Die heimliche Weltmacht

Kein Auto kann heute ohne Zulieferer gebaut werden. Konzerne wie Continental und Bosch investieren Milliarden in die Elektromobilität – und machen sich so unverzichtbar.

Foto: Bosch

Beim Namen Bosch denken viele an ihre Bohrmaschine im Keller oder die Waschmaschine. Das wäre aber nicht einmal die halbe Wahrheit: Bosch ist der weltweit größte Autozulieferer. Das Unternehmen hat 285.000 Mitarbeiter, jährlicher Umsatz rund 50 Milliarden Euro. Unternehmen wie Bosch entwickeln, produzieren und liefern Kraftstoffeinspritz-Systeme, Steuergeräte, elektronische Fahrhilfen und vieles mehr. Nicht nur für VW, Mercedes oder BMW, sondern für alle Automobilhersteller auf dem Globus.

Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender des Zulieferers Continental, beschreibt, wie wichtig die Zulieferer für die Autohersteller sind: „In drei von vier Autos, die in der Welt gebaut werden, stecken Bauteile von uns.“ Automobilzulieferer und Autohersteller – wären die beiden nicht so ein starkes und erfolgreiches Paar, sähe der Wirtschaftsstandort Deutschland deutlich anders aus.

Nun befindet sich die Branche im Umbruch. Dem traditionellen Autogeschäft – und hier geht es vor allem um den Verbrennungsmotor – stehen gravierende Änderungen bevor. Benziner und Diesel, so will es auch die Politik, sollen zunehmend von elektrifizierten Antrieben verdrängt werden. Weg vom Öl, hin zum Strom, lautet die Devise. Deutschland müsse bis ins nächste Jahrzehnt „Leitmarkt und Leitanbieter“ für Elektromobilität werden, um die weltweite Spitzenposition im Automobilbau zu verteidigen.

Die anfängliche Skepsis der Industrie gegenüber einem elektrifizierten Fahrzeugantrieb ist inzwischen einer Art Goldgräberstimmung gewichen. Verstärkt werden Ingenieure eingestellt und neue Kooperationen geschlossen. Mit Universitäten, mit Forschungseinrichtungen, mit Elektro- und Chemiekonzernen sowie – natürlich – mit Zellherstellern für die Batterien. Elektromobilität könnte ein einträgliches Geschäft werden. Dafür spricht eine ganze Menge.

Dr. Bernd Bohr, Geschäftsführer von Bosch: „Im Hinblick auf die Elektromobilität werden wir in Zukunft nicht weniger Umsatz im Autogeschäft machen, sondern eher mehr.“ Weil es dann nicht mehr um Teile geht, die an den Motor geschraubt werden – Verbrennungsmotoren fertigen die Autohersteller selbst –, sondern um den kompletten Elektromotor, die Leistungselektronik und die Lithium-Ionen-Batterie. In der Summe sei ein Mehrfaches an Umsätzen möglich. Die Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher für den Antrieb ist dabei der dickste Brocken. Eine Technologie, die Bosch bislang nicht im Angebot hatte. Deswegen gründete Bosch im Jahr 2008 SB LiMotive, ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem koreanischen Batteriespezialisten Samsung. Im Moment liefert die Kooperative Batterien für den Feldversuch mit dem BMW 1er ActiveE. Ab 2013 soll die Produktion für BMW i3 und i8 starten.

Continental zieht jetzt nach und unterzeichnete im Januar einen Vertrag zur Zusammenarbeit mit SK Innovation, ebenfalls Akkuspezialist aus Korea. Conti-Chef Elmar Degenhart: „Es ist eine Investition in die Zukunft.“ Einnahmen und Ausgaben für die Elektrifizierung des Antriebs hielten sich heute in etwa die Waage, erklärt Degenhart weiter. Und zwar sowohl aufseiten der Zulieferer als auch aufseiten der Hersteller. Sprich: Geld damit verdient hat, bis heute, noch niemand.

Wie auch? 2011 wurden in Deutschland gerade einmal 2154 Elektroautos und 12.622 Hybridfahrzeuge verkauft, bei einem Pkw-Gesamtabsatz von 3,17 Millionen. Ob die Autofahrer in den nächsten Jahren mitziehen, bleibt offen. Das Elektroauto, so Degenhart, sei im Moment dafür noch viel zu teuer.

Die mit einer heutigen Lithium-Ionen-Batterie erzielbaren Reichweiten von 100 bis 150 Kilometern stellen das größte Handicap des E-Autos dar. Seine größte Stärke dagegen ist der Elektromotor. Er hat einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent (Diesel und Benziner: 30 bis 35 Prozent), ein gutes Drehmoment, läuft leise, vibrations- und schadstofffrei. Doch auch hier könnte es ein Problem geben: wenn seltene Rohstoffe für Elektromotoren knapp werden sollten. Aber es gibt dafür Alternativen. Degenhart: „Zusammen mit Renault haben wir einen Motor gebaut, der ohne den Rohstoff Seltene Erden auskommt.“

Im „Systemhaus Elektromobilität“ des Zulieferers Schaeffler konzentriert man sich auf drei Produkte. Erstens ein Hybridmodul, wie es im VW Touareg eingebaut ist. Zweitens eine elektrische Achse zur Verwendung als reinen E-Antrieb oder als Unterstützung eines klassischen Verbrennungsmotors. Und drittens einen elektrischen Radnabenmotor, der es ermöglicht, sehr kleine zweisitzige Autos für die Megacitys in Asien zu bauen. Rolf Najork, Leiter des Systemhauses: „Alles, was Sie sonst im Motorraum haben, sitzt in der Radnabe.
E-Motor, Bremsen, Steuerelektronik.“ Das schaffe Freiräume für die Architektur von Elektroautos. Der früheste Serieneinsatz des Radnabenmotors sei aber erst 2015 möglich, so Najork.

Mehr Elektronik bedeutet mehr Chips. Und so profitiert auch Chiphersteller Infineon vom Trend zur Elektrifizierung der Fahrzeuge. Ein spezielles und sehr wichtiges Produkt für das Elektroauto ist das aktive „Cellbalancing“ – eine Steuerung, die Ladungsdifferenzen zwischen Einzelzellen der Batterie ausgleicht. Denn ungleiche Ladezustände sind Gift für die Funktion eines jeden Energiespeichers. Eine spektakuläre Ankündigung machte IBM jetzt im Januar: 2013 sollen Prototypen eines Lithium-Luft-Akkus getestet werden, mit denen bis zu 800 Kilometer Reichweite erzielbar sind. Serienreife? Nicht vor dem Jahr 2020.

Eine Erweiterung des Geschäftsbereichs erhofft sich Siemens. Der Elektrokonzern will diverse Bauteile für das E-Auto und die Ladeinfrastruktur liefern sowie Bezahlsysteme anbieten. Der Volvo C30 electric drive wird demnächst mit Komponenten von Siemens in Serie gehen. Außerdem arbeitet der Konzern daran, für das Funktionieren des Stromnetzes bei extrem schwankender Einspeisung zu sorgen.

Prof. Gernot Spiegelberg, Leiter Elektromobilität in der Siemens-Konzernforschung, glaubt, dass sich das Elektroauto am ehesten durchsetzen werde, wenn es auch als Strommakler funktionieren würde. An der Drehstromdose des Haushalts mit 400 Volt sei ein Elektroauto nicht nur in der Lage, sehr schnell zu laden, sondern auch sehr schnell Strom ins Netz abzugeben. Spiegelberg: „Dann müssen wir das Auto nur noch so intelligent machen, dass es Strom kauft, wenn er gerade billig ist, und verkauft, wenn er teuer ist.“ So würde das Elektroauto nicht nur das Netz im Interesse aller stabilisieren, sondern auch noch Gewinne für den Besitzer einfahren.
Text: Wolfgang Rudschies