Die Mobilität der Zukunft 4: Bayerische Leichtigkeit


(Foto: ka.plewka)

Der BMW i3

Die Automobilindustrie ist im Umbruch. Ohne alternative Antriebskonzepte wird es künftig nicht gehen. Eine große Herausforderung. In der Serie „Die Mobilität der Zukunft“ widmet sich die Motorwelt jeden Monat den wichtigsten Fragen: Wie gut ist Deutschland für die Zukunft aufgestellt? Welche Art Auto werden wir 2020 fahren? Wir untersuchen und bewerten die Strategien der Konzerne, der Wissenschaft und der Energiewirtschaft. In Teil 4 unserer Serie präsentieren wir den BMW i3. Er ist ein Revolutionär: Das „Megacity-Vehicle“ fährt elektrisch und kommt als erstes Auto mit einer in Großserie gefertigten, leichten Carbonkarosserie.

Dass ein 100-Jähriger vor Vitalität nur so strotzt, ist selten. Doch wenn der BMW-Konzern 2016 seinen 100. Geburtstag feiert, präsentiert er sich fitter denn je – und bestens gerüstet für die Zukunft. Dann werden längst Tausende von BMW-Kunden in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sitzen, die aus Materialien jenseits von Stahl und Blech bestehen. Die zukunftsweisenden i-Modelle sind dann bereits seit drei Jahren auf dem Markt.

Schon vor Jahren hat BMW mit Nachdruck wirksame Spritspartechniken („Efficient Dynamics“) in allen Modellen eingeführt. Aber die neu geschaffene Marke „i“, zu der auch der i3 zählt, bedeutet für die Bayern einen Einschnitt: Statt eines sportlich säuselnden Sechszylinders kommt beim i3 ein kaum hörbarer Elektromotor zum Einsatz, der mehr nach öffentlichem Nahverkehr als nach Rundstrecke klingt. Und der Sportwagen i8, der ebenfalls 2013 starten soll, wird von einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor angetrieben. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger verspricht: „Die Fahrzeuge der Submarke werden den BMW-Premiumanspruch und den Wunsch nach Freude am Fahren erfüllen.“

(Foto: Steffen Jahn)

BMW arbeitet seit 2003 mit Carbon: In Landshut wird das Dach eines M3 hergestellt.

Ganz oben auf der Liste der Ingenieure steht: runter mit dem Gewicht. Denn das größte Problem bei Elektroautos sind die schweren Batterien. Ist das Auto an sich ein Leichtgewicht, lassen sich entweder Zellen (und dadurch Gewicht) einsparen oder die Reichweiten vergrößern. Beim Mini E, mit dem Testkunden 15 Millionen Kilometer gefahren sind, wogen die Akkus 260 Kilo. Durchschnittliche Reichweite: 127 Kilometer. Der i3 soll mit einem fast gleich schweren Akku 160 Kilometer weit kommen. Bleibt das Batteriegewicht gleich, muss an anderer Stelle gespart werden: bei der Karosserie.

Kohlefaser, auch Carbon oder CFK heißt das Material, das dem i3 zu gerade mal 1250 Kilo Gesamtgewicht verhelfen soll. Es ist 50 Prozent leichter als Stahl und 30 Prozent leichter als Aluminium. Bisher wird es in der Formel 1 und bei handgefertigten Sportwagen verwendet. An die automatisierte Massenproduktion bei Pkw-Karossen hat sich bisher noch kein Hersteller gewagt. Die braucht es aber zwingend, um die Kosten zu senken. Carbon ist rund 15-mal teurer als eine entsprechende Stahlkonstruktion. Dennoch glaubt Draeger, bald günstiger produzieren zu können. Auch, weil man mit dem teuren Material sorgsam umgeht. „Früher wurde der Verschnitt weggeworfen, heute verwerten wir ihn. So kommen ganz andere Preise zustande.“

Gefertigt wird die Hülle des i3 in Landshut. BMW investiert in den Standort 40 Millionen Euro, um die bestehende Fabrik für die Carbonkarosseriefertigung zu erweitern. Zusammen mit Werksleiter Andreas Reinhardt konnten wir einen exklusiven Blick auf die Produktionsanlagen werfen. Oder besser: dorthin, wo diese bald aufgebaut werden. Hier sieht es noch nach Baustelle aus. Es wird gehämmert, geschweißt, weite Teile der Halle sind noch leer. Von einer Kapazität von mehreren 10.000 Karosserien pro Jahr ist die Rede, die dann ins BMW-Werk Leipzig geliefert werden, wo der i3 zusammengebaut wird. „So eine Fabrik hat noch keiner gebaut. Eine einmalige Sache, die auch bei BMW nicht oft vorkommt“, schwärmt Reinhardt. Er spricht von einer „kleinen Revolution“ im Autobau.

Die könnte der i3 tatsächlich sein, schon allein durch seine Bauweise: Vieles ist anders als bei bisherigen Pkw. Weil der 125 kW starke Elektromotor platzsparend in der Hinterachse eingebaut ist, braucht es keinen großen Vorderwagen, der den Verbrennungsmotor beherbergt. Für Crash­sicherheit sorgt ein stabiles Alu-Chassis, das bei Front- und Heckunfällen als Knautschzone dient. Und weil der i3 kein Umbau eines bestehenden Autos, sondern eine Neuentwicklung ist, kann die komplett aus Carbon bestehende Fahrgastzelle um die Batterie herum gebaut werden. Der Akku verschwindet im Unterboden und nimmt den Insassen keinen Platz weg.

Obwohl der i3 mit einer Länge von 3,85 Metern zwölf Zentimeter kürzer als ein VW Polo ist, sind großzügige Platzverhältnisse für vier Personen plus Gepäck zu erwarten. Damit forsche Fahrer nicht zu viel Reichweite vergeuden, wird die Spitze auf 150 km/h begrenzt. Dennoch dürfte es i3-Fahrern schwerfallen, den Gasfuß in Zaum zu halten: Von 0 auf 100 km/h sprintet der i3 in flotten 7,9 Sekunden – und lässt damit sogar einen BMW 320i stehen. Wie sich der i3 beim Fahren anfühlt, konnten wir in einem umgebauten 1er Coupé, dem Active E, testen. Auch er hat den Motor in der Hinterachse, nur die Batterien mussten bei ihm noch im ganzen Fahrzeug verteilt werden. Wie feinfühlig dieses Auto aufs Gas reagiert und mit welcher Leichtigkeit es nach vorn schießt, ist beeindruckend. Wir können uns gut vorstellen, wie der 600 Kilo leichtere i3 mit diesem Antrieb fährt: phänomenal. Oder wie es Andreas Reinhardt ausdrückt: „Der i3 wird eine geile Kiste!“

Gerade einmal ein Zehntel so dick wie ein menschliches Haar und halb so schwer wie Stahl, bringt die Carbonfaser ideale Eigenschaften für den Autobau mit. Doch was ist so besonders an dem Stoff, der absoluten Leichtbau in der Fahrzeugtechnik erlaubt?

Lesen Sie alle Details zu diesem ganz besonderen Material in unserem ADAC Test-Blog.

Text: Jochen Wieler

Fotos: ka.plewka, Steffen Jahn

7 Antworten zu “Die Mobilität der Zukunft 4: Bayerische Leichtigkeit

  1. Pingback: electrive.net » Toyota, Chevy Volt, Vito E-Cell, Yamaha, Nissan, BMW.

  2. Für eine Karosserieneuentwicklung wurde hier aber auf eine bei Elektroautos eklatant mächtige Einflußgröße wohl wenig Rücksicht genommen: Auf den Luftwiderstand! Wird dieser optimiert, steigert das die Reichweite enorm, prozentual mehr als bei einem Verbrenner.

    Das Gewicht beinflusst den Rollwiderstand, so weit so gut, aber diesen kann man auch durch andere Maßnahmen verringern: Reifen zum Beispiel. Das Gewicht selbst hat dank Rekuperation hat aber mit dem Verbrauch eines Elektroautos wenig zu tun.

    Nicht vergessen: Wenn Antrieb, Rekuperation und Energieversorgung hochoptimiert sind, zählen bei einem Elektroauto nur noch Luft- und Rollwiderstand maßgeblich zum Verbrauch bei.

  3. Na… hmm…, also vor 100 Jahren gabs ne Menge Elektrofahrzeuge!
    Trotzdem: happy 100. Geburtstag !

    Dann hat allerdings der damalige (auch Öl-) President der USA beschlossen, dass Elektroantrieb zu wenig rentabel ist…
    DAS ist leider der heutige Stand immer noch.

  4. Tja… 1.250 kg für ein Auto, das kleiner ist als ein Polo. Und das soll ein Geniestreich sein? Und wozu eine raketengetriebene Keksbüchse mit 125 kW, die dann sagenhafte 160 km Reichweite hat statt 127 km? Das mag ja alles eine sanfte Entwicklung sein, aber revolutionärer Fortschritt ist anders. Warum baut BMW nicht in gleicher Größe ein 700 kg Auto (ohne Akkus) mit vielleicht 60-70 kW; das wäre auch schon mehr als ausreichend motorisiert und sollte dann doch deutlich mehr als 160 km schaffen…

  5. Pingback: „Es muss ein Rundum-Sorglos-Paket geben“ | Das elektrische Fahrtenbuch

  6. Peter E. M. Schudel

    Wunderbar, statt 1’500 Kilo wiegt das Teil nur sagenhafte 1’250 Kilo. Das ist ja ein Traum. Soviel leichter, unglaublich. Das wird ja eine ganz neue, mobile Zukunft. Ich möchte den tausenden Ingenieuren bei BMW für diesen Geniestreich von Herzen gratulieren! Das läutet ein völlig neues Zeitalter der Mobilität ein. Mehr als 250 Kilogramm leichter ist ja bereits an der Grenze des physikalisch machbaren. Unfassbar. Toll. Einzigartig. Von jetzt an kaufe ich nur noch iBMW und zwar aus Überzeugung. Ein Quantensprung für die Menschheit!

  7. Pingback: Hightech-Blech aus der Nähstube: Carbon | Auftrag: Test

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s