Elektroautos von Audi: sauberer, sicherer, leichter


Der ADAC lädt ein und alle kommen. Am 5. Juli diskutieren die Autohersteller mit dem ADAC über die Zukunft der Mobilität. Kernfrage: Ist der Elektroantrieb die richtige Lösung für das Auto der Zukunft? Die ADAC Motorwelt Redakteure Wolfgang Rudschies und Mario Vigl sprachen vorab mit Michael Dick, Entwicklungsvorstand bei Audi.

Michael Dick, Vorstand für Entwicklung Audi, mit Mario Vigl, stellvertretender Chefredakteur der ADAC Motorwelt (links). Foto: Peter Neusser

Das aktuelle Buch von Herrn Vahrenholt, Ex-Umwelt-Senator in Hamburg, zieht die Theorie des Klimawandels in Zweifel. Wie stehen Sie dazu?
Wir und damit meine ich die gesamte Automobilindustrie können nicht so weitermachen wie die letzten 100 Jahre, das ist klar. Wir haben neben der ökonomischen auch eine ökologische und eine gesellschaftliche Verantwortung. Deshalb verfolgen wir bei Audi viele Nachhaltigkeitsideen, um die Mobilität ins Gleichgewicht mit den Anforderungen der Gesellschaft von morgen zu bringen.

Begreifen Sie es als Bürde, die CO2-Ziele erreichen zu müssen, oder als Chance?
Mittlerweile sehe ich es als Chance. Wichtig bei der ganzen Diskussion ist, dass man beim Thema CO₂-Reduktion nicht nur über den Primärverbrauch des Autos spricht, sondern über die gesamte Energiekette. Es geht um die Bilanz von der Herstellung eines Autos bis zum Recycling und nicht nur darum, wie viel beim Fahrbetrieb entsteht. Bei einem Elektroauto, das mit Strom aus einem CO₂-intensiven Energiemix fährt, verschieben sich die Emissionen lediglich vom Auto zum Kraftwerk. Das kann keine Lösung sein. Wir haben das früh erkannt und immer stärker in regenerative Energien investiert.

CO₂-Reduktion heißt auch Leichtbau. Warum setzt Audi nicht auf eine Konstruktion aus CFK (Carbonfaser-Kunststoff), wie BMW das tut?
Wir verbauen längst Komponenten aus CFK, etwa beim RS3, dem R8 GT und dem R8 Spyder. Großflächig CFK zu verwenden, kann in der Großserie nicht das Allheilmittel sein. Unser Weg lautet: das richtige Material in der richtigen Qualität an der richtigen Stelle. Damit kann ich ein Auto mindestens so leicht machen wie in CFK-Bauweise.

Mindestens so leicht?
Richtig. Wir haben längst bewiesen, dass wir beim Leichtbau den Ton angeben. Alu-Karosse bei R8 und A8. Alu-Hybridbauweise beim TT, Alu-Mischbau beim A6. Und künftig kombinieren wir weitere neue Materialien. So werden wir beim nächsten Q7 mehr als 300 Kilo einsparen. Gegenüber reiner CFK-Bauweise können wir mit unserem Materialmix leichtere, spritsparende und günstigere Autos bauen. Klare Vorteile zeigen sich zudem in der CO₂-Gesamtbilanz, im Recycling und bei der Reparaturfreundlichkeit.

Inwieweit wird denn diese Idee der Mischbauweise in ein Elektroauto einfließen?
Bei unseren elektrisch angetriebenen e-tron-Autos zeigen wir intelligenten Leichtbau vom Feinsten, um maximale Reichweite anbieten zu können. Dafür ist selbstredend auch eine optimierte Aerodynamik unglaublich wichtig.

Der Sportwagen R8 e-tron wird das erste Elektroauto, das Audi in Serie bringt. Allerdings in sehr geringer Stückzahl. Foto: Audi

Welches ist das erste Elektroauto, das Audi in Serie bringt?
Das wird Ende des Jahres der R8 e-tron in Kleinserie sein. Der erste Plug-in-Audi, den man an der Steckdose aufladen kann, wird 2014 der A3 sein. 2015 folgen A4 und Q7 als Plug-in-Hybrid.

Ist das alles schon verabschiedet?
Das ist alles verabschiedet.

Und der A1 e-tron?
Den A1 e-tron gibt es jetzt in einer stärkeren Ausbaustufe mit 25-kW-Wankelmotor als Range-Extender. Damit ist Reichweitenangst definitv kein Thema. Eine Serienentscheidung zum A1 e-tron gibt es bisher nicht.

Warum nicht?
Wir entwickeln das Auto zur Serienreife. Dafür sind die Erkenntnisse unseres derzeit in München laufenden Pilotprojekts entscheidend. Ich halte den Wankelmotor unverändert für ein gutes Konzept. Jetzt schauen wir, welche Erkenntnisse der Praxisversuch bringt, dann entscheiden wir.

VW ist da ja eher skeptisch, was den Range-Extender angeht. Oder ist das inzwischen nicht mehr so?
Wir sind nicht für Skepsis bekannt sondern für Fortschritt und höchste Ansprüche. Diesen Anforderungen muss sich auch der A1 e-tron stellen. Ich habe einen unserer neuen A1 e-tron kürzlich viele Tage selber gefahren und war begeistert.

Was sind die Erfahrungen der Testkunden mit dem A1 e-tron bisher?
Viele empfinden den A1 e-tron als serientauglich. Die Nutzer schätzen an dem Konzept, dass man die Steckdose nicht zwingend braucht und dass man sich vor Antritt der Fahrt nicht hundertprozentig sicher sein muss, ob die Batterieladung reicht. Damit erreichen wir etwas Wichtiges: Wir räumen die Reichweitenangst aus dem Weg.

Wie grenzen sich Ihre E-Autos von denen des VW-Konzerns ab?
Selbstverständlich durch die typischen Audi-Gene. Auch bei E-Autos wird ein Audi immer unverwechselbar sein. Das sehen Sie bereits bei A1 und R8 e-tron. Ein elektrisch fahrender Audi wird nicht nur in Sachen Effizienz Maßstäbe setzen, sondern auch durch intelligenten Ultra-Leichtbau und eine nahtlose Vernetzung mit der Umwelt einen eigenen hochwertigen Charakter zum Ausdruck bringen.

Wie passt das Leichtbaukonzept von Audi mit dem Baukastensystem des VW-Konzerns zusammen?
Wir schaffen eigenständige Karosserien, die wir in herausragendem Leichtbau fertigen und verwenden Komponenten des Baukastens. Ich sehe da keinen Widerspruch. Wir nutzen solche sinnvollen Konzernsynergien und haben dadurch Vorteile, die andere nie erreichen können.

Gibt es bei Audi auch Ideen zu einem Fahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb?
Es gibt nicht nur Ideen, es gibt konkrete Fahrzeuge. Wir betreiben momentan vier Q5 HFC mit Brennstoffzellenantrieb. Außerdem bauen wir weitere Fahrzeuge mit der nächsten Brennstoffzellen-Generation auf. Wir investieren in die Technologie, weil wir darin Chancen sehen. Bei der Infrastruktur gibt es aber noch viele Fragen, deshalb erwarten wir einen flächendeckenden Einsatz der Brennstoffzelle nicht vor 2020, 2025.

Haben Sie schon mal mit Daimler-Chef Zetsche über dieses Thema diskutiert?
Das Brennstoffzellenfahrzeug ist eine Möglichkeit für Großkunden und Flottenbetreiber, die eine eigene Tankstelle haben. Aber Sie sehen es ja, wir haben knapp 1000 Erdgastankstellen in Deutschland, was dazu führt, dass sich Erdgas noch nicht durchgesetzt hat. Und die Wasserstoffversorgung ist von dieser Anzahl noch weit entfernt. Das wissen auch die Kollegen in Stuttgart.

Bevor die Infrastruktur-Probleme nicht gelöst sind, ziehen Sie keine Serienentwicklung in Erwägung?
Richtig. Und da sind wir wieder beim Thema Gesamtbilanz. Momentan wird Wasserstoff produziert, in Tanks gepresst und mit Lkw an die wenigen Wasserstofftankstellen gebracht. Eine solche Gesamtbilanz genügt unseren Ansprüchen nicht.

Dick am Flottenversuchsauto A1 e-tron. „Ich habe den Wagen im Alltag bewegt und war begeistert.“ Foto: Peter Neusser

Erklären Sie uns bitte einmal die Besonderheiten der Studie A2 Concept.
Wir haben in diesem Showcar viele revolutionäre Ideen umgesetzt, etwa eine komplette Ausrüstung mit Drive-by-Wire-Systemen, also nicht nur Shift- und Brake-by-Wire, sondern auch Steer-by-Wire. Statt einer massiven Lenksäule verlaufen Kabel zur elektrischen Lenkeinheit. Das ermöglicht es uns, blockbildende Teile aus dem Fahrzeug zu eliminieren, die Lenksäule beispielsweise und den Bremskraftverstärker, beides große Bauteile, auf die wir mit dem Blick auf die Crash-Sicherheit gern verzichten würden. Außerdem zeigt der A2 concept ein völlig neues Innenraum-Konzept ohne Mitteltunnel und ein einzigartiges Lichtdesign. Vorn und hinten leuchten Voll-LED-Leuchten, und um das gesamte Auto läuft ein Lichtband, das die Farbe verändert. Wenn der Fahrer sich nähert, erwacht es zum Leben. Außerdem kann man Blink- und Bremssignale viel dynamischer darstellen. Nicht nur schön, sondern auch sinnvoll für die Sicherheit.

Also kann Elektromobilität Autofahren nicht nur sauberer machen, sondern auch sicherer?
Auf jeden Fall. Vor allem der steigende Vernetzungsgrad kann die Sicherheit erhöhen. Wenn etwa Autos Informationen über Gefahrenstellen austauschen, entwickelt sich eine Art Schwarmintelligenz. An solchen Systemen arbeiten wir intensiv und mit unseren Audi-connect-Technologien erfüllen wir die Erwartungen, die der Always-Online-Lebensstil mit sich bringt.

Wird Elektromobilität das Autofahren teurer machen?
Die Nutzung wird günstiger sein als bei einem konventionellen Auto, sowohl von den Stromkosten als auch von den Unterhalts- und Wartungskosten. Allerdings in der Anschaffung wird so ein Fahrzeug noch lange Zeit deutlich teurer sein als ein konventionelles Fahrzeug.

Sehen Sie als Entwicklungschef die neuen Möglichkeiten des Elektroautos ganz nüchtern-rational oder auch emotional?
Das Elektroauto ist hochemotional. Was mich fasziniert, ist dieses ansatzlos verfügbare Drehmoment, das Fahren ohne Schaltunterbrechungen. Das Ganze fühlt sich unglaublich unbeschwert an. Und die Regelungsmöglichkeiten mit Torque-Vectoring und mit Fahrwerksregelsystemen bieten ganz neue Möglichkeiten und eine neue Form der Begeisterung. Als der erste Prototyp mit elektrischem Quattro-Antrieb – Verbrenner an einer Achse, E-Antrieb an der anderen – richtig fuhr, sind die Ingenieure reihenweise bei mir auf der Matte gestanden und haben gesagt: „Bitte, bitte, nicht abbrechen! Es macht so viel Spaß, an dem Projekt zu arbeiten.“

Interview: Wolfgang Rudschies, Mario Vigl

8 Antworten zu “Elektroautos von Audi: sauberer, sicherer, leichter

  1. Ich fahre seit 5 Jahren einen Prius und bin sehr zufrieden. Zur Zeit ist die
    Hybrid-Technologie der richtige Schritt. Sollte das reine Elektroauto einmal
    „alltagstauglich“ und „bezahlbar“ werden, sind die Betriebskosten bei dieser
    Entwicklung der Strompreise genau so hoch, wie der Betrieb mit Kraftstoff aus Erdöl. Da hilft auch kein Schönreden von Ökostrom etc.
    Diese Rechnung hat noch keiner dargestellt.

  2. Ja mit dem ECO Test sich der ADAC einen Bärendienst erwiesen. Durchaus erwähnenswert wäre gewesen wie der Vergleich aussieht wenn der E-Autofahrer Ökostrom tankt, oder den Strom selber produziert. Die Hersteller von Elektroautos empfehlen für Ihre Produkte Ökostrom. Der ADAC hat also demnach nicht den vom Hersteller empfohlenen „Treibstoff“ verwendet. Dann könnte man in den Diesel auch Salatöl kippen und sich wundern, dass die Abgaswerte oder Verbrauchswerte aus dem Ruder laufen.

  3. „2 Antworten zu Elektroautos von Audi“: ich seh aber nur eine Antwort…?
    Schon der erste Schritt zum Schliessen des Blogs?

    Dank an eDriver für die klaren Worte!
    Anscheinend kriegt die Erdöllobby schön langsam kalte Füsse, weil sie merkt, dass die SEIT JAHRZEHNTEN erfolgende SABOTAGE der Elektroautos schön langsam ENDLICH kaum mehr Wirkung zeigt!

    • Aber es wir immer noch zu viel gegen die Elektromobilität getan. So „tolle“ Test wie der ECO TEST vom ADAC, wo wichtige Dinge einfach weg gelassen wurden, die die E-Mobilität in ein gutes Licht gerückt hätten, tragen leider auch nicht gerade dazu bei, den Herstellern auf die Füße zu treten endlich etwas zu tun als nur zu reden.
      Auch erzeugt so ein Test wieder zusätzliche Unsicherheit bei den Autofahrer.

      • Ja das sehe ich genauso. Die Hersteller von Elektroautos empfehlen Ihren Kunden Ökostrom zu tanken. Diese Empfehlung wird beim ECO Test ignoriert. Dann könnte auch die Spritempfehlung von Diesel oder Benzinautos ignoriert werden und Salatöl oder sonst etwas getankt werden. Hinterher sind die gemessenen Werte dann aber nichts mehr wert.

    • Die Erdöl-Industrie bekommt sicher keine kalten Füße. Die verdienen mehr denn je und werden auch weiterhin gut Geld machen. Das Hauptproblem ist, dass die Förderung immer aufwändiger und riskanter wird. Abgesehen davon wird aber das Öl nicht nur für den PKW-Verkehr eingesetzt. Auch wenn 50% der Fahrzeuge auf E-Antrieb umgerüstet sind (was voraussichtlich nicht vor 2030 passieren wird), wird es genug Möglichkeiten geben am Öl zu verdienen. So schnell werden die Vorräte nicht versiegen, aber das Angebot kann die Nachfrage nicht mehr decken und damit steigt der Preis unaufhörlich. Das wird dazu führen, dass sich viele ein Auto mit Verbrennungsmotor irgendwann nicht mehr leisten können und dann kommt die Stunde des E-Autos. Bis dahin wird sich (hoffentlich) die Frage des Energieträgers auch geklärt haben.

      Wann es soweit sein wird? Möglicherweise schneller als uns lieb ist. Ich bin jedenfalls sicher, dass die derzeitige „Elektro-Offensive“ nicht wieder untergehen wird. Denn es sind wichtige Voraussetzungen eingetreten, die es vorher so nicht gab: Der Erdölpreis explodiert und der Anteil des Stroms aus erneuerbaren Quellen steigt stark an.

      Zum Kommentarzähler: Der Pingback zählt auch mit. Kann man drüber streiten, ob das sinnvoll ist.

  4. EIGENTLICH KANN DIESER BLOG JA NUN GESCHLOSSEN WERDEN !!!

    Denn EV-Fahren ist ja sowieso nur TOTALER QUATSCH …
    Sagt ja der ADAC-Vize (und der muss es ja wissen).
    „Bei den Verbrauchswerten der Hersteller gelte nach der neuen EU-Norm: „Kein Licht, keine Klimaanlage, nicht mal das Radio ist eingeschaltet. Aber das entspricht nicht der Realität“, kritisierte ADAC-Ingenieurin Sonja Schmidt. Beim EcoTest seien die Autos dagegen mit Abblendlicht und Klimaanlage unterwegs. Unter realistischen Bedingungen liege der Kraftstoffverbrauch plötzlich um 10 bis 30 Prozent über den Herstellerangaben – bei Elektroautos seien um bis zu 80 Prozent mehr Verbrauch ermittelt worden, sagte Kolke.
    „Elektro-Hype, der für die Umwelt nichts bringt“

    ADAC-Vizepräsident Burkhardt kritisierte „einen Elektro-Hype, der für die Umwelt nichts bringt“. Die Politik müsse realitätsnahe Vorgaben machen und alle Antriebe nach den selben Maßstäben messen. Die Autohersteller müssten mehr Gasautos und Euro-6-Dieselautos anbieten.“

    Uebrigens … der Verbrauch wird durch Radio und Licht nur marginal hoeher und
    man muss nicht unbedingt mit Strom heizen (eine Klimaanlage will ich nicht – schon garnicht mit dem „neuen Kompressorfuellmittel“ das diese VERBRECHERBANDE mittlerweile in ihre Anlagen fuellt … wer das harmlose durch ein gefaehrliches Mittel ersetzt – nur um ein paar Euros zu sparen – der will wohl auch nicht wirklich EV’s produzieren.

    Wieseo ist dieser „Neue ECO ADAC TEST“ eigentlich hier nicht im BLOG ???
    IST WOHL ZU PEINLICH was der Chef da verzapft ?

    Hier wird wieder einiges durcheinander geworfen – es werden die unrealistischen „Hersteller“-Verbrauchswerte der EVs mit den „Hersteller“-Verbrauchswerten der Verbrenner verglichen (die ja totaaaaal realistisch sind) … (und einen Fluence mit 25KWh/zu fahren muss man auch erstmal schaffen … das bekommen sonst nur BLEIFUSSTESTER hin)

    Ebenso sollte manbedenken, dass sich das CO2-Problem der E-Autos mit der Umstellung auf regenerative Stromerzeugung erübrigt. Die Strom-„Herkunft/Produktion“ kann ich selbst beeinflusen (wer es kann – auch
    selbst produzieren) – beim SPRIT wohl eher nicht (und es interessiert an der Tanke auch niemanden wie es in den Foerderlaendern aussieht … vom Gasflaring ueber Oelversickerung bis zum Tankerunglueck).

    Elektrischer Gruss eines
    langjaehrigen EV-Fahrers
    der im Braunkohle-Tagebau-Gebiet
    lebt (und alles vor der eigenen Haustuere hat
    von Ueberlandleitungen bis zum „Grossen Bagger“
    … ist mir aber immer noch lieber als in anderen Laendern
    alles fuer Oel zu versauen … (der jaehrl. Stromertrag
    meiner Garagen-PV-Anlage reicht fuer ~15000km im EV)

  5. Pingback: electrive.net » Hubject, Stuttgart, Neue E-Bikes, ADAC, DRIVE-E, Ford.

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