„Vielleicht sollte die Politik das Fahrradfahren subventionieren“


Thilo Koslowski, Automobilexperte der Firma Gartner, berät Kunden in aller Welt

Thilo Koslowski, Automobilexperte der Firma Gartner, berät Kunden in aller Welt

Das Thema Mobilität der Zukunft sollte viel breiter diskutiert werden als nur entlang der Frage nach der Elektrifizierung des Antriebs. Das meint nicht etwa ein Repräsentant einer fundamental-ökologischen Bewegung, sondern ein angesehener Berater der Autoindustrie.

Herr Koslowski, beraten Sie die Autoindustrie in aller Welt oder nur die westliche?
Wir arbeiten mit allen Autoherstellern weltweit zusammen. Aber auch mit den Zulieferern, mit Technologiefirmen und Netzwerkbetreibern, Händlergruppen, Regierungsbüros und -organisationen, Konsumentenelektronik-Firmen, Investmentfirmen und so weiter. Wir beschäftigen uns seit 1997 mit Technologien in Fahrzeugen, aber auch, wie Technologie angewendet wird für die Produktion von Fahrzeugen sowie mit Vertrieb und Marketing. Gartner hat insgesamt 11.500 Kundenorganisationen. Und da spielen auch Themen wie alternative Antriebskonzepte eine Rolle.

Fällt Ihr Ratschlag in Bezug auf Elektromobilität für einen chinesischen Automobilhersteller anders aus als für einen europäischen Hersteller?
Elektrizität wächst nicht auf Bäumen. China wird teilweise umweltunfreundlicher durch Elektrofahrzeuge, weil Elektrizität in China zum großen Teil durch Kohle gewonnen wird. Und die Fabriken haben nicht die gleichen Umweltauflagen wie in Europa. Das heißt, dass China mit Elektroautos vielleicht sauberere Großstädte bekommt, aber in den Regionen, wo die Elektrizität gewonnen wird, wird man schmutzigere Städte haben.

Ist das der Grund, warum sich in China das politische Klima gewandelt haben soll in Bezug auf Elektroautos?
China wollte und will Marktführer sein im Bereich Elektrofahrzeuge. Die Regierung ist bereit, Investitionen zu tätigen. Aber man hat jetzt auch verstanden, dass das Thema Elektromobilität ganzheitlich gesehen werden muss. Trotzdem möchte die chinesische Regierung weiterhin einen Wissenstransfer ermöglichen, damit chinesische Autofirmen besser verstehen, wie man Elektrofahrzeuge erfolgsbringend entwickeln und verkaufen kann.

Wie beurteilen Sie die Diskussion in Deutschland um das Thema Elektromobilität? Haben wir es mit einem aufgeregten Hype zu tun?
Ja, den Hype sehen wir auch. Wir sehen aber momentan, dass dieser Hype nicht wirklich begründet werden kann, weil die großen Meilensteine in der Technologie noch nicht erreicht worden sind. Und deswegen sind und waren wir immer schon sehr vorsichtig mit Prognosen, wie sich dieser Markt entwickeln wird. Die Autohersteller haben sich mittlerweile auch etwas abgekühlt bei dieser Thematik.

Was wollen denn Hersteller in Bezug auf Elektromobilität in erster Linie von Ihnen wissen?
Zum einen möchten sie verstehen, inwieweit Batterietechnologie sich verändern wird, inwieweit die Kosten herunterkommen und wie sich die Infrastruktur entwickelt. Zum anderen möchten sie wissen, wie der Kunde das Ganze sieht und welche anderen Mobilitätstrends wir erwarten. Und letztendlich wollen sie wissen, wie all diese Faktoren zusammenpassen. Es geht eben nicht nur darum, wie sich ein Autohersteller von der Ingenieursseite her aufstellen muss, sondern es geht auch darum, inwieweit Konsumenten bereit sind, eine Technologie anzunehmen. Welche Bereitschaft hat der Kunde hinsichtlich der Reichweite und der Kosten eines Elektrofahrzeuges? Inwieweit haben Konsumenten Garagen, wo man solche Fahrzeuge aufladen kann? Welche Opportunitäten und Herausforderungen ergeben sich hinsichtlich Elektromobilität in der Welt? Und viele Fragen mehr.

Welcher Hersteller gewinnt bis 2020 das Rennen um das Elektroauto in Europa?
Ich bin mir nicht sicher, ob es überhaupt Firmen gibt, die das Rennen unbedingt gewinnen wollen bis zu dem Zeitpunkt. Weil ich glaube, der Preis, der am Ende des Rennens winkt, ist nicht so attraktiv wie die Autoindustrie sich das ursprünglich erhofft hat. Es ist ein Spiel, bei dem nicht klar ist, wie es ausgehen wird. Firmen gehen ein Risiko ein. Aber sicherlich haben Renault oder BMW mit der Submarke BMW i sowie Volkswagen große Hoffnungen, sich in dem Bereich gut positionieren zu können. Das Problem für alle Autohersteller ist, dass es bisher noch keinen Durchbruch gibt bei der Batterietechnologie. Das heißt, der Verbrennungsmotor wird weiterhin sehr relevant sein. Das Hybridkonzept wird weiterhin sehr relevant sein. Und dann wird es auch die Brennstoffzelle geben. Deshalb man muss das Ganze balancieren. Das ist für die Autohersteller extrem kostspielig. Sie müssen flexibel bleiben, um sich schnell auf die neuen Technologieentwicklungen und die Marktanforderungen umstellen zu können.

Sehen Sie eine bestimmte Antriebstechnologie, die zunächst die Nase vorn haben wird?
Also ganz klar wird in dieser Dekade immer noch der Verbrennungsmotor ausschlaggebend sein. Der Verbrennungsmotor wird auch bis 2030 immer noch eine wesentliche Rolle spielen. Aber definitiv wird der Hybrid wichtiger werden, wichtiger noch als der Diesel.

Wir haben aber inzwischen auch den Dieselhybrid. Ist die Kombination Diesel und Elektromotor nicht vielleicht der Stein der Weisen für die nächsten Jahre?
Der Dieselhybrid ist sehr verbrauchseffizient. Das Problem allerdings ist, dass der Diesel in Kombination mit einem Hybrid eine sehr teuere Antriebstechnologie darstellt. Das kann rentabel sein für einige Autohersteller, aber nicht für alle und auch nicht in allen Regionen. Zudem sind Kunden außerhalb Europas dem Diesel nicht ganz so positiv gesonnen wie in Europa. Die Rentabilität für die Hersteller ist sowohl bei den Elektrofahrzeugen als auch beim Dieselhybrid-Modell eher fraglich.

Gewähren Sie uns einen Blick nach Israel und auf Betterplace. Gibt es schon ansatzweise ein Netz von Wechselstationen? Oder steht Betterplace in Israel noch ganz am Anfang?
Betterplace hat im letzten Monat immerhin 110 neue Fahrzeuge an Kunden in Israel übergeben. Das entspricht 0,6 Prozent der neuen Fahrzeugverkäufe. Und mittlerweile gibt’s 45 Batteriewechselstationen. Israel ist aber ein ganz spezieller Markt. Ein kleiner, kontrollierter Automobilmarkt, wo eine ganz andere Kundenerwartung existiert als es in anderen Märkten je der Fall sein kann.

Hat Betterplace in Deutschland gar keine Chance?
Konsumenten finden es schon interessant, Batteriewechselstationen in Deutschland umzusetzen, weil das eigentlich logisch klingt. Aber für Betterplace ist es schwierig, in Deutschland Fuß zu fassen. Dafür ist die Fläche des Landes und die Herstellervielfalt zu groß. Denn das kann nur funktionieren, wenn die Batterie standardisiert ist zu einem gewissen Grad oder zumindest der Austausch der Batterie standardisiert ist. Da sind die deutschen Hersteller größtenteils bisher nicht bereit, das Geschäft jemand anderen machen zu lassen.

Hat die deutsche Regierung oder jemand aus Deutschland von politischer Seite mal bei Ihnen angefragt zum Thema Elektromobilität?
Ich kann Ihnen nur sagen, dass wir mit verschiedenen Regierungen gesprochen haben zu unterschiedlichen Themen im Bereich Mobilität. Wir raten zum Beispiel zu überlegen, ob man den Menschen anbieten sollte, ein Jahr lang öffentliche Verkehrsmittel umsonst zu nutzen. Oder ob man den Fahrradkauf mit Staatsgeld unterstützen sollte, als nur auf Elektromobilität zu setzen. Regierungen sollten das Thema Mobilität viel breiter angehen.

In den Ohren von Automobilisten muss das geradezu revolutionär klingen …
Richtig! Das sehe ich auch so. Wir beschäftigen uns eben mit dem ganzen Thema Mobilitätsinnovation, wie sich Mobilität als Ganzes entwickelt in der Zukunft. Und da sehe ich das Elektrofahrzeug eigentlich nur als eine Kategorie von vielen. Es gibt noch ganz andere: Carsharing, öffentliche Verkehrsanbindung, multimodale Mobilitätslösungen und die Rolle der Fahrzeugvernetzung. In der Summe dieser verschiedenen Möglichkeiten sehe ich viel mehr Potenzial als nur in der Elektromobilität. Das geht Hand in Hand auch mit Trends bei Konsumenten, denen der Fahrzeugbesitz weniger wichtig ist, insbesondere bei den jüngeren Menschen.

Das ist ein Trend, den wir auch beobachten. Allerdings etwas mit Sorge als Automobilclub …
Das kann ich vollkommen verstehen. Aber daraus ergeben sich auch neue Möglichkeiten. Wenn der ADAC in Zukunft kein Automobilclub, sondern ein Mobilitätsclub ist, könnte das ja auch sehr spannend sein.

4 Antworten zu “„Vielleicht sollte die Politik das Fahrradfahren subventionieren“

  1. Wenn die Regierungen umweltfreundliche Ideen entwickeln, können sie bestimmt viel in diesem Thema erreichen und auch das Umweltbewusstsein der Bürger positiv beeinflussen. Mir haben die Ideen, öffentliche Verkehrsmittel umsonst zu nutzen oder finanziell beim Fahrradkauf unterstützt zu werden sehr gut gefallen.

  2. Zitat: „Die Autohersteller haben sich mittlerweile auch etwas abgekühlt bei dieser Thematik.“
    Ich hatte die „Erwärmung“ überhaupt nicht mitbekommen. Oder hat BMW, Audi, Mercedes oder VW ein Elektroauto verkauft ohne es uns zu sagen?
    Die deutschen Autohersteller sind bei diesem Thema noch im tiefsten Winterschlaf. Von Abkühlung darf da nicht gesprochen werden.
    Wenn die Aufwachen ist es womöglich schon reichlich spät….

  3. Pingback: electrive.net » H2-Tankstellen, NPE-Bericht, Bluebird GTL, Zürich.

  4. „… damit chinesische Autofirmen besser verstehen, wie man Elektrofahrzeuge erfolgsbringend entwickeln und verkaufen kann.“

    lol

    Na klar: am Besten von den deutschen Herstellern…😉

    Sowas wie z.B., dass der ElektroSmart das Doppelte kosten muss wie die Verbrennerversion (OHNE Akkus, das kostet nochmal 65€/Monat!!!).
    Oder dass es Sinn machen soll, die Entwicklungskosten auf ein horrendes Niveau aufzublasen, indem man unbedingt 2 ElektroMotoren mit einem VerbrennungsMotor gleichzeitig in den Antriebsstrang integrieren muss um nur ja „innovativ“ genug sein zu können???

    Die Idee: „öffentliche Verkehrsmittel umsonst zu nutzen“ hat allerdings definitiv Potential!

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