„Es muss ein Rundum-sorglos-Paket geben“


(Foto: Peter Neusser)

Dr. Klaus Draeger, Vorstand der BMW AG, verantwortlich für Entwicklung

BMW bastelt mit Hochdruck am Elektroauto der Zukunft. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei das Material, das die Marke verwendet. Mit Kohlefaser verringert der Konzern das Gewicht der Fahrzeuge deutlich und vergrößert so die Reichweite von E-Fahrzeugen. Das ist aber nur ein Teil der Münchner Innovationen. Der ADAC sprach mit BMW-Vorstand Klaus Draeger über die Zukunft der Mobilität und die elektrisch angetriebenen BMW i-Modelle.

Herr Draeger, warum bieten Sie die Modelle i3 und i8 unter der neuen Marke “BMW i“  an? Passen diese Autos nicht mehr zur Marke BMW?

Sie passen nicht nur zu BMW, sie sind von BMW. Die Muttermarke BMW stellt für uns den Markenkern dar, die Submarken BMW M und BMW i ergänzen sie perfekt.  Für alle Marken wenden wir dabei die Antriebsstrategie Efficient Dynamics an, also die Kombination aus BMW-typischer Fahrdynamik und niedrigem Verbrauch. Bei BMW i legen wir ein spezielles Augenmerk auf den Aspekt Nachhaltigkeit und können damit neue Kundengruppen ansprechen, die wir bislang vielleicht nicht erreichen konnten. Zudem verbinden wir unter der neuen Submarke eine revolutionäre Fahrzeugarchitektur mit einem zukunftsweisenden und eigenständigen Design. Doch alle Fahrzeuge, ob Muttermarke oder Submarken, sind echte BMW. Sie lösen unseren Premiumanspruch ein. Und sie erfüllen unser Versprechen: Freude am Fahren.

Die „Efficient-Dynamics“-Maßnahmen sind ja auch unter dem Nachhaltigkeitsaspekt zu sehen. Wie wollen Sie das abgrenzen?

Wir sind davon überzeugt, dass es auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität nicht den einen Königsweg gibt. So entstand ein umfängliches Maßnahmenpaket, das wir unter dem Begriff „EfficientDynamics“ zusammengefasst haben. Die Effizienzsteigerung konventioneller Motoren war dabei der erste Schritt, um unsere Selbstverpflichtung zur Reduktion unseres Flottenverbrauchs zu erfüllen – und das mit großem Erfolg. Kein anderer Premiumhersteller kann hohe Leistung mit einem so geringen Verbrauch kombinieren. Und diesen Weg werden wir konsequent weitergehen. Mittel- und langfristig wird Elektromobilität und damit auch unsere BMW i Modelle einen entscheidenden Beitrag dazu leisten.

Was ist beim i3 so grundsätzlich anders?

Viele Hersteller bauen konventionelle Fahrzeuge in Elektrofahrzeuge um. Das ist aber immer ein schlechter Kompromiss für ein Serienfahrzeug. Für uns gibt es nur eine richtige Lösung: Wir setzen eine eigene Architektur für unsere i-Fahrzeuge auf. Eine Architektur, die wir Life-Drive-Konzept nennen. Das Drive-Modul aus Aluminium beherbergt den gesamten Antriebsstrang inklusive Batterie, Motor, Steuerungselektronik und Fahrwerk im Unterflurbereich. Auf dieses Modul setzen wir die extrem steife Fahrgastzelle aus Carbon, das Life-Modul. Das Life-Drive-Konzept hat signifikante Vorteile. Der wichtigste ist das sehr niedrige Gewicht von 1250 kg beim i3 Concept – bei vier vollwertigen Sitzen und einem alltagstauglichen Kofferraum. Gegenüber einem konventionellen, also umgebauten Elektrofahrzeug sparen wir ca. 300 Kilogramm. Ein leichtes Fahrzeug ist effizienter, agiler und bietet mehr Freude am Fahren.

 Trotz der neuen Fahrzeugarchitektur haben Sie aber noch gewisse Altlasten mitzuschleppen, zum Beispiel die Batterie. Die ist aber genauso schwer wie im „E-MINI“.

Nein, sie ist deutlich kleiner und leichter –  ein weiterer Vorteil der Life-Drive-Architektur und der damit verbundenen Gewichtsvorteile. Wir benötigen für die angestrebte Kundenreichweite von ca. 160 km also weniger Batteriezellen. Die Feldversuche haben uns gezeigt, dass die Kunden damit gut zurechtkommen. Doch: Wir haben im MINI E keine vier Personen untergebracht. Und der MINI E hat keinen ausreichenden Kofferraum. Dagegen wurden die Fahreigenschaften von den Nutzern äußerst positiv bewertet. Außerdem wog der MINI mit 1500 Kilo bei weniger Nutzwert deutlich mehr. Und das zeigt genau den Unterschied zwischen einem umgebauten Fahrzeug und einem wirklichen „Purpose-Built-Vehicle“. Noch dramatischer ist der Unterschied, wenn man den BMW ActiveE mit dem i3 vergleicht. Denn beide sind ja Viersitzer. Der Nutzwert des i3 wird mindestens so hoch sein wie der des Active E, die Fahrleistungen des i3 deutlich besser. Und dann vergleichen wir 1800 zu 1250 Kilo. Das sind Welten.

Welchen Nutzen ziehen Sie aus dem MINI E?

Mit dem MINI E wollten wir Erfahrungen sammeln, wie Kunden ein Elektrofahrzeug im Alltag wirklich nutzen. Wir haben aus den über 15 Millionen Testkilometern unserer Kunden sehr viele Rückmeldungen bekommen. Die durchschnittliche Fahrleistung pro Tag liegt in Deutschland bei knapp 40 Kilometern. Die Einzelfahrstrecke bei etwa neun. Zudem haben wir beobachtet, dass 96 Prozent der Fahrzeuge nie eine öffentliche Ladeinfrastruktur gesehen haben, sondern zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen worden sind. Sie sind auch nicht jeden, sondern nur jeden dritten Tag geladen worden.

Gibt es in anderen Ländern andere Anforderungen an ein E-Auto?

Die gibt es. In den USA ist die tägliche Fahrstrecke länger, sie liegt bei 40 Meilen statt 40 Kilometern. Aber das Kundenverhalten war sehr ähnlich.

Was ist das Ziel des BMW ActiveE Projekts?

Der BMW ActiveE ist technisch bereits deutlich reifer als der MINI E und enthält die Antriebskomponenten des BMW i3. Die Flotte von mehr als 1000 Fahrzeugen wird uns wichtige Erkenntnisse über die Batterie, die Leistungselektronik und die E-Maschine liefern. Das heißt, wenn wir mit dem i3 auf den Markt kommen, wird dessen Antriebsstrang schon Millionen von Kilometern im Alltagsgebrauch in Kundenhand gefahren sein.

Kann man den ActiveE kaufen?

Wie den MINI E kann man den Active E ebenfalls nicht kaufen, sondern leasen. Nach der Nutzungsphase gehen die Fahrzeuge an uns zurück, denn wir wollen die Erkenntnisse in die Serienentwicklung unserer BMW i Modelle einfließen lassen.

Wer bekommt einen ActiveE?

Man wird sich analog zum MINI E für das Fahrzeug ganz normal bewerben können. Unter anderem werden Fahrzeuge in die USA, nach Deutschland, Frankreich, China und Japan gehen. Aber auch bei den olympischen Spielen in London werden ActiveE eingesetzt. Wir bauen die Fahrzeuge aktuell auf und beginnen mit der Auslieferung im nächsten Jahr.

Welche Rollen haben der i3 und der i8?

Wir zeigen mit dem i3 und dem i8 die Bandbreite der Marke BMW i. Der i3 ist eher für das urbane Umfeld gedacht, der i8 ist ein echter Sportwagen. Der i3 ist grundsätzlich ein reines Elektrofahrzeug, das aber auch mit Range-Extender zu bekommen sein wird. In dieser Version verfügt er zusätzlich über einen kleinen Benzinmotor ohne Durchtrieb zur Achse, der die Batterie während der Fahrt lädt. Der BMW i8 ist ein Plug-in-Hybrid und unterscheidet sich damit von den klassischen Hybriden. Er wird einen nennenswerten Fahranteil elektrisch bestreiten und auch Strom tanken. Seine elektrische Reichweite von etwa 35 Kilometern ist für die entspannte Fahrt in der Stadt ausreichend. In Kombination mit dem hocheffizienten Dreizylinder-Benzinmotor erhalten wir eine hochdynamische Antriebseinheit, mit der drei Fahrmodi möglich sind. Einmal rein elektrisch, zum Zweiten nur mit dem Verbrennungsmotor und drittens eine Kombination beider Antriebe. Der i8 wird nur rund 1450 Kilo wiegen und über eine exzellente Aerodynamik verfügen. Damit erreichen wir nicht nur die Fahrleistungen eines BMW M3, sondern erzielen im Zulassungszyklus auch einen extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch von 2,8 Litern.

Was passt noch zwischen i3 und i8?

Dazwischen ist vieles vorstellbar, aber zuerst wollen wir den i3 und den i8 auf die Straße bringen. Für uns ist jetzt von Bedeutung, dass das Thema E-Mobilität richtig Fahrt aufnimmt.

Nicht nur die Vorleistungen sind enorm. Auch die Produktion wird teuer. Wird BMW jemals Geld mit den i-Modellen verdienen?

Natürlich werden wir mit unseren BMW i Modellen wie mit allen unseren Fahrzeugen Geld verdienen. Wir sehen uns hier ein Stück weit als Pionier. Und damit ist eine Vorleistung unerlässlich. Diese wird sich aber auszahlen, davon bin ich überzeugt. Wir werden mit unserem Werk Leipzig, in das wir über 400 Millionen investieren, über einen hochmodernen Produktionsstandort für elektrifizierte Fahrzeuge verfügen. Zudem bauen wir entscheidendes Know-how auf und investieren Hunderte von Millionen in die Entwicklung. Daher brauchen wir weiterhin die klassischen Fahrzeuge, mit denen wir Deckungsbeiträge erwirtschaften, um Vorleistungen in solchen Dimensionen erbringen zu können.

Der i3 soll zwischen 40.000 und 50.000 Euro kosten. Ist das im Markt durchzusetzen?

Den exakten Preis kann ich heute noch nicht verraten, aber der BMW i3 wird günstiger sein als ein 5er. Der startet bei knapp 40.000 Euro. Wir sind uns im Klaren darüber, dass wir uns durchaus in einem sensitiven Preissegment bewegen. Aber wir sind auch davon überzeugt, dass die i3-Kunden den deutlichen Mehrwert erkennen, den unser Fahrzeug bieten wird.

Wo sehen Sie denn die Zielgruppe für diesen i3? Ist es das Zweitfahrzeug? Oder ist es für junge Leute spannend?

Ich glaube nicht, dass man den i3-Kunden per se definieren kann. Es wird sehr unterschiedliche i3-Kunden geben. In München und Umgebung ist es unter Umständen der Zweitwagen. In London oder Paris vielleicht sogar das Erstfahrzeug. Wichtig ist uns, dass wir mit BMW i Menschen erreichen, die sich vielleicht noch nicht mit uns beschäftigt haben. Wir werden aber nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Mobilitätsdienstleistungen anbieten. Ein i3-Fahrer kann sich etwa für seine Fernreise einen 5er-Touring oder X5 bei uns mieten.

Mercedes wollte mit der Marke Smart auch auf ein Mobilitätskonzept setzen. Passiert ist nichts.

Ich möchte nicht über unsere Wettbewerber sprechen. Was BMW i angeht, so werden wir ein entsprechendes Angebot auf den Markt bringen.

Gehört zu dem Konzept auch Carsharing dazu?

Ja. Absolut. Mit DriveNow bieten wir schon jetzt in München und Berlin erfolgreich ein solches Konzept an. Weitere Städte werden folgen.

Welchen Mehrwert wird ein i3 im Vergleich zu einem konventionellen Auto bieten? Zum Beispiel im Innenraum oder bei der Bedienung?

Auch im Innenraum wird Nachhaltigkeit sichtbar werden, unter anderem durch die Verwendung nachwachsender Rohstoffe: Mit Olivenöl gegerbtes Leder oder Verkleidungen aus Naturfasern sind hier nur zwei Beispiele. Die Bedienung wird ebenfalls sehr intuitiv sein, und auch die Integration von Smartphones ist für uns ein wichtiger Aspekt. So werden Remotefunktionen auf dem Smartphone das Finden des Fahrzeuges ermöglichen, Ladestationen anzeigen oder dem Kunden die Energieverwaltung des Fahrzeuges ermöglichen. Während der Fahrt wird der Kunde durch neue Fahrerassistenzsysteme unterstützt. Der Innenraum des Fahrzeuges wird sehr luftig und leicht wirken, ein weiterer Vorteil der Gestaltungsfreiheit, die uns die Life-Drive-Architektur bietet. Weitere Details möchte ich heute noch nicht verraten, aber Sie können sicher sein, dass wir noch die eine oder andere Überraschung für 2013 vorbereitet haben.

Und sonst?

Die BMW i Modelle werden komplett unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit entwickelt und produziert. Das gilt auch für die Materialien und fängt beim Carbon an. Der Carbonfaden wird in den USA gefertigt, die Energie dafür kommt ausschließlich aus Wasserkraft. Im Werk Leipzig werden 100 Prozent der Energie aus regenerativen Energiequellen kommen. In Summe werden wir in Leipzig gegenüber der bereits sehr effizienten konventionellen Produktion nochmals 70 Prozent an Wasser und 50 Prozent an Energie pro produziertem Fahrzeug einsparen.

Könnte denn auch Teil dieses Pakets sein, dem Kunden im Komplettpaket auch einen Stromanschluss anzubieten?

Das ist sehr gut vorstellbar, denn auch beim MINI E haben wir diesen Ansatz gewählt und auch daraus gelernt, wo die Schwierigkeiten liegen. Ich bin der Meinung, dass es für den Kunden ein Rundum-sorglos-Paket geben muss.

Bis vielleicht zum eigenen Strom?

Wir werden wohl eher nicht unter die Stromproduzenten gehen. Aber wir werden mit unseren Mitteln dafür Sorge tragen, dass der Kunde seine Wall-Box mit regenerativ erzeugtem Strom bekommt.

Nachhaltigkeit stößt hierzulande sicher auf große Akzeptanz. Welche anderen Märkte  sind für Sie wichtig?

So ein Fahrzeug und solche Fahrzeugkonzepte sind sehr gut für Märkte wie Deutschland, Frankreich, Großbritannien, USA, Japan und China denkbar.

Stichwort China: Die Chinesen waren bei Elektrofragen schon immer sehr weit vorne. Hat BMW nicht Angst, überholt zu werden?

Natürlich werden wir die Wettbewerber im Auge behalten, auch die chinesischen. Nichtsdestotrotz brauchen Sie, um ein Elektrofahrzeug zu entwickeln, eine ganze Menge Erfahrung und jahrelang aufgebaute Kompetenz. Wir verfügen bereits heute darüber, denn wir haben in den vergangenen Jahren zum Thema Elektromobilität eine Menge dazugelernt.

Ein großer Zulieferer spricht davon, dass künftig 75 Prozent eines E-Autos von Zulieferbetrieben kommen. Der Anteil von BMW läge dann bei 25 Prozent. Ist das nicht ein bisschen wenig?

Das ist nicht anders als bei unseren heutigen Fahrzeugen, wo unsere Zulieferer schon mindestens zwei Drittel der Komponenten liefern. Jeder der Zulieferer hat für sich sein spezielles Wissen aufgebaut, und davon profitieren auch wir. BMW hat wiederum viele Kernkompetenzen, die die Differenzierung zum Wettbewerb sicherstellen. Erst aus der Kombination des Know-hows des Zulieferes und des Fahrzeugherstellers entsteht ein gutes Automobil.

Sozusagen kann der eine nicht ohne den anderen?

Lassen Sie es mich so sagen: Wir ergänzen uns perfekt. Die Fahrzeuge sind in dieser Konstellation in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten immer besser geworden.

Zurück zum Carbon. Was für eine Rolle wird künftig Carbon spielen? Sehen wir das Material auch in konventionellen Autos?

Wir verwenden bereits seit vielen Jahren CFK in unseren Fahrzeugen, zum Beispiel im Dach des M3 oder des M6. Für die Zukunft ist es sehr gut vorstellbar, dass wir Aspekte aus BMW i auch in konventionelle Fahrzeuge übertragen, denn wir wollen auch weiterhin eine intelligente Mischung aus Leichtbaumaterialien anbieten und generell das Gewicht unserer Fahrzeuge reduzieren. Bestes Beispiel ist der aktuelle BMW 3er, der ist jetzt bis zu 45 Kilo leichter geworden als sein Vorgänger.

In Sachen Batterieentwicklung hört man nicht viel von BMW.

Wir arbeiten sehr intensiv an der Batterie, allerdings muss man zwischen den einzelnen Komponenten der Batterie unterscheiden. Die Batteriezellen werden wir zukaufen. Die Entwicklung und den Aufbau des Batteriepacks mit Kühlung und Batteriesteuerung werden wir selbst machen. Die für die BMW i-Modelle geplanten Zellen werden von SB Limotive, einem Joint Venture zwischen Bosch und Samsung, geliefert. Hier haben wir uns für den Einkauf entschieden, da wir auf der Seite der Zellhersteller mit den größten Entwicklungssprüngen rechnen. Die Zellchemie wird sich weiter entwickeln und damit mittelfristig höhere Reichweiten ermöglichen. Deshalb möchte ich mir aussuchen können, bei wem ich die beste Zelle, also die beste Energiedichte und die beste Lebensdauer für den besten Preis bekomme. Entscheidend ist hier, dass die Zellen eine Standardgröße besitzen – auf diese haben wir uns vor Kurzem herstellerübergreifend im VDA geeinigt. Mit der Batterieherstellung selbst haben wir eine wesentliche Differenzierungsmöglichkeit in der Hand.

Wohin steuert das Thema E-Mobilität?

Reine Elektromobilität wird sich vor allem im urbanen Umfeld abspielen, sie wird also zum Beispiel für den täglichen Weg zur Arbeit relevant sein. Die Menschen werden ihre Fahrzeuge vor allem zu Hause laden, aber auch an Orten, an denen sie viel Zeit verbringen: Am Arbeitsplatz, in Parkhäusern, Einkaufszentren, Flughäfen und dergleichen. Das sind prädestinierte Orte, wo man eine Ladestation aufbauen und Fahrzeuge auch über drei Stunden nachladen kann. Das Schnellladen kann eine Option sein, allerdings würde das einen weiteren Aufbau von Infrastruktur bedeuten. Unabhängig von der konkreten Lösung wird das Laden deutlich länger dauern, als wir es heute vom Tanken kennen. Deshalb sehe ich das reine E-Auto für Fahrten über Hunderte von Kilometern momentan noch nicht. Sehr wohl aber den Plug-in-Hybrid. Der Plug-in-Hybrid wird dann im Elektromodus 30, 50 oder 60 Kilometer abdecken. Das ist das übliche Tagespensum. Und für die Langstrecke kann er dann mit Benzin oder mit Diesel betrieben werden. Sehr langfristig sehe ich das Thema Wasserstoff.

Aber mit Brennstoffzelle, oder?

Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor steht zurzeit nicht im Fokus unserer Entwicklung. Wir werden als weitere Option ein Brennstoffzellenauto aufbauen, das elektrisch fährt und Wasserstoff als Energie nutzt. Aber die offene Fragstellung ist nach wie vor: Wie speichern wir Wasserstoff im Fahrzeug? Daher forschen wir weiter am Thema Tank. Eine Möglichkeit ist die Speicherung im tiefgekühlten Zustand unter hohem Druck in einem sogenannten Kryodrucktank.

Flüssig oder gasförmig?

Das könnte im Auto in dem oben genannten Kryodrucktank tiefkalt-gasförmig bei 350 bar sein. Das ermöglicht eine größere Reichweite und hat den Vorteil, dass sich der Wasserstoff in diesem Zustand nicht so schnell verflüchtigt.

Sie sind ja in der „nationalen Plattform E-Mobilität“. Hat man sich da schon auf einheitliche Stecker bei Elektroautos geeinigt?

Unser Ziel ist ganz klar, dass wir zu einer Standardisierung kommen. Dieser Wille zum Konsens ist der große Vorteil der NPE. Alle Beteiligten sind gemeinsam am Tisch gesessen und haben diskutiert: Die Automobilindustrie, die Zulieferer, die Energieversorger, die Netzbetreiber und die Verbände. Die Frage der Standardisierung ist aber nur ein Thema der NPE. Darüber hinaus geht es unter anderem um das Delta bei der Total-Cost-of-Ownership zwischen E-Mobilität und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Mit zunehmender Stückzahl der Fahrzeuge wird sich das Delta verkleinern. Wichtig ist uns daher ein stetiger Anstieg der Elektrofahrzeuge. Danach müssten wir im Jahr 2014 rund 100.000 Fahrzeuge haben und 2020 eine Million Elektrofahrzeuge. Um diese Fahrzeuge auf die Straße zu bekommen, haben wir der Bundesregierung ein Maßnahmenpaket aufgezeigt mit monetären wie auch nicht monetären Maßnahmen. Für die Reduktion der CO2-Emissionen wäre das ein viel versprechender Schritt. In diesem Zusammenhang gibt es noch einen Punkt, der mir wichtig ist: Ich bin der Meinung, man sollte auch bei Plug-in-Hybriden eine größen- oder gewichtsabhängige und keine einheitliche CO2-Grenze schaffen.

Bei den Energieeffizienzklassen für die Autos ist es ja schon ein bisschen schiefgegangen. Da werden ja auch die Großen und die Kleinen zusammengeschmissen.

Da könnte man jetzt trefflich philosophieren. Ich möchte das aber nicht an den Energieeffizienzklassen festmachen, sondern an dem, was wir in Brüssel zur CO2-Reduktion verabschiedet haben. Nämlich, dass wir die großen Fahrzeuge deutlich stärker anspannen als die Kleinen – mit dem wichtigen Unterschied, dass wir nicht einfach eine pauschale Obergrenze für alle einführen.

Eine persönliche Frage hätten wir noch: In welchem Auto fahren Sie und Ihre Familie 2020?

Ich bin fest davon überzeugt, dass ich 2020 einen Plug-in-Hybrid der BMW Group fahren werde. Ich könnte mir auch gut vorstellen, dass meine Frau ein Elektrofahrzeug fährt. Und ich werde im Jahre 2020 sicher auch noch etwas für die Erhaltung des Kulturgutes Automobil tun und ein paar Oldtimer bewegen.

Vielen Dank für das Gespräch.


Interview: Elisabeth Schneider, Thomas Kroher

Foto: Peter Neusser

Lesen Sie in unserem ADAC Testblog, was die Karbonfaser so besonders macht.

In vierten Teil unserer Serie „Die Mobilität der Zukunft“ können Sie erfahren, wie serienreif der BMW i3 mit Elektroantrieb bereits ist.

5 Antworten zu “„Es muss ein Rundum-sorglos-Paket geben“

  1. Pingback: electrive.net » BMW, Toyota, Yo-Auto, VW, GridSurfer, Mazda, ABB.

  2. „BMW bastelt mit Hochdruck am Elektroauto der Zukunft“.

    Gaaanz ´was Neues… Machen die schon seit 30 Jahren, mindestens. Und dann kommt (nicht nur bei Denen, aber ist ja EINE Sosse…) sowiso nur eine unbezahlbare HighTechSchleuder raus, die KEINER bezahlen kann.

    Aber so solls ja auch sein…. Oder etwa nicht???
    Wäre ja auch schlimm, wenn wir alle kein Benzin mehr brauchen würden…

    WO IST DENN BITTE ENDLICH DAS BEZAHLBARE E-AUTO???
    50 – 100km Reichweite, Kosten zw. 10 und 20T.
    DAS wird gebraucht!!!

    Die Antwort auf DR würd´ mich übrigens auch interessieren…😉
    (Ich „tippe“ übrigens auf „Kalkül“!…).

    Zum Thema BMW fällt mir gerade übrigens noch der letzte Bericht im TV ein zum neuen 3er: um die ganzen „tollen“ Features und Möglichkeiten zu begreifen „müsten wir uns erst mal eine Woche in einer Garage einsperren und die Bedienungsanleitung studieren…“.
    Meine Frage dazu: kann das Ding jetzt endlich auch fliegen??? ;-)))

  3. Ich habe mein Rundum-Sorglos-Paket schon.

    Meine Solaranlage liefert an diesem schönen Wintertag momentan gerade 4 kW, der Ampera zieht beim Laden 2,2 kW😉

    Die Stromkonzerne können alle abstinken.

  4. „…Unabhängig von der konkreten Lösung wird das Laden deutlich länger dauern, als wir es heute vom Tanken kennen. Deshalb sehe ich das reine E-Auto für Fahrten über Hunderte von Kilometern momentan noch nicht…“

    Die Batteriewechseltechnik die von Better Place und Renault zurzeit komerieziell startet wird einfach totgeschwiegen. Das ist nämlich die Lösung für beide Probleme. Kurze „Ladezeit“ + praktisch unbegrenzte Reichweite.

    Auch die deutsche Autoindustrie wird es nicht schaffen, das Thema auf diesem Weg aus der Welt zu schaffen.
    Dennoch ist der Weg den BMW eingeschlagen hat grundsätzlich richtig und verdient jede Unterstützung. Weiter so und mehr davon.

  5. „Viele Hersteller bauen konventionelle Fahrzeuge in Elektrofahrzeuge um. Das ist aber immer ein schlechter Kompromiss für ein Serienfahrzeug.“

    Eine sinnvolle Aussage. Aber abgesehen von sowieso leichterer Bauweise und Elektroantrieb ist es noch immer das gleiche Konzept wie bisher. Zentraler Motor treibt über viel Peripherie Räder.

    Wie wäre es denn mal mit völligem Umdenken? Dezentrale Antriebe. Radnabenmotoren. Einfacher ließe sich der logische Aufbau eines Fahrzeugs nicht gestalten. Sollten die ungefederten Massen als Gegenargument alle Vorteile beiseitewischen können? PML Flightlink hat bereits vor Jahren mit dem Mini QED einen fast schon unglaublichen Prototyp als Machbarkeitsstudie vorgestellt. Die Medien haben sich damals kurzzeitig überschlagen. Das Internet war voll von Infos. Merkwürdigerweise sind mittlerweile keine greifbaren Fakten mehr zu finden. Zufall? Oder Kalkül?

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