„Wir brauchen eine Nachtstromlizenz für Elektroautos“


Dr. Rudolf Krebs ist  Leiter für Elektro-Traktion im VW-Konzern. Foto: Volkswagen

Dr. Rudolf Krebs ist Leiter für Elektro-Traktion im VW-Konzern. Foto: Volkswagen

Ein besonders kostengünstiger Stromtarif ist die beste Möglichkeit, den Elektroautos zum Durchbruch zu verhelfen. Der Chef der Elektromobilität im VW-Konzern, Dr. Rudolf Krebs, erklärt, was Volkswagen tut, um das Fahren mit Elektroautos bezahlbar zu machen und welche besondere Strategie der Konzern dabei verfolgt.

Herr Dr. Krebs, es heißt, Wettbewerb sei gut fürs Produkt. Gibt es einen Elektromobilitätswettbewerb zwischen den Konzernmarken bei VW?
Wettbewerb würde ich das nicht nennen, sondern Absprachen. Die Aggregate- und Elektronik-Entwickler treffen sich regelmäßig, auch schon im Vorentwicklungsstadium. Da wird abgestimmt, wer welche Technologie vertieft, denn wir wollen nicht zweimal identisch vorentwickeln, womöglich noch mit denselben Lieferanten. Das macht keinen Sinn.

Ist der Streit mit Audi, die einen Wankelmotor als Range-Extender einsetzen wollen, aus der Welt geräumt?
Das ist kein Streit, sondern eine inhaltliche Frage, die auch heute noch nicht beantwortet ist, welche Art der Elektrifizierung denn eigentlich die Richtige ist: Das reine Batteriefahrzeug, der Plug-in Hybrid oder das Batteriefahrzeug mit Range-Extender. Für eine finale Entscheidung warten wir die Ergebnisse aus den aktuell laufenden Flottenerprobungen und Zielgruppenanalysen ab.

Solche Fragen zu klären, das ist Ihr Job?
Das gehört dazu. Aus unseren Flottenversuchen wissen wir, dass das Batteriefahrzeug ideal eingesetzt ist im städtischen Bereich, dem Pendelverkehr sowie im Speckgürtel der Städte und Ballungsgebiete. Aber wir sollten uns keiner Illusion hingeben: Mit der jetzigen Batterietechnologie ist eine Langstreckentauglichkeit nicht gegeben. Bei einer Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern sind die Fahrwiderstände so hoch, dass sich die nominelle Reichweite von 150 auf 80 Kilometer  reduziert. Und deshalb sind reine Elektrofahrzeuge perfekt für die urbane Mobilität geeignet. Trotzdem bleibt bei den Kunden die Reichweitenangst. Ich fahre jetzt seit einem Dreivierteljahr ein Elektroauto und habe mich mittlerweile daran gewöhnt. Denn ich fahre oft nach drei, vier Tagen noch nicht zum Aufladen an die Ladedose.

In den 90er-Jahren, beim großen Elektromobilitäts-Feldversuch auf Rügen, hat das batterietechnisch nicht funktioniert, also ist das Thema gestorben und in die Schublade gekommen. Könnte das Gleiche heute auch passieren?
Nein, das Schiff ist aus dem Hafen. Das holt man nicht mehr zurück. Schauen Sie sich an, was weltweit an Milliarden Euro sowohl von der Industrie als auch von der öffentlichen Hand in Elektromobilität investiert wird. Da gibt es kein Zurück mehr.

Ihr Chef, Herr Winterkorn, hat gesagt, er möchte 2018 die Führerschaft haben in dem Bereich. Ist das realistisch?
Unser klares Ziel ist es, die Elektromobilität in Serie zu bringen und bis 2018 Marktführer auch im Bereich Elektromobilität zu sein. Wir gehen davon aus, dass 2018 drei Prozent unseres Absatzes Elektrofahrzeuge sein werden.

Drei Prozent von zehn Millionen? Das können Sie versprechen?
Versprechen können wir das natürlich nicht – aber es ist unsere Prognose. Das wären dann pro Jahr immerhin 300.000 Fahrzeuge und damit planen wir eher konservativ. Aber das heißt nicht, dass wir eine höhere  Nachfrage nicht bedienen könnten.

Und wie definieren Sie Elektrofahrzeuge an der Stelle?
Als Fahrzeuge, die über das Stromnetz aufgeladen werden können. Wobei wir davon ausgehen, dass der größere Teil Plug-in-Hybride sein werden.

Der e-up! kommt als erstes vollelektrisches Fahrzeug von VW auf den Markt. Foto: Volkswagen Studie e-up!

Der e-up! kommt als erstes vollelektrisches Fahrzeug von VW auf den Markt. Foto: Volkswagen

Obwohl Sie glauben, dass der Plug-in eigentlich das viel erfolgversprechendere Auto ist, bringen Sie zuerst den e-up! als reines Batteriefahrzeug auf den Markt, 2015 erst den Golf mit Plug-in-Technologie. Wie ist das zu verstehen?
Ich glaube, dass wir mit dem e-up! das perfekt positionierte Auto haben. Es ist ein sehr kleines Fahrzeug, leicht und kompakt – ideal für die Stadt. Und wir können die wesentlichen Entwicklungen an diesem Auto betreiben. Die Batterie- und Antriebstechnologie sowie die Online-Dienste, die für einen Markterfolg erforderlich sind. Diese Entwicklungen stehen dann auch für alle anderen elektrifizierten Fahrzeugmodelle zur Verfügung. Ich bin der Meinung, ein Elektroauto für den städtischen Verkehr macht absolut Sinn. Das Plug-in-Konzept werden wir eher als Top-Down-Strategie in den Markt einführen.

Fordert VW die Kaufprämie für Batteriefahrzeuge?
Das Ziel muss sein, das Elektrofahrzeug über die laufenden Kosten für den Kunden wirtschaftlich darzustellen. Auch beim Dieselantrieb ist es ja heute so, dass der Kunde einen Mehrpreis beim Kauf des Dieselfahrzeugs akzeptiert, dafür aber beim Tanken spart. Volkswagen arbeitet daher massiv an den Kosten, denn das Elektrofahrzeug ist hocheffizient. Vom Tank, beziehungsweise von der Batterie auf die Räder haben wir einen Wirkungsgrad von 90 Prozent. Und es leuchtet mir nicht ein, warum ein Elektrofahrzeug schlechter gestellt sein sollte als eine Nachtspeicher-Heizung.

Dann plädieren Sie dafür, dass der Strom für Elektroautos billiger sein muss als der für den Haushalt?
Das ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit, genau diesen Effekt zu erzielen. Eine Kaufprämie verpufft am Ende. Aber wenn ich wirklich jedes Mal spare, mit jeder Stromladung und mit jedem Kilometer, den ich fahre, dann kommt auch die Akzeptanz beim Kunden.

Aber die Politik wird sich die Mineralölsteuereinnahmen kaum abspenstig machen lassen, also wird die Politik den Strom höher besteuern, wenn er für Elektroautos benutzt wird. Einfach um die Ausfälle bei der Mineralölsteuer zu kompensieren.
Die Politik muss volkswirtschaftlich denken. Und volkswirtschaftlich betrachtet, ist der Umstieg auf Elektromobilität eine extrem effizienzsteigernde Maßnahme. Wir haben so viele Programme laufen, die dazu dienen sollen, unsere Energienutzung zu optimieren. Isolierung von Häusern ist ja auch nichts anderes als eine Maßnahme zur Effizienzsteigerung. Und beim Elektrofahrzeug, meine ich, müssen wir auch ein Umfeld schaffen, damit es sich im Markt etablieren kann. Nehmen Sie das Beispiel Japan: In Japan kostet der Strom etwa umgerechnet 27 Cent pro Kilowattsunde, der Nachtstrom neun Cent. Wenn ich 15 Kilowattstunden Strom pro 100 Kilometer brauche, dann sind das 1,35 Euro. Das ist auch wirtschaftlich interessant für den Kunden.

Also fordern Sie quasi eine Nachtstromlizenz für Elektroautos…
Ja.

Wird sich der e-up! beim Preis mit dem E-Smart messen können, der 19.000 Euro kosten soll?
Wir werden die Kosten über konzernweit große Stückzahlen reduzieren. Das ist sicherlich die beste Möglichkeit, unsere Produkte wettbewerbsfähig zu positionieren.

Trotzdem wird der e-up! noch doppelt so teuer sein wie ein Basis-up!, oder?
Ich kann Ihnen heute noch keinen konkreten Verkaufspreis nennen. Im Moment denken wir über verschiedene Geschäftsmodelle nach. Am Ende aber muss die Rechnung für eine bestimmte Nutzungsdauer stimmen. Es ist einfach so, dass Sie eine Batterie im Fahrzeug haben, die sehr, sehr teuer ist. Ein elektrischer Antrieb ist im Vergleich zu einem konventionellen Antrieb inklusive Tank-Abgas-Anlage und Kühlung derzeit rund fünfmal so teuer.

Und wenn Sie die Batterie rausrechnen, ist das Verhältnis dann eins zu eins?
Etwas mehr als eins zu eins zurzeit noch. Die Leistungselektronik und der Elektromotor sind noch teuer, sie haben ein teures Ladegerät, eine Hochvolt-Verkabelung, einen elektrischen Klimakompressor und eine noch etwas teurere Heizung an Bord. Das führt heute zu recht hohen Kosten. Dennoch bin ich überzeugt davon: Wir werden einen Preisvorteil sehen, wenn die Stückzahlen entsprechend hoch sind.

Im Automobil Forum Unter den Linden, Berlin, zeigt VW eine Ausstellung zum Thema Elektromobilität. Foto: Volkswagen

Im Automobil Forum Unter den Linden, Berlin, zeigt VW eine Ausstellung zum Thema Elektromobilität. Foto: Volkswagen

BMW sagt: „Wir haben einfach keinen Elektromotor gefunden, der unseren Automotive-Anforderungen entspricht. Deswegen bauen wir ihn selber.“
Das würde ich nicht so sehen, einen guten Elektromotor bekommen auch die Zulieferer hin. Wichtig ist uns, das interne Know-how aufzubauen. Wenn Sie z.B. 20 Prozent Magnetgewicht reduzieren können, dann sind das gleich 50 bis 60 Euro, die Sie einsparen. Und genauso ist es auch bei den Batterien. Wir wollen ja die Zellen nicht selber herstellen, sondern diese kaufen wir ein und setzen sie im Volkswagen-Werk Braunschweig zu Modulen zusammen. Diese Module werden dann zu kompletten Paketen gebündelt, die man als Batteriesystem dann im Auto verbauen kann. Auch da ist es extrem wichtig, dass man das Gesamtsystem verstanden hat. Genauso eine Kernkompetenz wie bei den E-Motoren, die wir erst einmal im eigenen Haus aufbauen. Das Volkswagen-Werk Kassel bietet Elektromotoren an und wir prüfen, ob diese Komponente aus dem eigenen Haus wettbewerbsfähig ist. Wenn sie im Vergleich zu einer externen Beschaffung keine vernünftige Kapitalrendite erwirtschaftet, dann bekommt Volkswagen Kassel auch nicht den Zuschlag. Das ist fair. Das wissen auch unsere Zulieferer.

Was machen Sie konstruktiv am e-up!, dass das Batteriemodul möglichst einfach und sicher eingebaut werden kann?
Das war genau der Balanceakt. Auf der einen Seite eine praktische Lösung zu finden, ein Batterie-Pack möglichst einfach ins Fahrzeug zu  integrieren. Andererseits darf die Batterie bei einem Unfall nicht beschädigt werden, muss also gut geschützt eingebaut sein.

Wo ist die Batterie beim e-up!?
Im Unterboden zwischen den Achsen.

Wäre es nicht besser, ein Elektroauto um die Batterie herum zu konstruieren und vor allem in Leichtbau zu investieren?
Es gibt ja mehrere Strategien, wie man da herangehen kann. Mit dem Konzept des „Modularen Querbaukastens“ (MQB) haben wir eine Plattform geschaffen, die die verschiedensten Antriebssysteme von vornherein berücksichtigt. Den normalen Diesel- wie den normalen Benzinmotor, den Flüssiggas- sowie den Erdgasantrieb, den hybridisierten aber auch den rein elektrischen Antrieb. All diese verschiedenen Antriebskonzepte lassen sich mit kleinen Änderungen realisieren,  wenn man das von vornherein berücksichtigt. Und genau das war das Ziel, mit überschaubarem Aufwand ein möglichst breites Antriebsangebot in Serie bringen zu können.

Sie brauchen also kein eigens entwickeltes Elektroauto?
Wir haben es mit einer relativ teuren Technologie in den Anfangsjahren zu tun. Es ist zunächst ein Angebot für bestimmte Nischen und für bestimmte Regionen. Darum ist es sinnvoller, mit einer neuen Technologie in einer bestehenden Fahrzeugarchitektur zu beginnen, insbesondere dann, wenn die Architektur bereits für die Aufnahme alternativer Antriebstechnologie ausgelegt ist. Ansonsten bestünde das Problem, ein komplett neues Auto mit zunächst relativ kleinen Stückzahlen, aber sehr hohen Aufwendungen im Markt etablieren zu müssen. Damit würden wir uns die Einführung der Elektromobilität schwerer als nötig machen. Die Strategie, die wir verfolgen, ist, die Elektromobilität erst einmal in unseren konventionellen Fahrzeugen umzusetzen. Dabei werden wir viel lernen, werden aber vor allen Dingen erfahren, was denn wirklich die Kundenwünsche sind und wo die Sweet Spots sind, d. h. wo bestimmte Anwendungen der Elektromobilität in welchen Fahrzeugkonzepten am meisten Sinn machen. In einer späteren Phase, in der wir über Stückzahlen von mehreren Hunderttausend Fahrzeugen sprechen, sind dann auch eigene Fahrzeugkonzepte sinnvoll.

Und dann kommt Leichtbau und Karbon ins Spiel?
Dann wird man natürlich versuchen, die spezifischen Möglichkeiten umzusetzen. Ob das Karbon sein muss, ist noch offen. Es hängt auch davon ab, wie wir mit den Gesamtfahrzeugkosten runterkommen.

Wo wird der Elektro-„Up“ gefertigt?
In Bratislava. Die Karosserie des e-up! lassen wir über das normale Band  laufen. Zusätzlich kommen natürlich noch ein paar Sonderoperationen hinzu, bei denen das Fahrzeug noch mal ausgeschleust wird, um die elektrischen Anschlüsse zu installieren.

Das heißt, Sie sind dann auch sehr flexibel, was die Produktionszahlen angeht …
Genau!

Und mit welchen Produktionszahlen rechnen Sie für den Anfang?
Das ist schwer zu sagen. Wichtig ist, dass wir die Fabrik sehr flexibel ausgelegt haben, damit wir auf fast alle Anforderungen reagieren können.

Ist im e-up! Platz für einen Range-Extender vorgesehen?
Nein, der e-up! bleibt ein reines batteriebetriebenes Elektrofahrzeug.

Der E-Golf, das zweite Elektroauto von VW, wird zur Zeit in Flotten erprobt. Foto: Volkswagen

Der E-Golf, das zweite Elektroauto von VW, wird zur Zeit in Flotten erprobt. Foto: Volkswagen

Was sind die Reaktionen von den Kunden in den Feldversuchen?
Wir haben eine ganze Menge von Ergebnissen gesammelt, die aus unserer Sicht extrem positiv waren. Die Post zum Beispiel, die den Caddy Blue-e-Motion getestet hat, war vom Fahrzeug und insbesondere den Fahreigenschaften total begeistert. Und auch die unterschiedlichsten Zielgruppen, die den Golf Blue-e-Motion getestet haben, gaben sehr positive Rückmeldungen. So hat sich gezeigt, dass private Haushalte den elektrischen Golf als ideales Zweitfahrzeug für den innerstädtischen und regionalen Verkehr hinsichtlich Fahrdynamik und Komfort sehr schätzen und die Fernsteuerung mittels iPhone App extrem hilfreich fanden. Dabei hat sich übrigens auch gezeigt, dass die Reichweite von insgesamt 150 Kilometern für die Mehrzahl aller täglichen Fahrten völlig ausreichend ist: Durchschnittlich wurden täglich nur 30 Kilometer zurückgelegt. Bei den gewerblichen Zielgruppen sind neben den Fahrzeugcharakteristika insbesondere Nachhaltigkeitsaspekte für das eigene Unternehmensimage und eine Gesamtkostenbetrachtung bei der Nutzung wichtige Argumente für die zukünftige Integration von Elektrofahrzeugen in den Fuhrpark.

Interview: Joachim Becker, Wolfgang Rudschies

9 Antworten zu “„Wir brauchen eine Nachtstromlizenz für Elektroautos“

  1. Die Forderung nach einer Nachtstromlizenz zeugt entweder von grenzenloser Naivität oder von Kumpelei zwischen Lobbyisten aus dem Automobil- und Energiesektor. Nur Großkraftwerke, die schlecht regelbar sind (z.B. AKWs) erzeugen Energieüberschüsse in der Schwachlastzeit (Nacht). Gerade in Gebieten mit hoher Solarstromdichte treten diese Überschüsse an sonnenreichen Tagen und nicht in der Nacht auf. Nachtstrom ist ein Anachronismus in Zeiten von Smart Meter Technologie.

  2. Die Mobilität der Zukunft ist schon heute möglich … wenn wir es wirklich wollen !!!
    Eine andere Denkweise ermöglichen uns völlig anderen Weg zu gehen. Die Energieträger können allein nur durch das Erregen daraus resultierten Widerstand in die mechanischen Drehbewegungen umwandeln. Eine neue Art von Motoren und eine neue Denkweise des KFZ-Antriebssystems.
    Eine 100% Abgasfrei Zukunft.
    Das Drehmoment wird durch Regelung des Volumens des Arbeitsmediums (Pressluft) erzeugt, ohne dabei den Zustand des Mediums stark zu beanspruchen.Praktisch gesehen bleiben die alte gute Fahrwerkkonzeption des Autos und die für jede(n) Fahrer(in) gewöhnliche Fahrweise uns weiterhin erhalten, nur das „Tanken“ kann rein theoretisch total abgeschafft werden, aber praktisch – das wird sehr selten. Die Leistungen ab 100 KW und Reichweiten in 1000 km-Bereichen sind völlig realistisch.
    Ein Fußball wird schließlich nicht nach jedem Anstoß nachgepumpt.
    Es handelt es sich um einen Motor, der unsere derzeitigen Mobilitätslösungen konzeptuell auf eine bessere Weise lösen kann. Dabei braucht die „Treibstoffversorgung“ keine neue Beschaffung von Infrastrukturen. Eine kleine (bis 5 Liter) Pfand-Luft-Druck-Flasche, als „Reserve“, die bei den Tankstellen erhältlich wird, reicht vollkommen aus, um die Reichweitediskussionen in alternativen Antriebsbereichen zu beenden. Eine kleine Luftdruckflasche mit dem nachgefüllten ca. 10-20 Bar Luftdruck soll nicht teuer werden.
    Unter nachwachsendem Druck der Märkte und unter ständig steigender Importabhängigkeit von Mineralöldiktatur kann das die Schlüsseltechnologiequalitäten liefern.
    Das Auto soll nicht zweites Mal in Ausland erfunden. … Die Autoindustrie hat kein wirkliches Interesse etwas zu ändern. Die E-Mobilität hat keine Zukunft. Womit wollen sie den Energiebedarf decken? Aus fossilen Energiequellen? …
    Die kollektive Ignoranz der Industrie blockt alles ab. … Ist aber schade!

  3. Also, das mit der „Nachtstromlizenz“ ist doch wohl ein wenig lächerlich.
    Ein Elektroauto ist sparsam.
    Die paar Cent mehr oder weniger sind vollkommen egal.

    Wichtig ist ein akzeptabler Kaufpreis! Und keine Autos mit 3 Motoren und „eigens entwickelter“ Regel-Elektronik…

    Wann kommt endlich der Aufrüstbausatz mit Radnabenmotoren, Akkus und einfacher Elektronik zum Nachrüsten für jedes normale Auto?
    Aber wahrscheinlich halten ja die Fahrzeuge dann zu lang, wenn man nicht für jede Einkaufs- und Stadtfahrt den Verbrennungsmotor anwerfen muss…
    Merke: jeder Kaltstart verschleisst den Verbrennungsmotor wie eine Fahrt mit warmem Motor von München nach Hamburg!

  4. Elektroauto durch TANKSOLAR.de
    Überall sprudeln nur die Steuergelder so, wenn man E-Auto hört. Es wird Geld für Vorhaben verschleudert, was der Kunde nie brauchen wird. Für mich wäre es wichtiger den Mittelständler zu unterstützen, der gebrauchte Benzin oder Dieselfahrzeuge zum Hybrid oder Elektroauto umbauen will. Wir müssten dann nicht unsere liebgewonnen Autos wegwerfen um ein sehr teueres neues Elektroauto zu kaufen. 80% der Fahrten in Deutschland sind unter 50 km. Die Zulieferer sollten Umbausätze anbieten. Bis jetzt werden nur Argumente gesammelt, die uns von dem Kauf eines Elektroautos abhalten sollen, oder mindestens sollen wir verunsichert werden. Die Angst mit einem Elektroauto liegen zu bleiben, sitzt immer noch fest in unseren Köpfen. Wenn wir nur Reden/ Forschen und keine Erfahrung mit den alltagstauglichen Fahrzeugen sammeln, werden wir weiter Schlusslicht in Europa bleiben.
    Sonnige Grüße aus dem Chiemgau
    Wolfgang Müller-Bunke

  5. Wolfgang Müller-Brunke

    Elektroauto durch TANKSOLAR.de
    Überall sprudelt nur das Steuergeld so. Die Autokonzerne haben bereits Pipelines zu den jeweiligen Regierungen gelegt. Es wird Geld für Vorhaben verschleudert, was in der Praxis nie kommen wird. Für mich wäre es wichtiger den Mittelständler zu unterstützen, die gebrauchte Benzin oder Dieselfahrzeuge zum Hybrid oder Elektroauto umbauen wollen. Wir müssten dann nicht unsere liebgewonnen Autos wegwerfen um ein sehr teueres neues Elektroauto zu kaufen. 80% der Fahrten in Deutschland sind unter 50 km. Wenn diese Strecken mit Hybrid oder Elektroauto gefahren werden, bräuchten wir uns um den Sprit, oder die Umweltvorgaben keine Sorgen machen. In Verbindung mit einer Solaranlage können wir sogar unabhängig von den Konzernen werden, wenn wir nur wollen Aber das werden die Konzerne mit aller Macht verhindern, was sie bereits tun Ich denke wir sollen uns einfach auf das Elektroauto einlassen, was auch die Redakteure machen sollten, bevor sie darüber schreiben.
    Sonnige Grüße aus dem Chiemgau
    Wolfgang Müller-Bunke

  6. Nichts gegen günstigen Nachtstrom, aber die Energiekosten sind eher marginal – ob nun fuer 15/20/25 Cent geladen wird macht bei 15 kWh/100km nicht so viel aus. Auch der „Steuererlass“ ist mit weit unter 1000 Euro eine Lachnummer! Ebenso Busspurfahren oder freies Parken (uebrigens sind meist die Ladestationen sowieso von Benzinern zugeparkt). Gesetzl. wird sich im „Autoland“ wohl nie was aendern. Denn sonst wuerden die hubraumstarken Fahrzeuge der deutschen Leitmarkt Premium Industrie doch irgendwie obsolet. Man stelle sich vor: Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn (so wie im Rest der Welt) oder beim Kauf eine Besteuerung (Luxus/Hubraum so wie z.B. in DK/NL/P usw.). Allein eine Steueraenderung beim PKW-Kauf (so wie in Dänemark) wuerde den E-Antrieb im PKW zum Preishit werden lassen.
    Man muss sich klarmachen – dass man mit den Akku-Kosten sozusagen die Energieersparniss „vorfinanziert“. Das rechnet sich halt erst ueber die Zeit, so wie beim teuren Haus mit Energiesparheizung und Daemmung die Kosten beim Kauf hoch sind. Aber gegenueber dem billigen ungedaemmten Haus, durch die geringeren Unterhaltskosten, spart man langfristig viel. Ist fuer Leute die ein PKW alle zwei Jahre neu kaufen natuerlich nichts.

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  8. Herr Krebs hat offensichtlich noch keine Kenntnis von der neuesten Entwicklung von „Envia Systems“, 400 (Wh/kg) zum halben Gewicht und halben Preis der heutigen Litihium-Ionen Akkus.
    Seine Fragesteller sicherlich auch nicht.
    Berichten Sie bitte darüber, und die Forschung für Energiespeicher geht weiter. Endziel sollte nicht Nachtstrom sondern Eigenstrom sein.
    Nur gespeicherter Sonnenstrom ersetzt Erdöl, Kohle und Atom.
    Die Photonen der Sonne wird man nicht besteuern können, aber die Pkw- Maut wird kommen, möglich ist auch eine Fußgänger-Maut, wenn es nicht reichen sollte. Jedem seinen Chip aufs Navi-Handy und das als Maut-Ausweis immer dabei, wie Baphomet auf dem derzeitigen Personalausweis. Dann wisst ihr auch, an wen ihr zu zahlen habt.
    Mit sonnigen und dunklen Grüßen
    W. Herbi

  9. „Wo ist die Batterie beim e-up!?
    Im Unterboden zwischen den Achsen.“

    Gute Wahl !!
    Ideale Voraussetzungen um die Batterie (automatisch) wechselbar zu machen. Wenn Volkswagen auch das Modell mit einer Mietbatterie anbieten würde, wie es Renault macht, dann wären die EVs von VW für einen Massenmarkt.

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