„Mit Elektromobilität verdient heute noch keiner Geld“

Foto: Michael Löwa

Telekommunikation und Infotainment im Auto werden bald wichtiger als Motorleistung, prophezeit Conti-Chef Elmar Degenhart. Ein Gespräch über die Zukunft der Mobilität

Bringt die Elektrifizierung des Antriebs heute schon relevante Umsätze für die Firma Continental?
In diesem Jahr in einem niedrigen dreistelligen Millionen-Euro-Bereich. Allerdings investieren wir auch im niedrigen dreistelligen Millionen-Euro-Bereich pro Jahr in diese Technologie. Mit der Hybridisierung und Elektrifizierung verdient momentan weder auf Seiten der Zulieferer noch bei den Herstellern jemand Geld. Es ist eine Zukunftsinvestition, und die Herausforderung ist, zum einen auf die richtigen Pferde zu setzen und zum anderen die Ressourcen intelligent und effizient einzusetzen.

Stimmt es, dass bei Continental 1600 Ingenieure im Bereich Elektromobilität arbeiten?
Ja, das ist richtig. Dazu gehören allerdings auch Ingenieure, die dem Bereich zuarbeiten, Stichwort: Telekommunikation und Navigation. Diese Systeme sind heute vielleicht noch Luxus für den einen oder anderen Autofahrer oder eine Komfortfunktion. Aber bei einem elektrisch betriebenen Fahrzeug wird Navigation zum Muss: Das System muss im E-Fahrzeug präzise Voraussagen zur Reichweite treffen können, unter Berücksichtigung von topografischen Bedingungen, und sogar Wetterbedingungen spielen eine Rolle. Diese müssen aktuell sein. Somit wird auch die Anbindung an das Internet unumgänglich sein.

Womit genau, mit welchen Bauteilen, macht Continental bei Elektrifizierung des Antriebes einen Umsatz im dreistelligen Millionenbereich?
Wir sind ja schon seit zehn Jahren in dem Bereich tätig. Wir haben für General Motors eine Art Hybrid-Vorläufer gebaut, und zwar auf Systemebene. 2009 hatten wir bei der Mercedes „S-Klasse“ die Systemverantwortung, inklusive der Batterie. Die Batteriezellen haben wir eingekauft, das Batteriemodul inklusive Steuerung kommt von uns. 2010 ist der 7er BMW als Hybrid in Serie gegangen mit unserer Technik. Wir haben Projekte im Bereich Elektronik für Start-Stopp-Systeme mit PSA. Wir haben gerade zusammen mit Renault das erste reine Elektrofahrzeug in Europa auf den Markt gebracht. Hier waren wir für die Elektronik und den Elektromotor verantwortlich sowie für die Systemintegration. Renault bezieht die Batterie von einem Joint-Venture-Partner, von Nissan. Wir arbeiten mittlerweile mit knapp 20 Herstellern zusammen an rund 100 Serienprojekten weltweit. Und die Zahl der Projekte wächst und wächst.

Sind alle deutschen Hersteller dabei?
Da sind alle deutschen Hersteller vertreten.

Dennoch haben Sie sich sehr skeptisch geäußert, ob das Ziel der Bundesregierung, eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 in Deutschland auf die Straße zu bringen, erreicht werden kann.
Wir wissen aus unserer Mobilitätsstudie 2011, dass das Interesse an Elektromobilität sehr hoch ist, und zwar international. Die Bereitschaft, sich ein Elektroauto zu kaufen, hängt aber ganz entscheidend von der Mehrkosten-, beziehungsweise Mehrpreis-Differenz ab. Ein Elektroauto kostet heute 10.000 Euro mehr als ein Auto mit einem Verbrennungsmotor. Einen solchen Aufschlag will kaum jemand bezahlen. Je nach Region, ob Asien, Amerika oder Europa, beträgt die Akzeptanz zwischen 500 und etwa 2000 Euro Mehrkosten.

Also müssen Sie mit den Kosten irgendwie dahin kommen.
Ja, aber das hängt natürlich davon ab, wie schnell die Volumina nach oben gehen. Und wie schnell neue Technologien verfügbar sind. In der Automobilindustrie brauchen wir vier bis fünf Jahre, um eine neue Generation in den Markt einzuführen. Wir sind heute dabei, die erste Generation von diesen Fahrzeugen zu verkaufen und zu betreiben. Und nach unserer Rechnung dauert es drei, vier Generationen, bis wir bei den Mehrkosten in einem Bereich liegen, der Akzeptanz finden dürfte. Drei Generationen heißt aber, dann sind wir nach dem Jahr 2020. Wir können, wenn die Weltwirtschaft einigermaßen stabil bleibt, in 2020 auf etwa 100 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge kommen. Wir halten es derzeit für realistisch, dass dann etwa 11 Prozent der 100 Millionen Fahrzeuge in irgendeiner Art elektrifiziert sind. Drei Prozent fahren rein elektrisch. Und dann kommen Sie in 2020 auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge in einer Größenordnung von drei Millionen.

Weltweit!
Ja, weltweit. Das Ganze könnte sich 2025 auf weltweit elf Millionen rein elektrisch betriebene Fahrzeuge weiterentwickeln. Das sind für uns momentan vorstellbare Szenarien, wenn sich rein elektrisch betriebene Fahrzeuge in den Städten durchsetzen.

Wünschen Sie sich denn so ein Szenario?
Das hat weniger was mit Wünschen als mit Notwendigkeiten zu tun. Seit 2009 leben erstmalig in der Geschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Bis 2050, so die Schätzungen, wird der Anteil der Städter auf 75 Prozent hochgehen. Es werden sehr viele weitere Megastädte, also Städte mit mehr als zehn Millionen Einwohnern entstehen. In China werden in den nächsten 20, 30 Jahren 300 Millionen Menschen vom Land in die Stadt ziehen. Die Städte nicht sauber zu bekommen, das ist gar nicht ausdenkbar. Und jeder, der heute schon mal in einer Stadt wie Delhi oder Bangkok, Manila, Beijing oder Shanghai war, wenn dort Smog herrscht, der weiß, wovon die Rede ist.

Saubere Luft ist das eine, Platz ist das zweite Thema. Sie werden ja keine zehn Millionen Autos in eine Stadt reinkriegen.
Deshalb spricht viel dafür, die Autos zu verkleinern und die Infrastruktur anzupassen. Die Städte werden sich verändern. Bisher konnte die Automobilindustrie relativ autark Autos entwickeln. Klar waren da Dinge wie Infrastruktur, Parkhäuser und so weiter zu berücksichtigen. Aber in Zukunft muss die Automobilindustrie mit den Infrastrukturbetreibern einer Stadt, mit Architekten, mit Kommunen, mit der IT-Industrie, mit der Energie erzeugenden Wirtschaft ganz eng kooperieren, um das Auto optimal in das Umfeld einpassen zu können.

Sie sagen, eine Million Elektroautos kriegen wir bis 2020 in Deutschland nicht hin. Was muss die Regierung tun, um das Ziel doch noch zu erreichen?
Also wir unterscheiden hier ja zwischen dem Anspruch der Technologie-Führerschaft einerseits und der Marktführerschaft in Bezug auf Volumina andererseits. In Deutschland leben rund 80 Millionen Menschen, in China über eine Milliarde. Der größte Markt für Elektromobilität, da haben wir keinen Zweifel, wird über die Zeit also in China entstehen. Unsere Mobilitätstudie bestätigt diese Einschätzung. Bereits heute besteht ein Käuferpotenzial in China von 14 Prozent für auf dem Markt verfügbare Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 150 Kilometern. In Deutschland beträgt dieses Potenzial zum aktuellen Zeitpunkt lediglich 4 Prozent.

Ist Continental denn in China unterwegs?
Wir haben rund 15.000 Mitarbeiter in China. Etwa zehn Prozent der genannten knapp 100 Projekte im Bereich Hybridisierung und Elektrifizierung finden bereits in China statt, und wir sind auf dem Weg, unsere Entwicklungsmannschaft auszubauen.

Wie soll der deutsche Autofahrer die Qualität von batterieelektrischen Antrieben einschätzen?
Wir haben mithilfe von ADAC und anderen Institutionen ein Standardverfahren etabliert, um das Crashverhalten von Fahrzeugen zu bewerten. Wir haben Tests etabliert, um das Bremsverhalten von Fahrzeugen bei Trockenheit, aber auch bei Nässe vergleichbar miteinander und somit nachvollziehbar für den Verbraucher bewerten zu können. Und wir müssen das Gleiche tun bei Elektrofahrzeugen. Wenn jeder beispielsweise Reichweiten anhand eines anderen Standards berechnet, dann tun wir den Verbrauchern keinen Gefallen. Es sollten realistische Bedingungen sein, und da die Witterungsbedingungen einen großen Einfluss haben, wäre es wahrscheinlich sogar sinnvoll, die Reichweite zu Winter- und zu Sommerzeiten gesondert anzugeben. Denn im Winter ohne Heizung zu fahren, das sollte nicht der Standard werden.

Für den Bau von Elektromotoren sind Seltene Erden  notwendig. Wären Sie vorbereitet, wenn es da Engpässe beziehungsweise Preissprünge gäbe in den nächsten paar Jahren?
Wir haben in weiser Voraussicht zusammen mit unserem Kunden Renault schon gegengesteuert, denn der Elektromotor für den Renault ist eine fremderregte Synchronmaschine, die ohne Seltene Erden auskommt. Sie brauchen Seltene Erden aber auch für Magnete, zum Beispiel in Sensoren. Und auch da arbeiten wir mit Hochdruck an Ersatzmaterialien.

Die Rekuperationsraten von derzeitigen Elektro- und Hybridautos liegen in der Größenordnung von drei Prozent. Wie groß schätzen Sie das künftige Potenzial bei der Energierückgewinnung ein?
Das sollte sich bei Stadtfahrten in Richtung zehn Prozent entwickeln lassen.

Wenn Sie mit deutschen Herstellern über vollelektrische Automobile reden, müssen Sie da diskutieren über Identitätsfragen des Herstellerautos? Hersteller definieren sich ja oft über die Motoren …
Ja, ein Stück weit wird sich der Fokus verschieben in Bezug auf Differenzierungsmöglichkeiten vom Fahr- und Antriebsverhalten auf den Innenraum. Die Frage ist: Welche Funktionalität wird mir im Fahrzeug zur Verfügung gestellt? Das geht dann auch schon in Richtung teilautonomes Fahren. Beispielsweise könnten wir dem Fahrer bei Staufahrten unter 15 km/h ermöglichen, Fernsehen zu schauen oder seinen Blackberry zu bedienen, weil das Auto das Fahren übernimmt, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

Lässt das der Gesetzgeber zu?
Wenn wir nachweisen können, dass das sicher möglich ist, glauben wir schon. Wir müssen die Gesetzgebung ändern, das ist richtig. Wir glauben, dass über die Weiterentwicklung der Technologie dafür auch Akzeptanz vorhanden sein wird. Die Vorläufer dieser Technologie sind die heutigen Assistenzsysteme.

Haben die Hersteller schon feste Pläne für bestimmte Baureihen, in denen diese Technik eingesetzt wird?
Das sind Szenarien, die wir mit unseren Kunden diskutieren. Konkrete Baureihen-Pläne sind mir nicht bekannt.

Wann geht die Ära der Verbrennungsmotoren zu Ende?
Da muss ich noch mal auf das Szenario nach 2020 zurückkommen. Zehn Prozent dürften um 2025 herum rein elektrisch betrieben werden, etwa 30 Prozent hybridisiert, wo der Verbrenner nach wie vor eine Rolle spielt. Das heißt, der Anteil an rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen und Hybridfahrzeugen wird zunehmen. Und wir glauben, dass der Durchbruch um das Jahr 2020 herum kommen wird. Das absolute Volumen der Verbrenner wird bis dahin aber noch immer weiter zunehmen. Größere Marktanteile werden rein elektrisch betriebene Fahrzeuge erst danach erobern.

Es gibt verschiedene Szenarien, wo 2050 kein Auto mehr mit Verbrenner fährt.
Ich glaube, dass das eher von externen Rahmenbedingungen, wie beispielsweise Ressourcenverfügbarkeit abhängt als von technischen Fragen. Wenn uns absehbar Richtung 2050 das Erdöl knapp wird, dann kommt ein ganz anderer Druck auf …

Noch Zukunftsmusik: Gestensteuerung für die Bedienung im Fahrzeug

Sie haben mal gesagt: „Ein Auto für alles wird es im Jahr 2050 nicht mehr geben.“ Was meinten Sie damit?
Dass Fahrzeuge viel stärker nutzungsabhängig betrieben werden. Wir werden ein Fahrzeug für den Pendelverkehr, eines für die Langstrecke und vielleicht noch ein Freizeit- oder Fun-Auto haben.

Wie wichtig werden Telekommunikation und Infotainment im Auto?
Zunehmend wichtiger als Motorleistung. Das ist ein ganz klarer Trend. Vor allem junge Menschen legen Wert auf Infotainment-Angebote im Fahrzeug. Dabei geht es vor allem darum, der zunehmenden Vernetzung der unterschiedlichen Lebenswelten mit dem Internet auch im Auto Rechnung zu tragen. In dieser Vernetzung liegt ein riesiges Potenzial, denn damit können Echtzeitdaten gewonnen werden, die dabei helfen, unter anderem Staus und Unfälle zukünftig besser zu vermeiden.

Das ist für Sie als Zulieferer eigentlich eine wunderbare Situation. Sie werden wichtiger.
Unser Vorteil ist, dass wir auf der gesamten Klaviatur spielen können und nicht nur ein, zwei Oktaven. Und das können nur ganz wenige in der Zulieferindustrie.

Interview: Wolfgang Rudschies, Mario Vigl