem jetzigen Elektroauto-Projekt, dem MUTE. Was war Ihr Ansatz?
Wir wollten kein spinnertes Forschungsprojekt machen, wo wir zeigen: „Das ist mal in 20, 30 Jahren.“ Wir wollten vielmehr als Uni zeigen, dass das Thema Elektromobilität heute technisch realisierbar ist. Die Riesenherausforderung, die alle im Moment haben, ist, dass ein Elektroauto auch betriebswirtschaftlich Sinn machen muss. Im Moment straucheln alle durch die Bank weg an den Kosten. Es gibt noch kein einziges Elektroauto, das einen vernünftigen, akzeptablen Kundennutzen bei einem einigermaßen vergleichbaren Preis zu heutigen Fahrzeugen hat. Und mit Preis meine ich immer die Vollkosten über vier Jahre gerechnet. Mit Wiederverkaufswert, kompletten Betriebskosten, Steuer, Versicherung, Kraftstoff etc.

Sind Sie da immer noch als Zielmarke bei 340 oder 350 Euro?
Wir sind nach derzeitigem Stand darunter. Wir haben das mit unseren Wirtschafts- und Finanzleuten durchgerechnet und kommen auf Kosten unter denen für Verbrennungsfahrzeuge in der Kleinstwagenklasse.

Sie landen also unter dem sehr günstigen Kostenniveau eines Smart?
Genau. Der Verkaufspreis des Mute müsste zwar höher liegen als der für einen Smart mit Verbrennungsmotor, dafür käme der Mute in den Betriebskosten deutlich günstiger. Das rechnet sich für den Kunden.

Es war schon einmal von 13.000 Euro die Rede als Kaufpreis …
Die Zahl ist falsch kommuniziert worden. Wir haben alles immer nur auf Vollkosten gerechnet über die gesamte Lebensdauer.

Bei welcher Stückzahl?
Wenn Sie ein Auto in Serie bringen wollen mit den heutigen Sicherheits- und Qualitätsanforderungen, dann haben Sie überhaupt keine Chance, wenn Sie unter 25.000 bis 50.000 Autos pro Jahr anfangen wollen. Sie haben Entwicklungskosten, Werkzeugkosten, Fabrikkosten und so weiter. Um ein Fahrzeug in Serie zu bringen, brauchen Sie mindestens 300 bis 500 Millionen Euro, eher mehr. Und wenn sich das über die Laufzeit des Fahrzeugs amortisieren soll, dann brauchen Sie eine gewisse Mindeststückzahl, sonst geht das überhaupt nicht. Das ist auch genau der Grund, warum wir sagen: Wir als TU, wir haben eine Idee, wir haben einen Vorschlag, wir haben ein Konzept gemacht, wir bauen einen ersten Prototypen, der das alles mal zeigt, was wir meinen. Aber die Industrialisierung, die muss ein Automobilhersteller machen, ein finanzkräftiger Partner, der diese Hunderte Millionen Euro auch bereit ist zu investieren.

Aber wenn Sie von den Gesamtkosten sprechen und 350 Euro nennen, dann müssen Sie da ja so etwas wie den Anschaffungspreis errechnet haben.
Ja, klar. Wir kennen natürlich unsere Materialkosten, unsere Fertigungskosten. Wir wissen, was die Batterie, das Batteriemanagement, der Elektromotor, die Leistungselektronik und das alles kostet. Aber ich denke, es ist generell falsch, bei Elektroautos über einen Anfangs-Verkaufspreis zu reden. Damit sehen Elektroautos immer schlechter aus als normale Fahrzeuge.

Rechnen Sie denn deutlich mit Einsparmaßnahmen, was Wartung und solche Dinge angeht? Ich meine, der kritische Punkt ist ja wahrscheinlich eher der Wertverlust, nicht die Wartung. Mit Elektroautos ist es doch wahrscheinlich wie mit Computern. Einen fünf Jahre alten PC will keiner mehr kaufen.
Das sehe ich anders. Wir haben ein Elektrofahrzeug konzipiert, was als Werkstoff zum Großteil Aluminium voraussetzt. Das heißt, wir sind quasi korrosionsfrei. Ein Elektromotor ist komplett wartungsfrei und hat fast eine unbegrenzte Lebensdauer. Die Batterie wird über fünf Jahre abgeschrieben. Die ist dann nicht kaputt, aber von der Kapazität so weit abgesunken, dass wir sagen, okay, die muss man ersetzen. Aber man kann sie noch irgendwo anders weiterbenutzen, stationär vielleicht, irgendwo im Haus, bei einer Solaranlage. Aber der Kunde braucht jetzt eine neue Batterie. Das ist in den Kosten mit drin. Unser Auto ist eigentlich deutlich langlebiger als heutige Autos. Ein heutiges Fahrzeug ist etwa zwölf Jahre über in Betrieb.

Aber die Steuerung und solche Dinge, die entwickeln sich alle massiv weiter – deswegen der Vergleich zu den Computern …
Der Kollege Dudenhöfer hat gesagt: „Elektroautos haben einen irren Wertverlust.“ Ich sehe das aber völlig anders. Es geht ja nichts mehr dran kaputt! Der Motor hält 20 Jahre. Eine Leistungselektronik verschleißt eigentlich auch nicht. Da ist nur die Batterie, die nach fünf Jahren ersetzt werden muss. Das eingerechnet landen wir trotzdem unter diesen 340 Euro.

Sie glauben also, ein fünf Jahre altes Elektroauto würde im Wettbewerb mit einem nagelneuen Elektroauto gar nicht so schlecht aussehen?
Die großen Verbesserungen werden kommen über die Batterie. Die Batterie wird kostengünstiger, leichter und leistungsfähiger werden. Aber die tauschen wir nach fünf Jahren aus. Das heißt, wir können nach fünf Jahren eine aktuelle Batterietechnologie in das Fahrzeug hineinnehmen.


Dann brauchen Sie aber auch ein neues Batteriemanagement, oder?
Nein. Im Wesentlichen werden das die Zellen sein, die Zellchemie, die sich verbessern wird. Das Batteriemanagementsystem kann verschiedene Zelltypen überwachen. Das ist nicht das Problem. Wo noch ein großer Schritt erfolgen wird, das ist im Bereich der Leistungselektronik. Die wird kleiner und billiger werden, aber auch nicht besonders viel leistungsfähiger. Quantensprünge werden nurmehr bei der Batterie möglich sein.
In unserem Fahrzeug ist Technik vorgesehen, die das Auto immer wieder jung macht. Wenn Sie heute in ein Auto einsteigen, das drei Jahre alt ist und schalten das Navigationssystem an, dann haben Sie einen uralten Stand dort drin: Altes Kartenmaterial, alte Oberflächen, kleine Displays, keine vernünftige Touch-Funktionalität, geschweige denn irgendwelche Touch-Funktionalitäten wie beim iPhone. Das Zoomen und so weiter, das gibt’s alles nicht.
Wir haben bei uns ein hochwertiges Display- und Bedienfeld eingeführt, zur Zeit ist das ein iPad, und verbinden sämtliche Navigations-, Informations- und Entertainment-Aufgaben sowie Sonderfunktionen mit einem Server. Von dort holen wir uns die Daten, die Berechnungen, die neuesten Programme. Das heißt, das Auto wird nicht alt. Wir verlagern die Innovation einfach auf einen Server und belassen im Auto nur die Grundfunktionalitäten. Dazu gehören auch das ESP oder die Motorsteuerung. Aber das, wo die Innovationen im Moment geschehen, das halten wir immer auf dem neuesten Stand.

Das Elektroauto ist bekanntlich am besten für Pendler geeignet. Wie geeignet ist es für Städter?
Das sage ich jetzt mal ganz brutal, selbst wenn ich einen Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik habe: In der Stadt Auto zu fahren macht keinen Sinn, dort fahre ich U-Bahn. Ich kriege fürs Auto keinen Parkplatz, ich stehe im Stau. In der U-Bahn kann ich noch gemütlich Zeitung lesen oder den Laptop aufklappen zum Arbeiten. In der Großstadt, noch mehr einer Megacity wird der öffentliche Nahverkehr in Zukunft eine viel größere Rolle spielen müssen, weil es einfach nicht anders geht.
Wir haben aber auch noch ein weiteres Problem in der Innenstadt: Viele sind Laternenparker, und als Laternenparker hast du einfach keine Chance ein Auto aufzuladen. Auf dem Land haben die Leute in der Regel zwei Autos und eine Garage. Die können problemlos laden. Übrigens ist das Elektroauto gerade für Pendler finanziell attraktiv, weil man durch die niedrigen Stromkosten über die Kilometer Geld sparen kann.

Das Megacity-Vehikel ist also keineswegs die Lösung für das Verkehrsproblem in Großstädten?
Es ist ein Teil der Lösung. In China beispielsweise spielen lokale Emissionen eine unheimlich große Rolle. Da kann das Elektroauto schon einen Beitrag leisten. Und immerhin gibt es in modernen Großstädten Tiefgaragen oder Arbeitgeber-Parkhäuser. Die könnte man alle mit Ladepunkten ausrüsten. Das Elektroauto ist auch sinnvoll im innerstädtischen Werksverkehr, im Taxi- und Lieferverkehr. Die Post fährt Strecken von 50, 60 Kilometer pro Tag. Bei einem Postauto können Sie nach 30.000 Kilometer Getriebe und Motor wegschmeißen, weil die Komponenten gar nicht dafür ausgelegt sind. Da ist das Elektroauto sofort attraktiv. Ich glaube, man muss immer sehr genau hinschauen, welches Einsatzgebiet man meint.

Im Sommer fanden die ersten Testfahrten statt mit dem Mute. Wie fährt er sich? Beschreiben Sie es mal!
Sehr handlich, sehr sicher im Gebrauch, also wie ein… ich will mal sagen, wie ein kleiner Sportwagen.

Also nicht wie ein Polo…
Nein!

…sondern eher wie ein Mini?
Ja, ich glaube, das trifft vom Fahrverhalten recht gut zu. Also sehr kompakt, sehr handlich, sehr sportlich, sehr berechenbar.

Ist er denn auch schnell? Nicht wirklich, oder?
Ich würde das mal so ausdrücken: Er wirkt schnell.

Trotzdem sind die Beschleunigungswerte, wenn man sich die mal genauer anguckt, nicht gut.

Nein, die sind nicht prall. Aber wir haben den Vorteil, dass ein Elektromotor nach 100 Millisekunden da ist – viel schneller als jeder Verbrenner. Das heißt, er wirkt einfach sportlich. So bis 50, 60 Kilometer pro Stunde haben Sie den Eindruck, das ist ein richtig flottes Auto. Und je schneller Sie werden, desto lahmer wird das eigentlich.

Kann man mit dem Mute einen Lastwagen überholen?
Wir überlegen, ob wir dafür nicht mal kurzfristig eine etwas höhere Motorleistung brauchen könnten. Wir haben ja diese 15 kW, die wir auch zulassungsbedingt halten müssen.

Wäre ein solches Boosten mit den Zulassungsbeschränkungen für Leichtfahrzeuge der Klasse L7E, in die der Mute eingestuft wird, vereinbar? Regelungstechnisch könnte man das ja hinkriegen, nehme ich an.
Ja, klar. Wir haben jetzt 15 kW Dauerleistung installiert, das Auto kann stundenlang 15 kW fahren. Das hält die Batterie aus, die Leistungselektronik und der Motor. Kurzfristig gibt der Motor auch mal das Doppelte dieser Leistung her. Allerdings bekommen wir dann ein Temperaturproblem. Das heißt, wir können mal für ein, zwei Minuten das Doppelte abrufen, und dann erhitzen die Bauteile, und dann muss man wieder abkühlen. Aber das ist technisch kein großes Problem.

Das reicht für einen Überholvorgang.
Genau. Und deshalb werden wir demnächst noch mal verhandeln. Wir sind erheblich sicherer, als es die Zulassungsklasse erfordert. Ich glaube, das Thema kann man klären.

Gibt es sonst etwas am Mute, mit dem Sie noch nicht zufrieden sind?
Da gibt’s tausend Dinge, mit denen wir noch nicht zufrieden sind. Zufrieden sind wir mit dem Fahrverhalten, auch der Komfort war beeindruckend gut. Das Auto fährt sich wie eine Klasse höher. Was noch anspruchsvoll wird, ist das Thema Akustik und Geräusche. Das wird bei leichten Autos immer ein Problem sein. Denn ein Verbrennungsmotor maskiert viele Geräusche. Im Elektroauto kommen Geräusche hoch, die wir sonst gar nicht gehört haben. Was auch eine große Herausforderung ist in dieser Gewichtsklasse: die Sicherheit. Das ist viel, viel Feinabstimmung und Feinarbeit, das in so einer Klasse zu realisieren.

Sicherheit ist ein gutes Stichwort, gerade wenn Sie mit dem ADAC reden. Hat es Crash-Versuche gegeben?
Wir haben Versuche gemacht mit einzelnen Komponenten. Einen „Crash-Versuch“ werden wir mit diesem Auto aber garantiert nicht machen. Das soll viel fahren und erst mal nicht gegen die Wand. Da sind einfach sehr hohe Geldsummen erforderlich, die Sicherheit im Realversuch zu bestätigen. Virtuell kann man eine ganze Menge machen. Wir haben zum Beispiel die ganze Aerodynamik virtuell gerechnet. Wir haben keinen einzigen Windkanal-Versuch bisher gemacht. Wir haben das Fahrwerk komplett virtuell durchgerechnet. Und dann sind wir das erste Mal gefahren und hatten einen Stand, der ein Volltreffer war. Wir sind hier an der Uni nämlich sehr stark im Bereich der Simulation. Kleinwagen haben Crashlängen, die sich im Bereich bis etwa 300 Millimeter bewegen. Auf dieser Länge müssen Sie die ganze Geschwindigkeit abbauen. Wir haben beim Mute etwa einen halben Meter, vorn wie hinten. Das sind Längen in so einer Klasse, von denen jeder Crashexperte träumt. Von der Fahrzeugkonzeption her sind die Grundbedingungen sehr gut.

Dass die Zink-Luft-Batterie – beim Mute in der Funktion als Range-Extender – vorne im Crash-Bereich liegt, irritiert allerdings etwas. Ist das nicht gefährlich?
Wir haben unsere Lithium-Ionen-Batterie sicher wie in Abrahams Schoß verpackt. Direkt hinter dem Fahrer und dem Beifahrer, in einem Käfig, den Sie wahrscheinlich nicht kaputt kriegen werden. Also… das ist der sicherste Platz, den man finden kann für eine Batterie. Bei der Lithium-Ionen-Batterie haben wir ganz großen Wert darauf gelegt, dass die sehr sicher untergebracht ist, weil die nicht deformieren darf. Die Zink-Luft-Batterie dagegen ist sehr träge, die kann problemlos crashen, das macht überhaupt nichts.

Ist da kein Elektrolyt drin?
Es ist Kalilauge drin, das ist relativ ungefährlich. Und die Zink-Platten, die mit Luft reagieren, reagieren sehr langsam. Im Crash-Fall wird diese Batterie niemals explodieren oder irgendwelchen anderen Blödsinn machen.

Auch nicht brennen?
Nein. Wir halten die Zink-Luft-Batterie für völlig ungefährlich, so dass wir die bewusst dort platziert haben. Einmal aus Gründen des Packages und der Gewichtsverteilung, und im Crash-Fall haben wir sogar noch, ich sage mal, ein Deformationselement.

Zuguterletzt kommen wir noch einmal zu der Lithium-Ionen-Batterie. Dem Herzstück eines jeden Elektroautos. Für welche Lithium-Ionen-Batterie haben Sie sich entschieden? Und aus welchen Gründen?
Also wir haben uns ungefähr 2.000 verschiedene Zellen und Zelltypen angeschaut. Pouch-Zellen…

2.000?
Ja. Also rein von den Werten her, die uns bekannt waren, um zu gucken…

Wie viele gibt’s denn?
Ach, es gibt zigtausend verschiedene. Ungefähr 2.000 haben wir uns angeschaut. Flachzellen, prismatische Zellen, Rundzellen, große und kleine Zellen. Größe, Form, Zellchemie, Leistungsfähigkeit – alles haben wir uns angeschaut. Aus Gründen des Gewichts wollten wir eine hohe spezifische Energiedichte. Wir haben gleichzeitig aber Glück, weil wir keine so hohe Leistung benötigen. 15 kW ist nicht besonders viel. Das heißt, wir brauchten keine Hochleistungszellen. Wir brauchten Hochenergiezellen. Und Hochenergiezellen sind in der Regel leichter. Das ist der Vorteil. Wer mit 100 kW fahren will, der braucht ganz andere Zellen. Zum anderen haben wir großen Wert darauf gelegt, dass wir kleine Einheiten schaffen, unter 40 Volt, die nicht in den Hochvoltbereich reinkommen, und damit potenziell gefährlich sind. Das heißt, unser einzelnes Modul hat unter 40 Volt, so dass wir dort im Niederspannungsbereich arbeiten können. Transport, Handhabung und alles ist sehr problemlos. Wir komplettieren diese Module zum Batteriepack und erst mit einem Schalter, der umgelegt wird, kommen wir dann auf diese 400 Volt.
Das hat uns am Ende zu einer Zelle geführt, die recht klein ist. Sie hat die Form einer Laptop-Batterie, also ungefähr daumengroß. Es ist eine 18650-Zelle, das heißt, sie hat 18 mm Durchmesser bei 65 mm Länge. Weil die Oberfläche groß ist im Verhältnis zum Volumen, können wir die Zellen gut kühlen. Wir haben eine Luftkühlung im Auto. Wir wollten eine Zelle haben, die sehr sicher ist, sehr erprobt und in einer soliden Massenfertigung hergestellt wird, so dass wir keine Qualitätsprobleme zu erwarten haben. Diese sogenannten 18650-Zellen werden in Millionen Stückzahlen hergestellt, da gibt es Fertigungsanlagen, die sind kostengünstig und die sind sicher. Wir haben es bis heute nicht geschafft, die Zelle, die wir jetzt ausgewählt haben, in einem Test zu zerstören.

Gibt es ein Testlabor für Batterien hier am Institut?
Wir nutzen Umfänge von „LION Smart“ und von dem TÜV Süd, die haben ja ein Gemeinschaftslabor hier in Garching-Hochbrück. Dort haben wir verschiedenste Tests gemacht. Uns ist es bisher nicht gelungen, diese Zelle zum Brennen zu bringen oder sie zu zerstören.

Wer ist der Lieferant der Zelle?
„Sanyo“. Wobei Sanyo von „Panasonic“ aufgekauft worden ist. Nach unserer Einschätzung einer der besten Zellhersteller weltweit. Wir haben die Spannungen vermessen von mehreren hundert Zellen, die liegen im Millivolt-Bereich auseinander. Das zeugt von einer extrem hohen Fertigungsqualität. Damit war dann die Entscheidung gefallen.

Das Interview führte ADAC Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies

14 Antworten zu “„Wir haben für den Mute ungefähr 2000 Batteriezellen getestet“

  1. E-Mobilität fasziniert jeden, der sich über alternative Lebensformen Gedanken macht. Und 105 km/h für zwei Personen(„Street-Scooter“ mit 30-kW-E-Motor) sind – nüchtern betrachtet – tatsächlich völlig ausreichend. Jetzt die Gegenrechnung: um 4 Personen samt Gepäck mit einem Verbrennungsmotor zuverlässig auf 110 km/h zu beschleunigen, benötigt man eine Leistung von ca. 25 kW, also z.B. einen Twin mit einem Hubraum von etwa 450 ccm. Jetzt muss man nur noch den jeweiligen Verbrauch an Primär-Energie ermitteln und realistische Vergleiche anstellen. Fazit: wir werden auf jeden Fall unsere Vorstellungen von sinnvoller Motorleistung revidieren.

    Norbert Ely

    • ADAC Motorwelt Blog-Team

      Sehr geehrter Herr Ely,

      Aus Datenschutzgründen haben wir Ihre Anschrift und Ihre E-Mail-Adresse in Ihrem Blog-Beitrag gelöscht.

      Mit freundlichen Grüßen,
      Ihr ADAC Motorwelt Blog-Team

  2. RH

    .wenn es denn stimmt, daß in D (und Europa) 85% aller Privatfahrten allein und KURZSTRECKE gefahren werden, d.h. bei 50Mio Verbrennern die 23 Stunden am Tag herumstehen, werden tatsächlich 40Mio Einheiten als Erstfahrzeug elektrisch benötigt ähnlich dem von mir seit 22 Jahren gefahrenen Mini-El mit Nickel-Ca Batterien und bei 42 V 100 km Reich-
    weite.–(!)
    Nun kann man sein Zweitfahrzeug behalten, hält 10 Jahre länger oder
    man verzichtet auf ‚Stauto’s‘ und nutzt nur noch Car-Sharing für weite schnelle Fahrten, wenn man weniger Kohle hat (?)
    Dann die von mir favorisierte Mobilität mit Stromgenerator ‚onboard‘ mittels
    ‚Raumenergiewandler‘ – praktisch weltweit (fast) kostenloser dezentraler
    Energieversorgung – auch in jedem Haushalt bei KW-Kosten um 0,002€Cent – (!!!) – da spielen Batteriekosten kaum noch eine Rolle,
    bestenfalls für Bordelektronik——-
    Im übrigen gefallen mir die Äußerungen von DR, denn seit 100 Jahren
    haben Autos ein Dach über dem Kopf, 3-4 Räder eine Bremse einen Scheibenwischer und im Winter etwas Heizung – und Scheinwerfer, Rückl.
    usw. Nur das Parkproblem wurde bisher nicht bedacht, beim 1-Sitzer mit
    2 Kinderplätzen ist es auch keines mehr: Platzbedarf 1/2 bis 1/3 und Tank-
    steckdosen in jedem Haus gibt es auch Milliarden(!!)
    Natürlich kann man dann keinen Prof. mehr hinter dem Ofen hervorlocken,
    denn er muß ja Fördergelder für oft sinnlose Konzepte VERbrauchen?!

    Konzepte(s.oben) im Internet unter http://www.evert.de(da offengelegt, nicht
    mehr patentierbare Konstrukte auch als Flugzeugantriebe, Hubschrauber
    usw. z.B bei Airbus 380 280to Spritersparnis pro 12000 km Strecke (!))

    Herzlichst R.Höhndorf

  3. Der ADAC verarscht uns doch alle. Brauchbare E-Fahrzeuge hat es schon vor Jahren gegeben:
    EV1 von General Motors
    Hypermini von Nissan
    RAV4EV von Toyota
    und an brauchbaren Batterien hat es auch nicht gelegen, aber die Patente der NiMHEV-95 wurde von Chevron-Texaco aufgekauft und weggeschlossen.
    Hat jemals der ADAC darüber mal umfassend geschrieben? Ich weiß davon nichts.
    So kann man sich aber als progressiv generieren, wenn man in Wahrheit nur versucht, das Rad neu zu erfinden.

    • Loks auf der Schiene und schwere Minenfahrzeuge fahren seit ewigen Zeiten Diesel-elektrisch. Sollte uns das nicht auch zu denken geben😉 ?

      Werden wir nicht letztendlich alle ein bißchen verhohnepiepelt und schon seit Dekaden hingehalten? Im Bergbau und beim Transport im größeren Rahmen wird auf höchste Effizienz aufgrund Kosteneinsparung gesetzt. Bei der breiten Konsumentenmasse kann man aber prima mit alten Techniken melken. Speziell auch dann, wenn man vorgibt, sie sicherer und besser zu machen – mit dem netten Nebeneffekt, daß sie nebenbei auch viel komplexer und komplizierter werden. Und man somit auch an der Wartung ein gutes Quentchen verdienen kann – und unliebsame Konkurrenz zeitgleich mehr und mehr ausschaltet.

      Einfache, simple, stabile, langlebige, effiziente, nachhaltige Technik. Wer – außer den Konsumenten – kann denn daran Interesse hegen? Die Fahrzeugproduzenten? Die Ölindustrie? Die beteiligten Parteien, die daran Geld verdienen mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht…

      Es ist doch allein schon vielsagend, wenn man hinterfragt, warum seit ein paar sehr wenigen Jahren auf einmal Elektromobilität zum geflügelten Wort geworden und in aller Munde ist (aber kaum Taten folgten), derweil Fahrzeuge in der Realität schon seit Ewigkeiten als Nischenprodukte erfolgreich im Einsatz waren (EV1, Citystromer, blabla…).

    • … oder vor mehr als anderthalb Jahrzehnten, die ganze Serie der Peugeot, Citroen oder Renault E-Fahrzeuge.
      Diese Fahrzeuge werden heute noch gefahren, instandgehalten und erfreuen sich bester Gesundheit. Ihre NiCd Akkus sind nicht mehr der letzte Schrei, aber bei unseren Saxos ist bei guter Hege und Pflege auch nach 15 Jahren und 90 Tkm noch kein merkbarer Reichweitenverlust eingetreten. NiCd-Akku Recyclingsysteme sind damals schon entwickelt worden, genauso wie Ladesäulen, Schnellader, standartisierte Steckersysteme und spezielle Parkplätze für E-Fahrzeuge. Es gibt in anderen Ländern Vorrechte für (lokal) emmissionslose Fahrzeuge, wo in Deutschland erst mal diskutiert werden muß.
      Range-Extender werden als das Neuste vom Neuen publiziert, obwohl sie seit mehr als 10 Jahren im E-Kangoo schon werkeln.
      Aber dafür kann man jetzt nochmal Fördergelder bekommen, einmal für die Entwicklung, dann für die Erprobung und dann noch für die Produktion.
      Das „Rad neu zu erfinden“ ist kein technisches Problem, sondern ein „Denk- und Sparproblem“.
      All das wird vom ADAC ignoriert, teils aus fehlenden Kenntnissen, aber nur das Wissen und die Erfahrungen der Vergangenheit zeigen uns, wie es weitergehen könnte.
      Oder haben Sie schon mal irgendeinen Beitrag des ADAC über Erfahrungen mit (fast) „Youngtimer“ E-Fahrzeugen gelesen ??

  4. Kötter, Joachim

    Hallo,
    ich habe kein E-Auto sondern ein E-Bike seit 6 Monaten. Die Lebensdauer der Batterie ist mit 600 Ladezyklen angegeben. Für jede Batterieladung habe ich die aufgenommene Strommenge gemessen. Nach jetzt 15 Zyklen nimmt die Batterie nur noch 60% auf, die Reichweite hat sich dabei annähernd halbiert. Ist dieses Verhalten normal? Danach wäre bei einem PKW / tägliche Nutzung alle 2 Monate eine neue Batterie fällig.

    • Das darf eigentlich so nicht passieren.
      Vermutlich sind in Deiner Batterie eine oder mehrere Zellen defekt, was die Spannung der Batterie und damit die Reichweite drastisch senkt.

      Meine Erfahrungen sind wie folgt:
      das erste E-Bike war ein Schachner Modell mit einer 36V/5Ah NiCd-Batterie.
      Nach etwa 10 Jahren Nutzung (einige Zellen mußten ersetzt werden) betrug
      die Restkapazität noch 2,4 Ah, das reichte dann nicht mehr um in die Firma zu kommen.
      Danach wurde das Batteriegehäuse mit 9Ah Nimh D Akkus neu bestückt.
      Der Akku (Li – 25V/10Ah) des Familien – Flyer Rades hatte bei fast täglicher Nutzung nach 2 Jahren etwa 20% Kapazität verloren.
      Die NiCd- Nass-Akkus (20x 6V/100Ah) unserer E-Saxos, Bj.96 und 98 (beide ca.90 Tkm) haben bis heute keinen bemerkbaren Kapazitätsverlust. Sicherlich läßt sich da meßtechnisch was feststellen, auch mußten wir schon 3 Akkus pro Fahrzeug ersetzen, aber bei guter Pflege hoffen wir die 100 Tkm mit der Mehrzahl der Orginalakkus zu knacken.
      Das Datenblatt dieser Akkus sagt nach 1500 Lade/Entladezyklen (etwa 100 Tkm Fahrleistung des Autos) sei noch 95% der Anfangskapazität verfügbar – das stimmt dann sicher auch so.
      Wer kann noch über seine Akku-Lebensdauer-Erfahrungen schreiben?

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  6. Habs mal für mich ausgerechnet.

    Ich fahre ca 2000km monatlich und ich könnte mit einem E-Fahrzeug mit 120km reichweite fast 100% aller Fahrten bewältigen.
    Mit dem ersparten Geld könnte ich meine Urlaubsfahrten mit einem Leihwagen bewältigen und sogar noch problemlos den Winterurlaub bezahlen!

    Steckdose in der Teifgarage hab ich auch (40€ wollte der Elektriker haben).
    Fehlt nur noch das Bezahlbare Fahrzeug.

  7. anstatt die batterien im auto aufzuladen können die die doch einfach so im auto verbauen, dass sie an der tankstelle ganz eifach gegen eine volle ausgetauscht werden.
    in der tankstelle werden die dann aufgeladen und für den nächsten bereit gestellt. man zahlt einfach für ne volle batterie und krigt gleichzeitig pfand für seine leere. so bezahlt man nur die differenz, also den strom in der batterie. währ ein riesen geschäft für die tankstellen, die stromanbieter, und man hat innerhalb von einer minute ne volle batterie. auch können die kosten für ladestationen in der ganzen statt gespahrt werden, da sich das aufladen nur auf die tankstelle beschränkt.
    ich frag mich warum keiner dieses simple konzept verfolgt. das ist doch das erste woran man denkt, bei ladezeiten von 6 stunden. einfach die batterie austauschen.

  8. „Und immerhin gibt es in modernen Großstädten Tiefgaragen oder Arbeitgeber-Parkhäuser. Die könnte man alle mit Ladepunkten ausrüsten. „.
    Also leider habe ich die Erfahrung gemacht, dass derzeit in kaum einer Tiefgarage das Laden eines ElektroFahrzeugs erlaubt ist. Fast alle Hausordnungen verbieten dies (noch).
    Da ist ein dringender Handlungsbedarf seitens des Gesetzgebers gefordert!

  9. Ich frage mich bei solchen Berichten immer wieder, was Kostenvergleiche mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor sollen, die mangels Vergleichbarkeit der Nutzungsmöglichkeiten keinerlei Aussagekraft haben. Mit dem Kleinwagen mit Verbrennungsmotor kann ich auch mal 250 km nach Hamburg und zurück fahren oder meinethalben sogar in den Urlaub etc.; das geht mit E-Autos aktuell und auf absehbare Zeit nicht (von Range-Extendern mit Verbrenner mal abgesehen, aber das sind ja auch keine Elektroautos). Natürlich reicht ein Aktionsradius von ~100 km für einen Großteil der Kurzstreckenfahrten aus. Aber wie ist es denn mit dem Pendler aus dem Speckgürtel einer Großstadt, der schon mal 40 km zum Arbeitsplatz fährt, vielleicht noch die eine oder andere Fahrt innerhalb der Stadt zu erledigen hat und dann abends nicht mehr nach Hause käme? Der ADAC hat diese Erfahrung doch mit dem Karabag schon gemacht… der Nutzen momentan absehbarer E-Autos ist deutlich geringer als aktueller spritsparender Kleinwagen mit Verbrenner; das ist auch beim mute nicht anders. Und bzgl. realer Kosten bin ich mehr als skeptisch; zwischen rechnerischer Theorie und Realität liegen oft genug Welten.

    • Ich mag diesbzgl. ahnungslos sein und vollkommen falsch liegen… Wir sind meiner Meinung nach an einem Punkt angelangt, wo es Sinn macht – und realistisch scheint – mal alles althergebrachte vom Tisch fegen zu können und sich einfach von Grund auf der Sache als solcher widmen zu können/müssen. Warum sollte man pauschal zwischen Verbrenner und Elektro trennen? Warum sollte man nicht – der jeweiligen Situation entsprechend – mal das eine oder das andere oder evtl. auch Kombinationen von beidem ermöglichen, wenn sie die beste Lösung darstellen? Wie wäre es beispielsweise mit einem möglichst kleinen und leichten, modular aufgebauten Fahrzeug – für den Nahbereich rein elektrisch und vergleichsweise leicht. Für längere Touren eine Klappe auf, zusätzlich ein Generator-Verbrennnungsmotor-Tank-Modul reinschieben oder eine Brennstoffzelle oder oder oder – und plötzlich das Mehrgewicht akzeptierend die Reichweite drastisch erhöhen.

      Warum schwarz oder weiß – wenn bei diesem speziellen Beispiel evtl. Tatsache mal grau – oder bunt – die beste nachhaltige Lösung darstellen könnte?

      Oder noch unkonventioneller: Warum nicht beim 1-Personen-Betrieb nur Ballast für eine Person mitschleppen? Und bei Bedarf zwei weitere Sitzplätze anklinken. Der Phantasie und Sinnhaftigkeit stehen Türen und Tore offen. Wir müßten lediglich mal in Schritt 1 die Themen Profit und Bequemlichkeit zugunsten der Nachhaltigkeit auf Platz zwei bis drei verschieben und schauen, ob wir nicht plötzlich wesentlich bessere Lösungen erbringen könnten. Lösungen, die uns auch mittelfristig Mobilität erhalten können und zeitgleich nicht langfristig das böse Erwachen bedeuten.

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