So sah die Zukunft gestern aus


Foto: Museum Autovision

Dem Elektroauto steht eine große Zukunft bevor. Doch es hat auch eine Vergangenheit: Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 1899 zeigt Horst Schultz schon seit Längerem in seinem Museum Autovision in Altlußheim. Aber es geht noch älter. Deshalb machte sich der gelernte Elektroingenieur Schultz mit seinem Team daran, das erste straßentaugliche Elektroauto der Welt fahrbereit nachzubauen.

Eigentlich gilt als erstes Elektroauto ein Versuch des Franzosen Gustav Trouvé, der Sommer 1881 extra für die damals erstmalig stattfindende  Elektrizitätsmesse in Paris ein Coventry-Tricycle (Fahrrad mit drittem Stützrad) mit einem Elektromotor bestückte. Allerdings war die Batterietechnik mitsamt der Geschwindigkeitsregelung bei diesem Gefährt eher belustigend als straßentauglich. Über Seilzüge wurden die Bleiplatten in die Säure der offenen Batterien getaucht. Je nach Tauchtiefe wurde das Dreirad, mit etwas Glück, schneller oder langsamer. Dieses Fahrzeug konnte schon zum damaligen Zeitpunkt nicht als straßentauglich gelten. Doch einige Monate später präsentierten die beiden Wissenschaftler William Ayrton und John Perry in England einen Elektrowagen, der in die Geschichte eingehen sollte.

Ebenso wie der immerhin fünf Jahre jüngere Patent-Motorwagen von Carl Benz, hatte auch das Elektromobil von Ayrton & Perry drei Räder. Das liegt daran, dass sowohl Benz als auch die beiden Wissenschaftler damals bereits existierende dreirädrige Fahrräder, sogenannte „Tricycles“ als Grundlage für ihr motorisiertes Vorhaben nahmen. Bei Ayrton & Perry war es ein seinerzeit neu auf den Markt gekommenes Starley Tricycle. Nach langer Suche fand Schultz tatsächlich genau das richtige Fahrzeug und konnte es dem Vorbesitzer abkaufen. Um diesem seltenen historischen und damit sehr wertvollen Original die Motorisierung zum Elektromobil zu ersparen, hatte das Team schon bei der Planung des Projektes beschlossen, dieses erst einmal 1:1  nachzubauen. Auf dieser Basis sollte der Elektroantrieb angebracht werden. Doch welche elektrischen Instrumente gab es schon im Jahre 1881?

Foto: Museum Autovision

Ayrton & Perry präsentierten ihr Elektromobil damals wahrscheinlich nicht als erstes Elektroauto der Welt, obwohl es schon eine Reichweite von immerhin 40 Kilometern und eine Geschwindigkeit von bis zu 14 km/h erreichte. Vielmehr diente es als mobiler Werbeträger zur Vorstellung neuester Erfindungen aus der Elektrowelt auf den Elektrizitätsmessen der europäischen Metropolen. Gerade von den beiden Engländern neu konstruierte elektrische Messgeräte, ein Voltmeter und ein Ammeter (= Ampere-Meter), aber auch Edisons Glühlampen, die ein Jahr zuvor patentiert wurden und erst jetzt für eine Dauerbeleuchtung taugten, machten das Elektro-Tricycle somit zu einem echten „High Tech Mobil“.

Foto: Museum Autovision

Der Elektromotor benötigte schon damals wenig Platz und hing unscheinbar auf der Unterseite einer Holzplatte, welche Unterlage eines bequemen Holzsessels mit Lederkissen sowie eines erstmals vorgestellten Zellenschalters zur Geschwindigkeitsregelung war. Auffälliger und weitaus schwieriger nachzubauen war die große, festgelegte Rollenkette, welche die Kraft des Elektromotors auf die großen Vorderräder überträgt. Die Energielieferanten, in Serie angeordnete, wieder aufladbare Bleibatterien, sind auf einer zweiten Holzplatte angebracht.

 

Etwa ein Jahr recherchierte und konstruierte das Team unter der Leitung von Horst Schultz, bis das Elektroauto neu zum Leben erweckt wurde. Jetzt wird das Ergebnis im Altlußheimer Museum Autovision präsentiert. Dort können Besucher die Möglichkeiten der automobilen Fortbewegung vor 130 Jahren in Realität erleben, die es schon fünf Jahre vor der eigentlichen Erfindung des Automobils von Carl Benz gab.

Zum Museum Autovision geht es hier.

4 Antworten zu “So sah die Zukunft gestern aus

  1. Pingback: Verschiedenes | 2vps.de – Zwei verschiedene Paar Schuhe

  2. Ich würde gerne mal wissen, wie die Welt heute aussehen würde, wenn sich statt des Verbrennungsmotor der Elektroantrieb durchgesetzt hätte. Vielleicht wären die Entwicklungen, die jetzt mit der Batterietechnik, schon viel früher von statten gegangen und der Treibhauseffekt wäre ausgeblieben oder zu mindesten hätte sich nicht so Stark ausgeprägt. Windkrafträder gab es ja auch schon mal. Allerdings waren das nur eher so etwas wie umgebaute Windmühlen. Aber die Ideen waren schon da.
    Meine Meinung ist wir gehen in der Hinsicht auf alle Fälle in die richtige Richtung. Schade ist nur zu wissen, dass wir diese schon viel früher hätten einschlagen können.

    • Es gab Windmühlen, Windpumpen, Windräder, …, Wassermühlen, …, Kompost, Elektroautos, Holzvergaserautos, usw. … und das alles schon vor mind. 100 Jahren. Nur konnte man mit keiner dieser aufgezählten Errungenschaften so schön Geld verdienen wie mit der Ressource Erdöl.

      Wollen wir hoffen, daß wir baldigst in jedweder Hinsicht die Kurve bekommen, bevor uns unser Tun NACHHALTIGST auf die Füße fällt.

  3. Noch einen Schritt weiter in Richtung selbst heute noch wünschenswerter Praxistauglichkeit ging ein paar Jahre später Ferdinand Porsche, der bereits 1900 seinen Lohner-Porsche nicht nur mit Radnaben-Elektromotoren bestückte, sondern das auftretende Reichweitenproblem praktikabel durch die sinnvolle Kette Verbrennungsmotor – Generator – Akku – Radnaben-Elektromotor löste.

    Dieses Fahrzeug war schon zu damaligen Zeiten – 1900 wohlgemerkt – aus Sicht des Wirkungsgrades und des Aufbaus den reinen Verbrennungsfahrzeugen überlegen.

    Diese Tatsache dürfte wahrscheinlich auch heute noch Bestand haben, würde man den Grundgedanken Porsches folgen:

    Der Elektromotor hat einen dramatisch höheren Wirkungsgrad als der typische Verbrenner. Und zwar (mit vergleichsweise hohem Drehmoment) über sein gesamtes Drehzahlspektrum hinweg bei sehr einfachem Aufbau. Der Verbrenner hingegen benötigt viel zusätzliche Peripherie (Getriebe, Antriebe, Kühlung, Bremsen, …) und hat nur in einem relativ schmalen Drehzahlband eine effiziente Leistungsausbeute.

    Rein logisch betrachtet müßte zur Maximierung des Wirkungsgrades direkt eine Quelle elektrischer Energie einen Elektromotor als Antrieb speisen. Ergibt sich aufgrund der Energiequelle ein Reichweitenproblem, ließe sich diese Quelle variabel modifizieren: Akku, Brennstoffzelle, … oder wie eben bereits 1900 im Einsatz ein heute hocheffizienter, kleiner Verbrenner, der einen von Natur aus hocheffizienten Generator antreibt. Und das durchaus auch ohne Akku.

    Schön zu sehen, daß sich bereits vor über 100 Jahren Menschen bzgl. dieses Themas Gedanken gemacht und Lösungen gefunden haben.

    Traurig zu sehen, daß wir aufgrund vorherrschender ökonomischer Prinzipien heutzutage asbach-uralte, erprobte Technik als Revolution verkauft bekommen.

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s