Entwicklungs-Chef von Ford: “Elektroautos sind nicht die Lösung aller unserer Mobilitätsprobleme”


Nicht mehr lange, und es steht der Ford Focus Electric beim Händler. Ein technisch großer Wurf zu einem relativ akzeptablen Preis. Dr. Andreas Schamel, Managing Director des Ford Forschungszentrums, über den Fluch des Erfolges, über Solardächer und die Zukunft des klassischen Verbrennungsmotors

Ist es Zufall, dass das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Ford in nächster Nähe zur technischen Hochschule Aachen, der RWTH, liegt?
Der Standort ist mit Absicht so gewählt und aufgebaut worden. Die Zusammenarbeit mit der Universität Aachen war und ist ein sehr wichtiger Faktor. Aber wir arbeiten natürlich mit Hochschulen und Universitäten weltweit zusammen.

Wie muss man sich die Zusammenarbeit konkret vorstellen?
Teilweise sind das globale von Ford ausgeschriebene Forschungsprojekte. Aber auch wir geben Förderungsbeträge an die Universität, um gemeinsam etwas zu entwickeln. In der Vergabe von Mitteln sind wir ziemlich frei. Aber es gibt natürlich vertragliche Regelungen, die unter anderem patentrechtliche Dinge definieren. Auch die Anwesenheit von Ingenieur-Dienstleistern am Standort mit guter Universitätsverknüpfung (z. B. die FEV) ist vorteilhaft. Ein anderer Teil der Zusammenarbeit zwischen Ford und Hochschule ergibt sich aus zahlreichen Diplomarbeiten und Promotionen. Das Themenspektrum ist sehr vielfältig.

Ist der Ford Focus Electric, der in den USA gerade seine Markteinführung hat, hier entwickelt worden?
Nein. Aber das industrieweit erste Fahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterie, der e-Ka, ist hier entwickelt worden. Das ist mittlerweile mehr als zehn Jahre her. Wir haben im Konzern, auch im Bereich der Forschung, eine gewisse Arbeitsteilung. Wir in Aachen haben die globale Leitung für die Dieselentwicklung. Auch für die Bereiche Active Safety und Fahrwerkssysteme tragen wir die globale Verantwortung. Andere Themen, darunter die Elektrifizierung, werden in den USA entwickelt.

Dabei böte sich auch mit der RWTH Aachen eine Zusammenarbeit an, was die Batterietechnologie angeht …
Die RWTH ist da sehr aktiv, ja. Aber bei dem Thema wollten wir mit einem Kompetenzzentrum internes Know-how aufbauen. Wir haben für die Systemtechnologie in den USA eine eigene Forschung etabliert, denn die Batteriesystemtechnologie ist ein Thema, wo man sich als Hersteller differenzieren kann und muss.

Welche Firma liefert die Energiezellen für die Akkus?
Wir haben verschiedene Lieferanten. Für den Focus Electric ist das LG Chem aus Korea.

Gibt es eine Arbeitsteilung auf unterschiedliche Märkte bezogen?
Ja, die Arbeitsteilung an den Standorten in vielen Gebieten folgt tatsächlich einer gewissen Marktfokussierung. Aber die Grenzen verwaschen. Wir hatten bis vor wenigen Jahren eine relativ saubere Trennung. Europa hieß Reihen-Motor, und USA hieß V-Motor. Und so war auch die Entwicklung aufgesplittet, dazwischen gab es relativ wenig Berührungspunkte. Die Zeiten sind aber vorbei. USA geht auch in Richtung Kraftstoffersparnis und kleinere Motoren. Die haben jetzt genauso viele Vier-Zylinder und möglicherweise noch Kleineres in der Zukunft. Und entsprechend sind da auch Anpassungen erfolgt. Andere Themen sind nach wie vor relativ sauber trennbar. Der kleine und mittlere Diesel spielt in den USA keine wirkliche Rolle. Insofern sind wir da konsequent führend in der Verantwortung. Und auf dem Hybridsektor sind die USA im Moment der wichtige Markt. Vom Hybrid werden in Europa relativ überschaubare Stückzahlen abgesetzt. In den USA haben wir die Marke von 200.000 Vollhybrid-Fahrzeugen längst geknackt. Global gesehen ist Ford hinter Toyota die Nummer zwei beim Vollhybrid. Das ist wenig bekannt.

Wie wird sich die Nachfrage in Europa entwickeln?
Die Nachfrage wird stetig zunehmen, mit zyklischen Schwankungen wie in den USA. Die Zulassungszahlen dort folgen fast der Fieberkurve des Spritpreises. Wenn eine Preisschwelle genommen wird, dann gibt es einen Schock im Markt, und man sieht das an einer ansteigenden Kurve beim Hybridverkauf. Dann geht der Spritpreis wieder runter und der Hybridverkauf auch. Aber die Durchschnittskurve wird kontinuierlich ansteigen. Wir gehen für das Jahr 2020 von bis zu 25 Prozent an höher elektrifizierten Fahrzeugen aus. Also von Vollhybrid über Plug-in bis zum reinen E-Fahrzeug. Stopp-Start werden wir zu dem Zeitpunkt mit einer nahezu 100-prozentigen Durchdringung haben.

Nun redet ja alles über diese eine Million Elektroautos, die die Bundesregierung gerne sieht bis 2020 auf deutschen Straßen. Sehen Sie die auch, die eine Million?
Wenn man bei der Definition von wirklichen E-Fahrzeugen mit vier Rädern bleibt, dann sehe ich das nicht. Für den Kunden ist es teilweise nicht nachvollziehbar, warum er sich ein Elektroauto kaufen soll. Die Reichweite ist nach wie vor beschränkt. Die Ladezeiten und Kosten sind nach wie vor problematisch. Die Alltagstauglichkeit ist eben nicht für jeden gegeben.

Gibt’s bei Ford in USA ein Pendant zum Opel Ampera, ein E-Auto mit Range-Extender?
Jein. Wir setzen an der Stelle auf den Plug-in-Hybrid. Und zwar beim Ford C-MAX. Plug-in Hybrids haben in der Regel eine rein elektrische Reichweite von rund 40 bis 70 Kilometer, danach schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. Ende nächsten Jahres kommt der C-MAX „Energi“ auch nach Europa.

Und warum ist Ihr Plug-in-Hybrid besser?
Weil der Range-Extender am Ende der elektrischen Reichweite Kompromisse und Einbußen vom Fahrer abverlangt. Mit dem Range Extender humpeln Sie irgendwie nach Hause, wenn die Batterie leer ist. Beim Plug-in-Hybrid haben Sie trotz leerer Batterie die volle Leistung.

Nordrhein-Westfalen hat mit der Bewerbung als Schaufensterregion keinen Erfolg gehabt. Da war Ford doch auch dabei.
Da waren wir und sind wir noch aktiv unterwegs in der Flotte im Projekt „colognE-mobil“. Da läuft neben dem Focus Electric auch der Transit Connect Electric.

Das Ende der Förderung wirft einige Planungen über den Haufen, nehme ich an?
Für NRW mag das stimmen, aber da wir in den Modellregionen aktiv sind, befinden wir uns derzeit trotzdem in der Antragsphase zur Fortsetzung von colognEmobil.

Der Elektro-Transit Connect ist als Kurierfahrzeug im urbanen Bereich doch geradezu ideal. Wie verkauft er sich?
In Deutschland wird er bisher von zwei Händlern vertrieben. Die Verkaufszahlen halten sich schon von daher in Grenzen. In Europa wurden bisher 200 Fahrzeuge davon verkauft. Wir müssen uns aber von der Vorstellung verabschieden, dass die Vollelektrifizierung die Lösung aller unserer Mobilitäts- und CO2-Probleme darstellt. Jedenfalls nicht in absehbarer Zeit. Im Sinne von einer Gesamt-CO2-Bilanz ist das Thema im deutschen Stromerzeugungsmix noch nicht so richtig überzeugend. Im französischen Mix wäre das von der CO2-Bilanz her schon deutlich besser, allerdings ergeben sich dort andere Probleme aufgrund des Atomstroms. Marktchancen für Elektromobilität bestehen vor allem bei den Umweltenthusiasten, die konsequent regenerative Quellen nutzen – wenn auch nur in begrenzten Volumina.

Und: Wann fahren Sie ein Elektroauto?
Ich selber habe in meinem Privathaus Erdwärme, Solar und Photovoltaic auf dem Dach, ich habe praktisch ein Null-Energie-Haus mit einem Überschuss an regenerativem Strom. Ich würde mich also zu diesem Kundenkreis zählen, die auf so was anspringen würden. In dem Moment, wo wir den Plug-in-Hybriden als Firmenfahrzeug zur Verfügung hätten, kann ich mir das sehr gut vorstellen.

Kommen wir noch mal zu den Entwicklungs-Schwerpunkten von Ford. Oder gibt es keinen?
Wir sind ein so großer globaler Player, dass wir für die verschiedenen Märkte alle Technologien vorhalten müssen. Das könnte man jetzt negativ sehen, „wir konzentrieren uns auf nichts“, aber Fakt ist, dass wir so weit auf der Welt verbreitet sind, dass wir auf jede Art, jede denkbare Strömung technisch vorbereitet sein müssen. Das ist erst mal die Grundlage.
Und dann kommen unsere Marketing- und Produktplaner, die versuchen, in die Zukunft zu schauen: Was wird in welchen Stückzahlen unter welchen gesetzgeberischen und Marktrandbedingungen in welchem Markt abgefragt? Und darüber finden dann Entscheidungen statt, in wie vielen Plattformen man sich welches Technologiepaket leistet. In welcher Stückzahl man das plant. Und in welche Fertigungskapazitäten man investiert. Da sind wir dann in einem Bereich jenseits unserer Forschungsaufgabe.
Kurz gesagt: Wir konzentrieren uns nicht auf eins, wir konzentrieren uns auf alles. Nur nicht auf alles an jedem Ort.

Welche Rolle spielt die Entwicklung des klassischen Verbrennungsmotors?
Der muss natürlich weitergepflegt und entwickelt werden. Selbst in den hybridisierten, elektrifizierten Konzepten, außer dem vollelektrischen Fahrzeug, haben alle Pkw auch einen Verbrenner an Bord. Und je nachdem, in welchem Grad der Elektrifizierung und in welchem Umfeld man den Verbrenner dann nutzt, ändern sich die Anforderungen an den Verbrennungsmotor. Aber es besteht nach wie vor Bedarf, die jetzigen Motoren weiterzuentwickeln, denn man erzielt sofort eine Marktdurchdringung und kann den Markt bewegen. Bestes Beispiel dafür ist unser neuer EcoBoost-Motor mit drei Zylindern und einem Hubraum von lediglich 1000 Kubikzentimeter. Im Focus verbraucht er mit 100 bzw. 125 PS im EU-Mix nur 4,8 bzw. 5 Liter Super. Damit erreichen wir eine nennenswerte CO2-Reduzierung in der Breite, also in der Masse. Denn erst in der Masse gibt es einen wirklichen Effekt auf die Umwelt.

Was spielt das Thema Autogas/Erdgas für eine Rolle?
Ford bietet den Fiesta, Focus, C-MAX und Mondeo als Flüssiggas-Varianten ab Werk an.

Der ADAC hat ja gerade ein Auto mit Gasantrieb prämiert, den Bi-Fuel Passat von VW. Wie stehen Sie zu der Technik?
Das Auto hätte am meisten Potenzial, wenn es nicht Bi-Fuel sein müsste, wenn man eine flächendeckende Gastankstellen-Infrastruktur hätte. Dann könnte man den Motor ganz auf CNG (compressed natural gas = Erdgas) optimieren. In dem Moment, wo ich es auf „BiFuel“ mache, nutze ich das Potenzial des Kraftstoffes nicht optimal aus.

Gibt es von Ford in Deutschland CNG-Autos?
Derzeit leider nicht.

Und wieviel LPG-Fahrzeuge verkauft Ford?
Die Zahlen sind etwas rückläufig. In 2009 und 2010 haben wir rund 70.000 LPG-Fahrzeuge verkauft, 2011 waren es 4.500. Die Hauptabnehmer sind Italien, Deutschland und die Niederlande.

Ford hat schon vor rund 14 Jahren Jahren wie BMW einen Wasserstoff-Verbrennungs-Motor entwickelt. Arbeiten Sie weiterhin daran?
Nein, wir sind da im Moment nicht mehr aktiv, außer dass wir noch Bus-Flotten in Teilen der Welt fahren haben.

Wo fahren die?
In Florida zum Beispiel.

Sind Sie beim Wasserstoffverbrennungsmotor weiter als bei der Brennstoffzelle?
Nein, auch da sind wir relativ weit. Wir arbeiten auf dem Gebiet nach wie vor mit Daimler zusammen. Ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist momentan noch nicht wirtschaftlich darstellbar.

Wollen Sie damit sagen, ein Fahrzeug mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor wäre im Gegensatz zum Fuel-Cell-Pkw nicht viel teurer als ein konventionelles Fahrzeug?
Es würde noch um einiges teurer sein. Aber das hängt natürlich von den Stückzahlen ab.

Hat Ford sich wie Daimler und andere Hersteller dazu committed, 2015 ein Brennstoffzellen-Fahrzeug auf die Straße zu bringen?
Wir haben keinen Produkt-Launch in dem Zeitraum mit Stückzahlen angekündigt.

Aber technologisch wären Sie soweit, dass Sie das tun könnten?
Ja.

Wer macht denn nun das Rennen beim Antrieb der Zukunft? Nicht herstellerseitig, sondern technologisch.
Da müsste ich mal meine Glaskugel und das Poliertuch holen (lacht). Ich weiß es nicht.

Wie groß ist die Hoffnung, die Sie in den Focus Electric setzen?
Es gibt dafür einen Markt, aber der Markt ist vier- bis maximal fünfstellig. Der Markt für den EcoBoost-Motor zum Beispiel ist dagegen sechs- bis siebenstellig. So viel zur Größenordnung.

Ist der Focus Electric dann nur ein Imageträger?
Nein, es ist ein Image- und Technologie-Träger. Es ist das Angebot für Kunden, die es entsprechend nachfragen. In dem Sinne ist es ein ernst gemeintes Produkt. Und es wird in Deutschland produziert.

Haben Sie den Preis schon festgelegt für das Auto?
In den USA liegt der Preis bei 39.000 Dollar, etwa 30.000 Euro.

Wird er weltweit angeboten, der Focus Electric? Oder auf welchen Märkten?
In jedem Fall auf dem europäischen und amerikanischen Markt.

Sie produzieren das Auto auch nur auf Bestellung?
Das machen wir bei Ford grundsätzlich so. Es gibt natürlich immer einen gewissen Bestand von Fahrzeugen, die man als Demonstrationsfahrzeuge spezifisch produziert und für den Grundbedarf bei den Händlern. Wobei Ford bestimmte Händler auswählt, deren Mechaniker eine Hochvoltschulung absolviert haben, in die aber auch nicht jeder Händler investieren möchte.

Sind Sie im Plan, was die zukünftigen CO2-Grenzwerte angeht?
Wir haben uns schon vor acht, neun Jahren, auf die projizierten Ziele festgelegt. Wir sind on track.

Wo liegt Ford beim Flottenverbrauch heute?
2010 hatte Ford einen Flottendurchschnittswert von 136,6 CO2 g/km und gehört damit zu den Herstellern mit den geringsten CO2-Flottenemissionen.

Welche Rolle werden die Elektroautos für den Flottenverbrauch spielen in den nächsten Jahren?
Die Hebelwirkung der Elektrifizierung ist einfach noch zu klein, um den Flottenverbrauch zu beeinflussen.

Ist ein Elektroauto im Betrieb tatsächlich günstiger als ein Benziner oder Diesel?
So wird immer gerne gerechnet. Es ist ja auch im Moment richtig. Aber es ist deshalb so viel günstiger, weil wir auf dem Strom keine Mineralölsteuer haben. Wenn uns der Fluch des vollen Erfolges ereilt, dann kann ich mir aber nicht vorstellen, dass wir keine Mineralölsteuer auf den mobiltechnisch verbrauchten Strom erheben. Wo werden sonst die Einnahmeverluste ausgeglichen? Die Stromerzeugung ist derzeit nicht kostengünstiger als die Erzeugung von Kraftstoff aus Erdöl. Es gibt nichts Besseres als ein flüssiger Kohlenwasserstoff in einem Fahrzeug, solange ich etwas verbrennen muss. Alle anderen Systeme sind raumfordernder, sind technisch schwerer beherrschbar mit den Tankanlagen. Also sie sind einfach aufwändiger.

Generell gibt es Überkapazitäten bei der Automobilproduktion in Europa. Opel spürt das jetzt gerade ganz stark. Hat Ford auch mit Überkapazitäten zu kämpfen?
Im europäischen Markt hat jeder damit zu kämpfen, der sich in der Krise nicht konsolidiert hat. Ford hat die Kapazitäten seit langem angepasst und wird dies auch weiterhin tun. Aber wir profitieren auch nicht gerade davon, dass von denen, die das nicht getan haben, ein entsprechender Preisdruck und Wettbewerbskampf ausgeht. Es gibt teilweise ruinöse Incentive-Programme, die den Markt unterlaufen. Das tut natürlich auch unseren Zahlen nicht gut und schlägt sich in unserem Jahresergebnis für 2011 nieder. Für 2012 erwartet Ford Europa einen Verlust von 500 bis 600 Millionen Dollar.

2011 war noch profitabel?
2011 war leicht im Minus, mit 27 Millionen Dollar.

Also muss auch Ford sparen?
Natürlich. Aber wir haben uns schon vor über Jahren von der gerade bei amerikanischen Firmen sehr beliebten Strategie, „man spart sich gesund“ verabschiedet. Langfristig bestehen kann man nur über ein attraktives Produkt und an der nächsten Generation von Produkten zu sparen, ist die absolut falsche Strategie. Ich kann guten Gewissens sagen, wir sparen nicht an unserem Produkt-Portfolio. Wir sind im Forschungs- und Vorentwicklungsbereich im letzten Jahr leicht gewachsen und werden auch 2012 zumindest stabil sein.

Das Interview führte ADAC Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies

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9 Antworten zu “Entwicklungs-Chef von Ford: “Elektroautos sind nicht die Lösung aller unserer Mobilitätsprobleme”

  1. Der Ampera/Volt hat im Unterschied zum THS keine Möglichkeit den Akku während der Fahrt zu laden, weil eine elektrische Maschine eingespart wurde. Deswegen “humpelt” er auch nicht, weil er rein mit der groß dimensionierten VKM fährt. Das ist eben wie gesagt ein kastriertes THS, bzw. ein Dual-Mode Fahrzeug mit Elektro- und VKM Modus.
    RE erlaubt ein Nachladen und ist in der Leistung kleiner!
    Anscheinend is GM so gut beim Stiften der Verwirrung dass das nicht mal FahrerInnen merken!

    • @radler63: Wer schreibt vor, dass die Bezeichnung RE (RangeExtender), zwingend ein nachladen des Akkus ermöglichen muss und dass er in der Leistung kleiner als der 86PS 4Zylinder im Ampera zu sein hat? Bitte belegen Sie glaubwürdig ihre Aussage.
      Für mich erfüllt der RE im Ampera genau seine Aufgabe die sich hinter dem Begriff RangeExtender = ReichweiteVerlängerer verbirgt. Er ermöglicht es, dass man weiter fahren kann wenn der Akku leer ist.
      Außerdem ist es energetisch nicht sinnvoll den Akku mit dem RE zu laden, da es für die Umwelt besser ist wenn der Akku mit “grünem” Strom zu Hause an der Steckdose geladen wird und der RE nur das nötigste an Arbeit verrichten muss.

  2. kein Humbug!!!: Weil der Ampera keinen wirklichen RE hat sonder alle davon ablenkt, dass es eigentlich ein kastrierter THSII ist, glauben sie das, Sinnvoller wäre aber gewesen wenn GM/Opel einen Zweizylinder als RE verwendet hätten, dann kann wirklich von Sparen die Rede sein und nicht von semantischen Tricks und publizistischen Irreführungen…

    • amperaforum

      Ich fahre den Ampera selbst seit 5000 km. Ich muss ja wissen, was ein Range-Extender ist und wie er funktioniert ;)

      Warum soll das kein “richtiger” Range-Extender sein? Der Range-Extender beim Ampera hält die Batterie auf 30% Restladung, 111 kW zum Beschleunigen kommen aus Batterie und RE, beim Bremsen wird wie gewohnt die Batterie wieder aufgeladen. Im Mittel stellt der RE 30 kW Dauerleistung parat. Dass der Ampera über 110 km/h den RE mit ans Rad koppelt, dient nur der Effizienzsteigerung.

    • Der Ampera hat den RE erfunden! Der RE leistet 86 PS. Damit kann man ohne Einschränkung auch noch dann fahren wenn die Batterie leer ist. Ein Zweizylinder RE wie hier gefordert wäre dann eine Kastrierung.
      Also auch ich sehe in dem Beitrag gewisse Irreführungen….

      • radler63

        Mitnichten: Ein RE hat die durchschnittliche Leistung des Fahrzeuges und nicht die maximale und kann außerdem die Batterie laden. Beides trifft auf den Volt/Ampera nicht zu- die Leistung ist zu hoch- es spart daher wenig und die fehlende Nachladung reduziert den Umweltnutzen weiter, weil nach dem Entleeren auf der Autobahn oder bereits am Weg dorthin in der nächsten Stadt dann eben nicht mehr elektrisch gefahren werden kann!
        Bitte sich mal fachlich fit zu machen:
        http://www.atzonline.de/Search/Range-Extender.html
        Humpeln (zumindest am Berg/Autobahn) ist die richtige Klassifizierung für einen RE, aber es werden so viele Fahrzeuge hauptsächlich in der Stadt bewegt, dass ein Markt für RE vorhanden ist.
        Auch die Lösung von GM ist für Anwednungen gut, aber nicht für Deutschland, da das fehlende Tempolimit zu einer Übermotorisierung geführt hat! Für 110km/h spezifiziert und mit Lademöglichkeit während der Fahrt wäre es eine umweltfreundliche Lösung,

  3. Pingback: electrive.net » VW XL1, Cylent, E-Wald, e-gnition Hamburg, STAWAG.

  4. Unglaublich welches Risiko Ford eingeht. Eine eigene Zellenentwicklung wird hinfällig wenn die neue Kathodenart, die nötig ist um die Akkus wirklich brauchbar zu machen, nicht von LG geboten werden kann…

  5. amperaforum

    “Mit dem Range Extender humpeln Sie irgendwie nach Hause, wenn die Batterie leer ist. ”

    So ein Humbug!

    Bei einem Range-Extender “humpelt” man eben nicth nach Hause. Einem “Managing Director des Ford Forschungszentrums” sollte eigentlich klar sein, dass ein Range-Extender nur die Durchschnittsleistung zur Verfügung stellen muss und nicht die angegebene kW-Zahl des Autos (Maximalleistung zum Beschleunigen). Diese kommt auch beim Range-Extender-Betrieb aus der Batterie!

    Dilettantismus pur!