Die Lehren aus den Modellregionen


Rund 2500 Elektrofahrzeuge, davon 881 Pkw, 1096 Ladestationen, 2,2 Millionen gefahrene Kilometer. Das Bundesministerium für Verkehr sieht die Elektromobilitäts-Feldversuche in acht Modellregionen als weitgehend erfolgreich abgeschlossen. Bei genauerer Betrachtung wird jedoch deutlich: Die Emobilität ist trotz aller Bemühungen der Politik eine immer noch zarte Pflanze. Ein persönliches Fazit von Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies

Die Gäste der Konferenz „Elektromobilität in Modellregionen – Ergebnisse und Ausblick“ konnten sich des Eindrucks nicht erwehren: Die Bundesregierung und seine ausführenden Organe befinden sich auf einer langen Reise. Und das auf weitgehend unbekanntem Terrain. Einen Reiseführer gibt es nicht, der muss erst noch erstellt werden. Nur das Ziel ist klar definiert: Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wünscht: „Mindestens die Hälfte hiervon sollte aus deutscher Produktion stammen.“

Wenn einer eine Reise macht, dann kann er viel erzählen. Und so ist der Ergebnisbericht 262 Seiten stark geworden. Die Konferenz zum Abschlussbericht dauerte übrigens zwei Tage, mit etlichen Vorträgen und Podiumsdiskussionen. Alle Reden und Vorträge sowie den Ergebnisbericht hier zu repetieren, verbietet sich allein aus Mangel an Unterhaltungswert. Die Sache ist ernst und kompliziert. In „Kurzform“ lassen sich folgende Lehren aus den Modellregionen ableiten:

– Die Energieversorger haben lernen müssen und inzwischen eingesehen, dass mit dem Verkauf von Autostrom kein Geld zu verdienen ist. Der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur ist aufwendiger und teurer als gedacht. Allein die Wartung, Überwachung und Erhaltung einer öffentlich zugänglichen Ladesäule kostet mehr als der darüber verkaufte Strom wieder in die Kasse bringt.
– Eine öffentliche Ladeinfrastruktur für Stadt- und Umlandverkehr erscheint – zumindest in der Anfangsphase der Elektromobilität – auch nicht nötig. Für die aktuellen Nutzer ist es viel bequemer und praktikabler, das Elektroauto zu Hause aufzuladen. Erst wenn das Elektroauto dank größerer Reichweiten auch für den Überlandverkehr interessant wird, wird das Thema öffentliches Laden virulent. Dann reden wir zwingend von Schnell-Ladestationen. Ob und wie man die sogenannten Laternenparker bedienen könnte, ist noch fraglich. Die Suche nach möglichen Nutzern und deren Nutzungsprofilen geht weiter.
– Im Januar 2012 läuft die Bewerbungsfrist für die „Schaufenster-Regionen“ ab. Dies ist die nächste Phase öffentlicher Demonstrationsprojekte. Staatssekretär Rainer Bomba verspricht die Bewerbungshürden für die Städte sehr hoch zu legen: „Ein Schaufenster muss eine richtig gute Story bieten. Ein paar Elektroautos an den Bahnhof zu stellen, wird jedenfalls nicht ausreichen, uns zu überzeugen.“
– Eine Kaufprämie für E-Autos ist nicht mehr für alle Zeiten ausgeschlossen, sehr wohl aber für diese Legislaturperiode. Anschließend könne man möglicherweise über eine Kaufprämie nachdenken. Wenn nämlich eine Kaufprämie zum Zwecke des Marktanschubs nötig und sinnvoll sei, heißt es hinter vorgehaltener Hand.
– Priorität hat die Förderung von Forschung und Entwicklung. Eine Milliarde Euro stehen dafür neu zur Verfügung. Ein Großteil des Geldes wird in die Erforschung und Entwicklung von zukünftiger Akkutechnologie fließen.
– Was das Thema Stecker angeht: Das Verfahren einer europäischen Standardisierung wird sich vermutlich noch zwei bis drei Jahre hinziehen. Vor Kurzem hat Siemens eine weitere Steckerentwicklung in das Verfahren eingebracht. Und zwar eine 2-in-1-Lösung, für automatisches Laden mit Wechsel- oder Gleichstrom für die Schnell-Ladung.
– Das politische Ziel, der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen ist eng verknüpft mit der Sicherung des Standortes Deutschlands. Die erfolgreiche Förderung der Elektromobilität ist gleichbedeutend mit der Förderung des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Die Förderung muss einhergehen mit dem Ausbau erneuerbarer Energie.
– Elektromobilität muss künftig im Verbund mit einer dezentralen Erzeugung von sauberem Strom gedacht und organisiert werden. Die Regierung stellt in Kürze das Modell eines Plus-Energie-Hauses als Leuchtturmprojekt vor. Das Haus liefert die Energie für den Bedarf eines vierköpfigen Haushalts plus die Energie für ein oder zwei Elektrofahrzeuge. Formel: „CO2-frei wohnen und fahren“.
– Der Um- und Ausbau der Stromnetze im Rahmen der Energiewende ist eine Mammutaufgabe, die riesige Investitionen erfordert und Jahrzehnte dauern könnte. Genehmigungsschwierigkeiten sind aufgrund von zu erwartenden Bürgerprotesten programmiert. Um die Aufgabe zu bewältigen, braucht es die breite gesellschaftliche Unterstützung.
– Das Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, bleibt ambitioniert. Wenn damit ausschließlich batteriebetriebene E-Fahrzeuge und Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gemeint sind, wird das Ziel kaum erreicht werden können. Aus politischen Gründen wird die Zählweise vermutlich auch Plug-in-Hybride, möglicherweise auch E-Bikes und E-Roller umfassen. Denn einen Misserfolg an dieser Stelle wird sich die Politik kaum leisten wollen.
– Die Marktanlaufphase wird sich vor allem im gewerblichen Verkehr und im Carsharing abbilden. Private Eigentümer werden wegen der hohen Anschaffungspreise zunächst nur eine untergeordnete Rolle spielen.
– Die schöne Vision des geräuscharmen Verkehrs in der Stadt wird konterkariert von den gesetzgeberischen Überlegungen, dem E-Auto ein künstlich erzeugtes Geräusch (bis 20 km/h) zu verordnen. Die mögliche Alternative, ein City-Notbremssystem mit Fußgänger-Erkennung verpflichtend zu machen, würde das ohnehin teure E-Auto zusätzlich verteuern. Dieser Konflikt scheint eher unlösbar.
– Die zögerliche Haltung der deutschen Automobilhersteller, E-Autos in Großserie auf den Markt zu bringen, hat den ursprünglich avisierten Marktanlauf erheblich verzögert. Jetzt scheinen die Hersteller aber tatsächlich E-Gas zu geben, sodass wir 2013/2014 mit deutlich mehr Fahrzeug-Angeboten rechnen können als heute. Einen Weg zurück wird es jetzt nicht mehr geben.
– Der Markthochlauf 2020 bis 2025 sollte die Elektrofahrzeuge aufgrund der steigenden Stückzahlen von Komponenten sukzessive billiger machen.

Weitere Informationen findet man auf den Internetseiten des Bundesverkehrsministeriums (www.bmvbs.de) sowie der NOW, der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (www.now-gmbh.de). Der Name NOW erscheint irreführend, aber die Koordinationsstelle für Elektromobilität heißt so. Sie ist genauso zuständig für das Thema Brennstoffzelle wie für den batterieelektrischen Antrieb.

11 Antworten zu “Die Lehren aus den Modellregionen

  1. H-G Pelzer
    Für Deutschland bin ich skeptisch, ob sich die E-Autos durchsetzen.
    Warum? Siehe folgenden Link:
    Link zum Film: Warum das Elektroauto Sterben mußte.

  2. Für reine Elektroautos sind die technischen Probleme und die Skepsis der Bürger noch zu groß. Wenn, dann hätten eher Hybrid-Autos, also die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, eine Chance erfolgreich zu sein. Aber warum setzt die Regierung nicht auf Elektrofahrräder? Die Akzeptanz in der Bevölkerung wäre da. Dieses Jahr sollen 300.000 E-Bikes verkauft werden!

    Ich sehe das Elektrofahrrad als logischen Zwischenschritt hin elektrischen Automobilen. Denn wer sich schon mal ein Pedelec zulegt, lernt die Technik kennen und baut so vorhandenen Hemmschwellen oder Vorurteile ab.

    • Also, Probleme sehe ich wirklich nicht, Autos wie der smart ed oder der I-Miev fahren und fahren und fahren. Dennoch haben Sie Recht und die Bundesregierung wird sicherlich die 1 Million Elektrofahrzeuge nicht nur auf PKW beziehen, sondern u.a. Pedelecs und Elektroroller mit einbeziehen (müssen), um überhaupt auf die Million zu kommen. Pedelecs sind wahrlich ein perfekter Einstieg in die Elektromobilität und machen schnell Lust auf mehr.

  3. Pingback: Kommentar: Lieber die Fahrradbranche fördern als die Automobilindustrie › epower-rad.de

  4. Pingback: electrive.net » Aptera, Mazda, Mitsubishi, Mosolf, Epic, Smart, Siemens.

  5. Pingback: electrive.net » Volt, E-Schaufenster, Leoni, KOBOT, E-Recycling, E-Bike.

  6. ich kann mich den Vorrednern nicht anschließen. Der City EL, das Twike und andere elektrische Fahrzeuge die seit einigen Jahren erhältlich sind, haben durchaus ihre Nische – jedoch konnten sie die Deutschen Hersteller nicht dazu bewegen endlich elektrische Grossserienfahrzeuge zu bauen. Zu lukrativ ist das Geschäft mit den Verbrennern. Zu mühsam ist der Strukturwandel. Zu schlecht ist die Nachricht, das man sich selbst neu erfinden muss – denn die halbe Belegschaft ist falsch qualifiziert. Erst der Druck, der durch die 8 Modellregionen des Verkehrsministeriums und 5 Projekte des Bundeswirtschafts- bzw. 2 Projekte des Bundesumweltministeriums, aufgebaut wurde, hat endlich dazu geführt. Dort haben meist kleine, innovative Unternehmen und Forschungsinstitute, gezeigt, das es möglich ist, ohne fossile Brennstoffe mobil zu sein. Daimler, VW, Audi, Opel, Ford, Renault und Co. konnten gar nicht mehr anders, als endlich zu beweisen, das nicht nur Mitsubishi und THINK Serienfahrzeuge bauen können. Auch die umgebauten Verbrenner von Karabag, German E-Cars und e-Wolf fahren nach anfänglichen Schwierigkeiten ohne Probleme und düpieren die Konzerne.

  7. Blättern wir ein wenig in diesem Blog zurück, dann sieht mann, dass bereits die Zusammenfassung schon von vorn herein als tatsache bekannt war.
    Somit sind die Kommentare hier genau das was man zu diesen Versuchen sagen kann und muss. Verschlafen, vertrödeln, den Markt ruinieren und am Ende um Hilfe betteln.
    Konkurrenz aus Asien in allen Bereichen der Fahrzeugtechnologie rund um die E- Mobilität sagt doch alles.
    Wir können ja nicht einmal auf günstige Zulieferungen innerhalb Europas zurück greifen. Dumm gelaufen und leider viele Steuermillionen in den Sand gesetzt.
    Aber schön, dass es diese niederschmetternde Zusammenfassung endlich gibt. Ich denke, der Bürger macht das in naher Zukunft anders und verzichtet auf VW, BMW und so weiter.
    Januar 2012 wird Renault wohl den europäischen Aufholmarsch mit guten Erfolgen beginnen.

  8. Ich fahre seit 3 Jahren elektrisch mit Pedelec, CityEl und smart. Klappt wunderbar, alle Erkenntnisse hätte man billiger und schneller erhalten können, wenn man einfach die Leute befragt hätte, die teilweise seit 20 Jahren elektrisch unterwegs sind (CityEl, TWIKE, SAM, PSA-Fahrzeuge, Pedelecs usw.). Das es keine öffentlichen Schuko-Stationen braucht, weiß man in der Szene seit Langem, die ausgegebenen Millionen für die ganzen Vattenfall und RWE-Säulen hätte man in die Markteinführung stecken können (wie damals auch die „Umweltprämie“). Das alle ist extrem ärgerlich, weil so viel Zeit verloren geht. Aber eventl. will man ja doch nicht so recht…
    J. Affeldt

  9. DIESE INFORMATIONEN („LEHREN“) HAETTE MAN AUCH DURCH BEFRAGUNG DER LANGJAEHRIGEN EV-FAHRER (z.B. im elWeb.info) ERHALTEN KOENNEN – (FAST) GANZ OHNE FOERDERGELD- (WIRTSCHAFTSFOERDERUNGS-) HOKUSPOKUS …

    Und wie kommt man auf 2500 EVs in den Modellregionen ???
    Schaut man sich die KBA-Zahlen von 2006 bis 2011an – sieht man dass nur ein paar HUNDER E-Autos neu zugelassen wurden (ein paar privat und in letzter Zeit halt die ganzen Modellregions-EVs) … oder werden hier mittlerweile auch Pedelecs und E-Kankenfahrstuehle bei den Modellregionen mitgezaehlt – damit es nicht so aermlich aussieht (2 Dutzend hier 20 da usw. … ) ?!?
    Schliesslich heisst es doch „2020 1MIO. E-AUTOS“ – nicht 1MIO. Pedelecs usw.

    Naja – Hauptsache man kann sich nach 2 Jahren herumstraucheln gegenseitg auf die Schultern klopfen😉 …

    Elektrische Gruesse von einem langjaehrigen EV-Fahrer
    (ausschliesslich EV Summer und Winter mit soeinem =>
    http://www.youtube.com/watch?v=XAiM3Vm3C6k)

  10. Vielen Dank für die hervorragende Zusammenfassung ! Ich denke, dass wir in den nächsten 2 Jahren ganz ordentlich Dynamik in die Elektromobilität bekommen. Der Erfolg wird sich mit einer Vielfalt an neuen Elektrofahrzeugen ganz automatisch einstellen und zwar auch beim Privatkunden. Ganz unabhängig von Schaufensterregionen und Fördermitteln. Hohe Spritpreise zu umgehen ist für viele (z.B. Pendler) Anreiz genug.

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