„Die Mia ist kein Auto, die Mia ist eine Lebenshaltung“


Murat Günak: Designte die Elektroautos Mindset und Mia

Murat Günak: Designte die Elektroautos Mindset und Mia

Murat Günak war mal ein ganz Großer in der Autoindustrie, hatte es bis zum Chef-Designer bei Volkswagen gebracht. Dann ist er quasi aus-, besser gesagt umgestiegen und widmet sich seither dem Thema Elektroauto – mit ungewissem Ausgang. Wir haben ihn gefragt, warum er sich in ein solches Abenteuer stürzte

Herr Günak, nachdem Sie Ihren Master of Automotive Design am Londoner Royal College of Art gemacht haben, sind Sie zu Mercedes gegangen und dort schnell zum Shootingstar aufgestiegen. 2004 sind Sie zum Chefdesigner bei Volkswagen ernannt worden. Das ist eine wirklich steile Karriere. Was hat Sie bewogen, sich im Jahr 2007 in ein berufliches Abenteuer zu stürzen und ein Elektroauto, den Mindset, zu bauen, mit völlig unsicheren Zukunftsaussichten?
Ich dachte, es wäre gut und an der Zeit, etwas zu tun, was die Welt vielleicht ein Stück besser macht. Die Ressourcen dieser Welt sind knapp, die Autos sind sehr unvernünftig geworden. Ich habe mir gesagt, ein Beitrag, den ich mit meiner Erfahrung leisten kann, ist eben ein Umdenken einzuleiten in eine andere Form der Mobilität. Sie werden sich erinnern, dass sich damals niemand, aber auch wirklich niemand, um Elektromobilität geschert hat. Es war fast unmöglich, die großen Autofirmen dazu zu bewegen, an so etwas zu denken. Und so war es nur konsequent, diesen Schritt zu machen.

Hatten Sie Mitstreiter? Man macht ja nicht plötzlich allein eine Firma auf.
Letztlich der Auslöser, diesen Schritt zu tun, war ein Schweizer Investor, Lorenzo Schmid. Ich hatte viele Jahre vorher in Lugano ein Fahrzeug gesehen, dass mich von da an nicht mehr losgelassen hat. Das war der Twike, dieses absolut reduzierte Ding. Das war für mich wie ein Ufo. Ich lebte ja noch in der Welt der tollen Formen, der großen Autos und der Power. Lorenzo Schmid war einer der Mitinitiatoren vom Twike. Und so haben wir uns immer wieder ausgetauscht, bis er bereit war, das Projekt Mindset zu finanzieren. In der Schweiz haben wir dann sehr gute, fähige Ingenieure gefunden, die absolute Überzeugungstäter sind für Elektromobilität. Der Grundgedanke war der, dass sich zu der Zeit nur Anti-Automobilisten mit Elektromobilität befassten, die nur mit dem moralischen Zeigefinger argumentierten. Und wir haben gesagt: Nein, so hat das keine Chance. Wir dürfen weder den Zeigefinger heben noch irgend jemanden angreifen und besserwisserisch auftreten. Wir machen ganz einfach ein schönes, gutes, ehrliches und attraktives Produkt. Wir wollten mit dem Mindset Leute ansprechen, die Autos lieben und sich gerade deswegen fragen, wie es mit den Autos weitergehen soll.

Als Chefdesigner bei Volkswagen hatten Sie sicherlich Einblick, was in der Forschungsabteilung passiert. Hat sich dort niemand mit dem Thema Elektroauto auseinandergesetzt hat?
Über meine Zeit bei Volkswagen kann ich nicht sprechen. Aber als Murat Günak, der schon lange nicht mehr in der Autoindustrie ist, kann ich sagen, dass sich die Automobilkonzerne allgemein extrem schwer tun, in die Elektromobilität einzusteigen. Es ist nicht deren Kerngeschäft. Es ist nicht deren Geschäftsmodell. Die Entscheidungsträger sind Autoleute aus vollem Schrot und Korn. Sie haben mehr die Haltung zu zeigen, dass man ein Drei-, Zwei-, Ein-Liter-Auto bauen kann, um damit zu begründen, dass Verbrennungsmotoren doch sinnvoller sind. Aber das ist für mich nicht die Lösung. Es ist ein Verdrängen eines grundsätzlichen Problems.

Die Widerstände gegen das Elektroauto haben wir Journalisten selbstverständlich auch beobachtet. Professor Winterkorn hat sich, kurz bevor er VW-Vorstand wurde, noch äußerst skeptisch gegenüber der Elektrifizierung und Hybridisierung von Antrieben geäußert. Inzwischen aber beobachten wir doch eine Hinwendung zum Thema und ein starkes Engagement der großen Automobilfirmen.
Ja, es scheint jetzt so ein Umdenken zu geben. Offenbar ist inzwischen erkannt worden, dass wir so nicht mehr weitermachen können. Aber meines Erachtens fährt das Automobil – bitte verstehen Sie mich nicht falsch, ich liebe Autos! – trotzdem in eine Sackgasse. Um im Wettbewerb einen Vorteil zu haben, haben sich die Autofirmen darauf konzentriert, Qualität in ihrem Verständnis in die Autos reinzubringen. Heißt, im Detail besser zu sein, kompletter zu sein als die anderen. Und jetzt ist die Autobranche auf einmal in einer Situation, wo ein Mittelklasseauto 1,7 Tonnen wiegt. Sie kommt von diesem Gewicht nicht runter, weil sie glaubt, dass Kunden soviel Komfort im Auto erwarten wie möglich. Weil all dies elektrisch zu betätigende Zeugs unheimlich viel Gewicht im Auto ausmacht. Elektromobilität funktioniert aber nur, indem man vom Gewicht runterkommt. Und deswegen setzen Firmen jetzt auf Karbon oder Aluminium. Aber diese Materialien widersprechen dem ökologischen Gedanken. Und sie sind auch viel zu teuer. Das Problem ist: Das Auto ist ein komplexes, inzwischen völlig überladenes Produkt. Aber die Hersteller fürchten, dass sie ihre Markenwerte schädigen würden, wenn sie vieles im Auto einfach weglassen würden. Sie glauben, dass die Kunden da nicht mitziehen. Das ist der Kernpunkt.

Deshalb also haben Sie den extremen Weg eingeschlagen: Reduzierung des Autos auf das Notwendigste. Welche Materialien haben Sie beim Mindset und bei der Mia denn verwendet, um das Gewicht niedrig zu halten?
Der Mindset und die Mia haben die gleiche Aufbaustruktur, einen Stahlrahmen mit einer Kunststoffbeplankung. Das Besondere an der Gewichtsreduktion ist aber, dass neben diesem Aufbaukonzept das Fahrzeug keinen Schnicknack hat, der es überfrachtet. Der Mindset hat eine Sitzbank, die nicht beweglich ist; die Fenstermechanismen sind nicht elektrisch; die Fenster sind klein, um das Gewicht zu reduzieren; die Scheiben steil, um den Innenraum nicht aufzuheizen; es gibt einfache Scharniere an den Türen. Das alles sind architektonische Elemente, die das Auto reduzieren. Der Grundgedanke beim Mindset war, zu sagen, das Automobil hat eigentlich in der Historie seine Emotionen dadurch auch bekommen, dass es nicht perfekt war. Die Menschen haben mit ihrem Automobil früher auch Pannen erlebt, um es mal ganz platt auszudrücken. Da ging halt die Heizung nicht immer 100 Prozent. Da musste man von innen mal die Scheiben von Beschlag befreien. Man musste auch mal den Mantel anbehalten. Bei den Roadstern hat es auch mal reingeregnet. Wenn man über Bergpässe gefahren ist, dann war das noch ein Abenteuer. Das hat die Menschen mit dem Auto romantisch verbunden. Man hat die Geschwindigkeit gespürt, auch mal eine Windböe. Wissen Sie, man hatte was zu erzählen, man hat was erlebt auf seinen Reisen. Und jetzt kommen wir wieder zur Elektroauto-Idee. Der Mindset war für 120 oder knapp 130 km/h ausgelegt. Das ist ein Reisen der Entschleunigung. Und die Idee war wirklich: Können wir ein Produkt gestalten, das diese ursprüngliche Romantik zurückbringt?

Der Mindset war das erste E-Auto-Projekt von Murat Günak. Bis heute gibt es nur einen Prototypen

Der Mindset war das erste E-Auto-Projekt von Murat Günak. Bis heute gibt es nur einen Prototypen

Wenn wir den Mindset und die Mia vergleichen, dann sehen wir eine Gemeinsamkeit erst mal nur darin, dass beide elektrisch fahren. Ansonsten sehen wir zwei sehr unterschiedliche Konzepte. Der Mindset hat ganz schmale, weit außenstehende Räder und eine sportliche Form. Während die Mia wie ein Nutztransporter im Miniformat wirkt. Was ist der Grund? Eine Änderung der Philosophie? Oder die Wünsche der jeweiligen Geldgeber?
Es hat was mit der Grundauffassung zu tun. Wir mussten erkennen, dass wir bei den Stückzahlen des Mindset – wir wollten 1.000 Fahrzeuge pro Jahr bauen –  um einen Preis von etwa 70.000 Euro nicht umhin kommen. Das aber war nicht vereinbar mit der Idee der Bezahlbarkeit von Elektromobilität. Und so ist im Prinzip der Wandel gekommen, den Mindset als Erfahrungsprojekt zu nehmen, und dann all das Knowhow in die Entwicklung der Mia zu stecken. Denn wir wollten eine Mobilität ermöglichen, die den Co2-Ausstoß reduziert, die den Lärm aus den Innenstädten vertreibt, die den Menschen Spaß macht, weil es praktisch ist, weil es cool ist, weil die Technik sympathisch ist – und vor allem auch bezahlbar. Unser Chefingenieur Patrick Largeau hat dann gesagt, wir müssen ein Auto bauen, das so lang ist wie der Smart, das auch quer parken kann, also wenig Platz braucht  in der Stadt, das aber drei, statt zwei Personen Platz im Innenraum bietet. Das geht nur mit dieser Nussform, damit der Fahrer weit vorne in der Mitte sitzt. Und so entwickelte sich auf einmal ein anderes Fahrzeugkonzept, die Mia. Ich sage immer, sie hat kein Design. Es ist kein gestyltes Auto. Das ist ein ganz ehrliches, aus der Funktion heraus geborenes Produkt. Das macht die Mia auch so sympathisch. Es will nichts darstellen, was es nicht ist. Es hat keine übertrieben dynamischen Linien, keine fetten Felgen, kein Chrom, keine Schminke wie fast alle Autos heute, egal, in welchem Segment.

Die Mia führt zur Zeit die Verkaufsliste der E-Autos in Frankreich an. In Deutschland kämpft sie auf verlorenem Posten

Die Mia führt zur Zeit die Verkaufsliste der E-Autos in Frankreich an. In Deutschland kämpft sie auf verlorenem Posten

Dass die Mia bei Kindern super ankommt, haben wir auch festgestellt. Erwachsene Menschen tun sich mit Form und Technik der Mia aber schwer. Zumal der Wagen für 24000 Euro auch nicht gerade billig ist. Für das Geld kriege ich einen sehr praktischen VW Caddy, der hat sieben Sitze und einen effizienten Dieselmotor mit einer Reichweite von 1000 Kilometern. Warum soll sich jemand für ein so minimalistisches Auto wie die Mia entscheiden?
Also ein Elektroauto, egal welches Sie nehmen, hat heute grundsätzlich keine Chance im technischen Vergleich mit einem herkömmlichen Pkw. Das zu vergleichen ist nicht möglich. Es ist eine neue Welt. Schauen Sie sich an, als die ersten Notebooks rauskamen, als die ersten Telefone rauskamen, als die ersten Laptops rauskamen, wie teuer die waren und wie kompliziert die waren und wie die Preise gesunken sind mit der Masse. Deshalb möchte ich Ihnen beim Preis widersprechen. Wir sind ein eigenständiges, völlig unabhängiges Unternehmen mit einem privaten Investor. Wir haben ein Auto entwickelt mit europäischer Zulassung. Es ist ja kein Quad oder Prototyp, es ist ein echtes homologiertes Auto. Wir haben eine Fabrik aufgebaut, von null. All das haben wir gemacht ohne ein finanzielles Backup, aus Überzeugung. Und jetzt ist die Mia so, wie sie ist, und sie kostet ab 20.000 Euro. Jetzt zeigen Sie mir mal irgendein Elektroauto, welches mit einer Wucht, einer Subvention und einem Kapital eines großen Autokonzerns gemacht wird, das diesen Preis hat. Und wenn Sie das so sehen, dann sind wir sogar sehr billig. Schauen Sie sich mal den Smart an, der jetzt rauskommt. Der kostet 23.000 oder 24.000 Euro. Ein zweisitziges Elektroauto, mit der ganzen finanziellen Power, mit der Mercedes das auf den Markt bringt. Und trotzdem kostet es mehr als unsere Mia.

Die Position des ADAC ist in diesem Punkt absolut klar: Das Elektroauto muss genauso sicher, alltagstauglich und bezahlbar sein wie ein konventionell angetriebenes Auto. Und da haben wir bei der Mia gewisse Zweifel…
Lassen Sie mich so antworten: Als das Auto erfunden wurde, hat es gegenüber dem Pferd zunächst keine Chance gehabt. Und heute hat das Elektroauto auch keine Chance gegenüber einem Auto mit Verbrennungsmotor – in den technischen Werten. Aber das Elektroauto ist umweltfreundlich. Ich fahre eine Mia und habe in ein paar Monaten rund 2.000 Kilometer zurückgelegt im Kurzstreckenverkehr, innerstädtisch. Und es ist eine Wonne, wenn man eben nicht mehr an die Tankstelle muss und viel Geld für Benzin bezahlen muss. Im Alltag ist ein Auto wie die Mia, ein Elektroauto, absolut preiswert. Keine Steuern, kein Benzin. Das ist nicht von der Hand zu weisen.

Inzwischen muss sich die Mia auch mit den Elektroautos großer Hersteller messen lassen, nicht nur mit konventionellen Autos. Beispiel Renault Zoe — ein sehr vielversprechendes Auto. Mit einem Preis um 22.000, also vergleichbar einer Mia, allerdings plus Batteriemiete. Trotzdem würde ich sagen, bekommt man mit einem Zoe mehr Auto zu einem ähnlichen Preis…
Man bekommt, würde ich sagen, mit dem Zoe ein Auto, und mit der Mia bekommt man eine Lebenshaltung.

Glauben Sie, das reicht für den kommerziellen Erfolg der Mia?
Die Mia könnte sogar erfolgreich sein, wenn sie einen Verbrennungsmotor hätte, weil nämlich das Konzept so einzigartig ist. Die Mia ist ein ideales Stadtauto. Es ist wunderbar, mit der Mia in der Stadt zu fahren, zu parken, zu leben. Die Kinder lieben das Auto. Frauen lieben das Auto. Es ist das einzige Auto auf der Welt, bei dem die hinteren Passagiere vorne rausgucken, die Fahrt genießen können. Die beiden Schiebetüren ermöglichen einen Einstieg, so was gibt’s nicht noch mal. Natürlich hat die Mia noch Kinderkrankheiten, wie Sie vom ADAC es auch moniert haben. Natürlich könnten wir bessere Materialien machen und hier da noch ein bisschen Dämmmaterial. Das können wir nur momentan nicht. Mit der Zeit wird das aber kommen. Bis ein VW Golf so wurde, wie er heute ist, hat er 40 Jahre gebraucht. Die Mia gibt’s jetzt seit einem halben Jahr. Ein bisschen Geduld, ein bisschen Geduld als Respekt haben wir, glaube ich, verdient.

Die Mia wird in einem ehemaligen Heuliez-Werk in Westfrankreich gebaut

Die Mia wird in einem ehemaligen Heuliez-Werk in Westfrankreich gebaut

Sie brauchen ja aber nicht nur Geduld und Respekt, Sie brauchen auch einen finanziell langen Atem, weil das so schnell nicht gehen wird mit der Amortisierung Ihrer Investitionen. Wie sieht es aus an der Stelle?
Die Elektromobilität an sich hat bisher nicht den Kick bekommen, den wir uns erhofft haben. Wenn Volkswagen oder Daimler in Elektromobilität gehen, dann meinen Menschen, sie könnten ein Elektroauto kaufen. Im Moment sind sie noch verunsichert. Immerhin sind wir mit der Mia im dritten Monat Marktführer bei den Zulassungszahlen in Frankreich. Auch in den Benelux-Staaten sind wir stark im Verkauf. Nur in Deutschland tun wir uns schwer.

Das klingt jetzt so, als wenn Sie ganz zufrieden wären mit dem Absatz des Autos.
Nein. Ich will nur sagen, das ist das Paradoxe an der Situation, in der wir uns befinden: Die Mia führt die Zulassungsliste an in dem Land, in dem es schon Elektromobilität von großen Herstellern zu kaufen gibt, namentlich von den landeseigenen Autofirmen wie Renault und Peugeot. Aber das Fatale, Negative daran ist, dass es zeigt, dass der Markt noch nicht bereit ist für Elektromobilität. Wenn Renault, Peugeot Hunderte, Tausende Autos verkaufen würden und wir würden weit hinterherhinken, dann würden wir sagen: Okay, irgendwas machen wir falsch. Entweder sind wir tatsächlich zu teuer oder das Konzept gefällt nicht oder unsere Marke ist nicht cool. Dass der Markt nicht anspringt, ist unser Problem. Und weil der Markt nicht anspringt, müssen wir jetzt ruhig bleiben. Ja, wir brauchen einen langen Atem, wie Sie sagen. Es ist schwierig. Aber wissen Sie, mir tut es so leid, dass sehr schnell geschrieben wird in den Medien: Denen geht die Luft aus. Die packen es nicht. Es wird überhaupt nicht geschrieben: Da hat einer wirklich mal was gemacht. Das ist schade.

Der Markt ist natürlich gnadenlos, das stimmt. Sie argumentieren dagegen mit Romantik, mit einem idealisierten Bild eines Fahrzeugs, das ökologisch daherkommt. Glauben Sie wirklich, die Leute müssten technische Kinderkrankheiten deshalb in Kauf nehmen, weil das Auto irgendwie umweltfreundlicher ist? Und müssten Sie nicht auch zugeben, dass ein Elektroauto nur so ökologisch ist wie der Strom, den es zum Aufladen bekommt?
Ja, das ist vom Grundsatz her natürlich richtig. Ich möchte nur bitten, Folgendes zu bedenken: Die Mia ist für die Stadt konzipiert, und in der Stadt ist es absolut notwendig, dass wir lokal emissionsfrei fahren, nicht nur wegen der Luft, sondern auch wegen des Lärms. Und bei der Ökobilanz würde ich mir eine Bilanz wünschen, die auch einbezieht, was wir tun, um das Öl aus dem Boden zu kriegen und was es eigentlich bedeutet, das Mit-Schiffen-hierher-zu-fahren über die Meere, und wie wir die Leute dort ausbeuten und dass Gebiete in Kanada so groß wie England ruiniert werden, um durch Horizontalbohrungen noch mehr Öl rauszubekommen. Das alles wird eben nicht einbezogen und ist das eigentliche Problem. Das Problem ist, dass wir die Erde ausbeuten. Das müssen wir beenden.

Zurück zu den Verkaufszahlen. Es gibt doch gerade in Deutschland eine sehr starke ökologische Bewegung. Es gibt diese Kundengruppen, auch in München, auch in Berlin und überall in Deutschland. Es muss doch Leute geben, die auf die Mia abfahren.
Ja.

Das heißt, es müsste sich eigentlich wiederspiegeln in den Bestellungen. Aber das tut es nicht.
Nein, das tut es nicht, weil wir – die Antwort wird Sie vielleicht nicht befriedigen – in Deutschland noch nicht richtig aktiv sind. Der deutsche Markt ist sehr komplex. Das Land hat relativ viele Zentren. Das heißt, wir müssten in relativ vielen Zentren präsent sein. In Frankreich ist es relativ einfach. Da gibt’s halt ein paar Großstädte, und dann hat sich das. England ist einfach. Da geht alles in London ab. Belgien ist überschaubar. Aber Deutschland ist ein ganz spezifisches Land, und wir haben es noch nicht stark genug attackiert.

Wer sind die Zielkunden?
Wir möchten mit der Mia umweltbewusste Leute ansprechen, das ist Priorität eins. Aber wir sehen auch Familien, die ein reines Stadtauto suchen für die Kurzstrecke. Als Zweitwagen ist die Mia eine sehr, sehr gute Alternative. Wir machen mit der Mia in Deutschland eine Roadshow, weil wir wissen, dass die Leute sich die Mia nicht nur anschauen, sondern reinsetzen und fahren müssen.

Alle Hersteller von Elektroautos zielen auf die Stadt als Einsatzgebiet ab. Das ist aus unserer Sicht aber viel zu kurz gegriffen. Elektroautos sind vielmehr das ideale Pendlerfahrzeug. Das Fahrzeug, um von seinem Wohnort etwas außerhalb der Stadt zur Arbeit reinzufahren in die Stadt und am Abend wieder rauszufahren. Die Stadt selber wird durch Elektroautos zwar weniger Lärm und weniger Gestank haben. Das ist richtig. Aber die Stadt hat ein anderes, nämlich ein Raumproblem. Es gibt zu viel Verkehr und zu wenig Parkplätze in der Stadt. Dieses Problem wird das Elektroauto nicht lösen. Stimmen Sie mir zu?
Ja. Und ich bin dankbar, dass Sie das erwähnen. Es ist tatsächlich ein Missverständnis. Ich meine mit Stadt nicht den inneren Stadtkern, sondern das urbane Umfeld. Unsere Erfahrung mit den Mia-Kunden ist nämlich genau diese. Die Leute wohnen meistens im Außenbezirk. Dort haben sie auch meistens eine Garage oder einen Parkplatz mit einer Steckdose. Und mittlerweile gibt es sogar Arbeitgeber, die auf einem Parkplatz oder in der Tiefgarage Steckdosen haben.

Lassen Sie mich zurück auf den Mindset kommen, weil die Frage mit Batterietechnologie zu tun hat. Die Firma Mindset hat angeblich eine neue Batterie mit sensationellen Energiewerten, die vom TÜV-Süd in Deutschland auch bestätigt worden sind. Können Sie darüber was sagen? Haben Sie noch Kontakt zu Mindset?
Ja. Ich habe Kontakt zu Mindset. Und ich würde auch nicht ausschließen, dass das Projekt noch Realität wird. Ich weiß nur, dass die Batterietechnologie aus der Schweiz kommt.

Hätten Sie denn für die Mia Interesse an der Technologie? Ich meine, wenn Sie mit dem gleichen Batteriegewicht deutlich weiter kämen in einer Mia, das wäre ja ein deutlicher Gewinn.
Wir sind da völlig offen. Wir sind kein Batteriehersteller. Die Batterie der Mia haben wir ausgewählt, weil wir, wie auch für das gesamte Fahrzeug, Komponenten haben wollten, die absolut alltagstauglich sind. Sie sehen es ja auch an den Schaltern und so weiter, es sind ja alles Sachen aus dem Regal, 1000-mal erprobt. Das ist das Kriterium. Aber wenn es eine bessere Technologie gibt, die zuverlässig ist und bezahlbar, sind wir sofort dabei.

Die Mia kann den Vergleich mit einem herkömmlichem Auto nicht gewinnen, sagt sein Erbauer Murat Günak

Die Mia kann den Vergleich mit einem herkömmlichem Auto nicht gewinnen, sagt Erbauer Murat Günak.

Wer ist der Zelllieferant für die Mia?
Die Grundzellen, also die Grundchemie, kommt aus China, von einem Unternehmen, das einen Großteil der dort elektrisch fahrenden Busse beliefert. Die Batterie wird zusammengesetzt bei zwei verschiedenen Zulieferern, einmal für die Acht-Kilowatt- und einmal für die Zwölf-Kilowatt-Batterie. Von Mia Electric kommt die Steuerung, das ist unser Know-how.

Was glauben Sie, wann Elektromobilität sich durchsetzen wird? Oder haben Sie den Glauben verloren?
Nein, ich habe den Glauben überhaupt nicht verloren, im Gegenteil. Es führt kein Weg dran vorbei. Es kann auch ganz schnell gehen. Es braucht nur irgendwas passieren in der Welt, und die Benzinpreise gehen in die Höhe.

Die großen Autofirmen propagieren Elektromobilität im Moment ziemlich stark …
Ja, aber doch immer mit dem Touch, es sei noch nicht real. Das ist die Botschaft, die unterschwellig immer durchkommt: Wir arbeiten dran. Es ist super. Es ist die Zukunft. Aber es braucht noch Zeit.

Gut, die Markteinführungstermine für die einzelnen Autos sind uns ja bekannt. 2013/2014 wird es einen Schub geben, auch gerade in Deutschland, weil die deutschen Hersteller dann kommen. Und dann wird sich Elektromobilität beweisen müssen am Markt.
Auf jeden Fall. Wir sind in der Epoche der Entkarbonisierung angekommen. Und das sage ich nicht als Anti-Automobilist. Ich liebe Autos. Es wird immer Autos geben und sicherlich auch noch lange Autos mit Verbrennungsmotor, Spaßautos,  Luxusautos. Aber parallel dazu gibt es keinen Halt vor der Elektromobilität. Das kommt wie das Amen in der Kirche.

Das Interview führte Wolfgang Rudschies

10 Antworten zu “„Die Mia ist kein Auto, die Mia ist eine Lebenshaltung“

  1. BTW: irgendjemand kann hier mal wieder nicht Leistung und Energie auseinanderhalten: „[…] einmal für die Acht-Kilowatt- und einmal für die Zwölf-Kilowatt-Batterie […]“ – HÄÄÄ?! Das kann doch nicht etwa so von Günak gekommen sein?

  2. Mindset und Mia sind ja wohl vom Ansatz her diametral. Der Mia suggeriert eher wieder den alten Verzichts-Gedanken, der den Elektroautos der ersten Generation vor dem Tesla Roadster noch anhingen. Ich denke, dass der Mindset in Deutschland wirklich ein Erfolg geworden wäre.

  3. Den Mindset hätte ich lieber gesehen, stattdessen fahre ich jetzt den Opel Ampera.

  4. Sehr gut!
    Diesem Interview ist ausser Zuspruch nichts hinzuzufügen.
    Man kann man nur unterstreichen, dass es langfristig keine Alternative zum Elektroauto gibt. Ein sehr guter Beitrag ist auch unter „Warum das Elektroauto sterben musste“ auf youtube zu sehen. Hut ab, vor allen Pionieren, die den Mut und die Kreativität haben die ausgetretenen endlichen Pfade der erdölabhängigen Industrien zu verlassen. Bitte haltet durch und macht weiter!

  5. Design und Elektroantrieb schliessen sich nicht aus. Kosten und Design auch nicht. Daher erwarte ich als Käufer ein schönes Design (z.B. Ampera) zu einem möglichst fairen Preis.
    Die Mia gefällt mir optisch eher weniger

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  7. Alles was recht ist, aber ein Auto ist ein Transportmittel und keine „Lebenshaltung“. Wer für seine Haltung ein Auto braucht, hat keine.

    Ich besitze selber ein E-Auto und bin auch den Mia vor kurzem Probe gefahren. Bis auf die meiner Meinung nach zu kleinen Akkus sehr gute Verarbeitung und Fahreigenschaften, für um die 15k€ wäre er garantiert ein echter Renner.
    Leider hat eine Kleinfirma nicht die Möglichkeit, so ein Auto in der Anfangsphase querzufinanzieren in dem sie einfach den SUV-Köppen in ihrer Kundschaft ein paar Tausender mehr abnimmt…

    • Lieber Skarrin,
      es ist zwar richtig, wenn Du sagst: „Alles was recht ist, aber ein Auto ist ein Transportmittel und keine “Lebenshaltung”. Wer für seine Haltung ein Auto braucht, hat keine.“
      Aber gemeint ist es wohl etwas anders. Wer wie wir zwei bereits rein elektrisch unterwegs ist, der kann das nicht wirklich ökonomisch begründen – denn die Alternative wäre ein günstigerer Verbrenner. Die Entscheidung aber für ein Elektroauto und eben nicht für ein Verbrenner ist aber eine Frage der „Lebenshaltung“.
      Bei wem ein Auto überhaupt nicht sein muss ist eben eher eine Frage der Anforderungen in Arbeit und sozialem Umfeld – zumindest sollte das so sein.

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