Schwerlastverkehr, elektrisch


Den Schwerlastverkehr der Zukunft stellt sich Siemens elektrisch vor. Der Strom dafür soll aus Oberleitungen kommen – eine Technik, die sich anderswo bereits bewährt hat.

Das 26. Symposium für Elektrofahrzeuge (EVS 26) in Los Angeles hat es in sich: Nicht nur, dass sich acht Hersteller auf einen Einheitsstecker zum Schnellladen verständigt haben und Toyota sein elektrifiziertes Kompakt-SUV RAV4 EV vorgestellt hat – jetzt zeigte Siemens auch noch, wie man sich den Schwerlastverkehr der Zukunft vorstellt.

“eHighway” nennt Siemens sein Konzept, das sich aus drei Teilen zusammensetzt: Diesel-Hybridantriebstechnik, Energieversorgung durch Oberleitungen und Energierückspeisung aus der Bremsenergie sowie ein intelligenter Stromabnehmer zur Energieübertragung an die Lkw, sobald sie auf die Autobahn kommen (dafür soll bewährte Bahntechnik zum Einsatz kommen).

Grundsätzlich sollen die eHighway-Lkw über Oberleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden – den Kontakt von Fahrzeug zu Oberleitung stellt ein an- und abbügelbarer Stromabnehmer her. Bei einer Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw dann automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um. Damit sind sie, so Siemens, genauso flexibel und universell einsatzfähig wie herkömmliche Lkw.

Da passt es bestens ins Bild, dass Schweden gerade eine “elektrische Autobahn” entwickelt. Wer mehr übers Siemens-Konzept wissen will: Bitte hier weiterlesen.

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3 Antworten zu “Schwerlastverkehr, elektrisch

  1. Das Konzept ist der richtige Weg. Die technische Ausführung scheint aber noch weit vom Optimum zu sein. Der abgebildete Stromabnahmer ist zu gigantisch. Ein Antrieb über Kardanwelle im Hybridmodus scheint mir auch nicht so sinnvoll. Hess baut Busse mit Achsantrieb durch E. Motoren für den XXL Bus und der Dieselmotor hat eine max. Drehzahl von 2000 für die Stromerzeugung. Supercaps laden sich sehr schnell auf. In der einen Variante mit 5 Stufen Retarder kann man gut abbremsen und Energie zurück gewinnen. Die besten Ergebnisse in der Praxis liegen bei 53 l/ 100 km mit einem Gesamtgewicht von 35 Tonnen. Durchschnittliche Tagesfahrstrecke ca. 300 km nur deshalb, weil nicht mehr gefahren wird. ist aber auf jeder Streckenlänge umsetzbar.
    Würde man jetzt die Standstreifen vom Bund pachten, gäbe es viel Spielraum für den Ausbau der elektrifizierten Strecken. Außerdem kann man mit Akkussystemen (keine Supercaps) durchaus überlegen, ob man nicht grundsätzlich alle Großfahrzeuge mit Stromabnehmern ausstattet und über den Standstreifen für alle zugänglich macht. Dabei muss man nicht einmal durchgängige Pberleitungen haben, weil es bereits technische Lösungen gibt, die eine automatische Oberleitungserkennung beinhaltet, Streckenprofile erkennt und mittels Eventmanagement über GPs den optimalsten Energieverbrauch ermittelt. Oberleitungsunterbrechungen an Auf- und Abfahrten, Baustellen und Staus spielen dann keine Rolle mehr.
    Stromabhnehmer runter, Akkubetrieb an, Hindenis umfahren und weiter mit Oberleitung. Siemens sollte villeicht mal nach anderen herstellern sehen, die schon viel weiter sind.
    Mein Vorschlag: Sofort Verhandlungen mit dem Bund für die A 24 und alle anliegenden Bundesländer bringen gemeinsam die Pachtgebühr auf.
    Aufbau der Strecke und los gehts.

    • Anonymus bin ich.

    • Man muss das Rad nicht zweimal erfinden.

      Der Schwerlasttransport gehört auf die Schiene.
      Die Deutsche Bahn ist bereits elektrifiziert.
      Schwerlasttransporter sollte man sinnvollerweise mit
      Wasserstoffverbrennungsmotoren ausrüsten.
      Und man sollte anstatt die Autobahnen zu elektrifizieren lieber
      mehr Wasserstofftankstellen an den Autobahnen bauen.

      Aufbau der Wasserstofftankstellen und los gehts.