Renault Zoe: Testfahrt mit dem Hoffnungsträger


Der Zoë - ist das der Durchbruch für die Elektromobilität?

Der Zoe – ist das der Durchbruch für die Elektromobilität?

Natürlich gibt es inzwischen Elektroautos zu kaufen. Trotzdem warten wir nach wie vor auf ein im Alltag brauchbares und vor allem bezahlbares Modell. Im Sommer könnte das Warten ein Ende haben. Ab dann bietet Renault den Zoe an, das E-Auto mit dem bislang besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Die erste Testfahrt.

Nach Zukunft sieht der Renault Zoe nicht aus, im Gegenteil. Eher wie ein ganz normaler Kleinwagen. Obwohl er so klein gar nicht ist. Einen VW Polo überragt er in der Länge um immerhin zwölf, in der Breite um fünf Zentimeter. Kein Vergleich also zu einem eher mickrig wirkenden Mitsubishi i-MiEV. Oder zum E-Smart mit seinen Minimalmaßen. Dass der Zoe 436 Kilogramm mehr Gewicht als ein Polo mit sich herumschleppt, ist dem Paket von Lithium-Ionen-Zellen geschuldet, das sich in seinem Unterboden versteckt.

Wer erwarten würde, dass der Zoe für den Preis eines VW Polo mit konventionellem Benzinmotor zu bekommen sein müsste, liegt zumindest derzeit falsch. So weit ist die Produktion von E-Autos mangels Masse noch lange nicht. Aber für den Basispreis von 21.700 Euro plus monatliche Batteriemiete erhält der Kunde hier ein sehr erwachsenes Fahrzeug mit einem rein elektrischen (Zukunfts-)Antrieb. Damit ist der Zoe das E-Auto mit dem derzeit besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Und das verdient vorab einen dicken Pluspunkt.

In der Tat finden sich die stattlichen Außenabmessungen im Platzangebot für Passagiere und Gepäck wieder. Man sitzt sogar auf den hinteren Plätzen nicht schlecht, Menschen bis etwa 1,80 Meter Körpergröße haben jedenfalls kein Problem mit dem Beinraum. Nach dem  Öffnen der Heckklappe tut sich ein Kofferraum von immerhin 338 Liter auf (Polo: 280 Liter). Klappt man die Rücksitzlehnen um, ergibt sich laut Prospekt eine Ladefläche von guten 1225 Litern. Allerdings lässt sich die Rücksitzlehne immer nur komplett in einem Stück umlegen. Auch dass dabei eine für das Beladen hinderliche Stufe im Kofferraumboden entsteht, hätten die Konstrukteure sicherlich verhindern können. Anderswo kann man es jedenfalls. Renault sagt, das habe Kostengründe. Trotzdem gibt es dafür ein kleines Minus.

r130356hBeim Platznehmen hinter dem Steuer fällt als Erstes die Batterieanzeige ins Auge. Der Akku ist voll geladen, was eine Reichweite von 136 Kilometer bedeute, steht dort in gut lesbaren Ziffern. 136? Laut Prospekt soll der Wagen doch 210 Kilometer weit kommen mit einer Batterieladung. Diese Reichweite erzielt der Zoe aber nur im harmlosen NEFZ-Laborzyklus, im Alltag solle man 100 bis 150 Kilometer kalkulieren, so Renault. Bravo! So viel Demut und Wahrhaftigkeit hätten wir nicht zwingend erwartet. Aber warum, liebe Renault-Verantwortlichen, schreibt ihr das nicht gleich in eure Prospekte?

Dass eine Reichweite von 100 Kilometern auch im eisigen Winter noch möglich ist, dafür hat Renault mit einer echten Innovation gesorgt. Das Erwärmen des Passagierraumes übernimmt nämlich eine moderne Wärmepumpe. Die brauche im Zoe  dreimal weniger Energie als eine klassische elektrische Heizung. Auch das verdient Lob und Respekt. Denn die extremen  Reichweitendifferenzen bei eingeschalteter Elektro-Heizung haben wir beim ADAC mit fast allen getesteten Fahrzeugen kennengelernt und dokumentiert. Einzige Ausnahme ist der Karabag 500E, aber der hat eine Benzinheizung.

Ein weiterer wichtiger Schritt in die Zukunft ist das intelligente Ladegerät des Zoe. Denn egal, mit welchem Strom das Fahrzeug beladen werden soll – ob mit normalem Haushaltsstrom und 3,7 kW Leistung, mit 22 kW am Drehstromanschluss oder mit 43 kW an der speziellen Schnellladesäule – der sogenannte Chameleon Charger erkennt’s und steuert den Ladevorgang entsprechend. Und zwar immer mit dem gleichen Ladekabel, das auf beiden Seiten den Stecker Typ II nutzt. Den Stecker also, auf den man sich in Europa als künftigen Standardstecker geeinigt hat. Das Laden mit 43 kW verkürzt die Ladedauer von einer ganzen Nacht auf einen gemütlichen Coffeestopp von einer halben Stunde  (auf 80 Prozent Füllstand). Die passende Wallbox für Normalstrom ist im Preis des Zoe zudem schon enthalten, inclusive Installation zu Hause.

Renault_44950_global_enGrößtes Manko der Zoe-Lösung: Ein Anschluss an die Schukosteckdose ist so nicht möglich. Wer beispielsweise einen Freund besucht und bei dem aufladen möchte, guckt in die Röhre. Abhilfe schafft nur ein Adapterkabel aus dem Fachhandel, zum Beispiel der Firma Mennekes (bitte siehe Anmerkung unten).

Und wie fährt er sich nun, der Hoffnungsträger aus Frankreich? Mit wenigen kleinen Abstrichen richtig gut. Typisch für jedes E-Auto beschleunigt er kraftvoll und leise. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h lässt es sich auf Autobahnen gut mitschwimmen. Dabei ist der Zoe wendig und federt ganz ordentlich. Und dass er sicher ist, hat er jüngst beim Euro NCAP Crashtest bewiesen. Der Zoe bekam die Höchstwertung von fünf Sternen.

Wenn man unbedingt meckern will, ließe sich dieses sagen: Die Lenkung könnte um die Mittellage ein wenig verbindlicher sein. Das Pedal für die Bremsen verlangt einen sehr sensiblen Umgang. Das Armaturenbrett besteht aus teils hartem Billigplastik. Und weil der Fahrersitz sich nicht in der Höhe verstellen lässt, ist auch die Sitzposition nicht perfekt. Aber das sind alles Peanuts.

r130340hStilistisch eindeutig vergriffen hat sich Renault mit dem Duftspender. Oder wer sonst hält so etwas für ein zukunftsweisendes Accessoire? Da passt schon eher der Sensor, der die Schadstoffe in der Außenluft misst. Aber wenn die Außenluft schlecht ist, sollen die Insassen dann aufhören zu atmen?

Übrigens: Um die Entwicklungs- und Fertigungskosten für den Hersteller im Zaum zu halten, teilt sich der Zoe die technische Plattform mit dem Renault Clio. Beide Fahrzeuge laufen in der Fabrik in Flins-sur-Seine bei Paris vom Band. Um die Kosten für den Kunden erträglich zu machen, verspricht Renault neben den Einsparungen hinsichtlich der Kraftstoffkosten zusätzlich 20 Prozent weniger Wartungskosten. Leider wird es sich erst in ein paar Jahren zeigen, ob wir Renault in diesem Punkt beim Wort nehmen dürfen. So übertrieben optimistisch wie der Wert für die Reichweite klingt der Wert für die Wartungskosten nicht.
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Anmerkung als Nachtrag vom 3.4.2013: Auf Nachfrage bei Renault Deutschland laufen Kunden Gefahr, etwaige Garantieansprüche zu verwirken, wenn ein Adapter aus dem Zubehör verwendet wird. Renault Deutschland bemühe sich aber um eine kundenfreundliche Lösung.

5 Antworten zu “Renault Zoe: Testfahrt mit dem Hoffnungsträger

  1. „Trotzdem warten wir nach wie vor auf ein im Alltag brauchbares und vor allem bezahlbares Modell.“

    Wer warten möchte, bitte. Seit mehr als einem Jahr fahre ich bereits vorwiegend elektrisch. Brauchbar, bezahlbar, alltagstauglich.

  2. Pingback: Adapterkabel gefährdet die Garantie für das Elektroauto Renault Zoe | Mein Elektroauto

  3. „Wer erwarten würde, dass der Zoë für den Preis eines VW Polo mit konventionellem Benzinmotor zu bekommen sein müsste, liegt zumindest derzeit falsch. Soweit ist die Produktion von E-Autos mangels Masse noch lange nicht. “
    Sorry, aber da liegen Sie, lieber Autor, leider falsch. Die Produktion von E-Autos wird bewusst durch die WEIT überhöhten Kaufpreise sabotiert!
    Rein technisch ist ein E-Auto WESENTLICH günstiger herstellbar als ein vergleichbares Verbrenner-Auto!

    • Lieber HelmutH,
      Dein Hinweis ist prinzipiell richtig, da ein E-Motor aus deutlich weniger Einzelteilen besteht als ein Verbrenner und da auf ein Getriebe ganz verzichtet werden kann. Allerdings ist ein Kraftstofftank deutlich günstiger herzustellen, als eine Batterie für vergleichbare Reichweite. Schon die 22kWh-Batterie für den Zoe wird nach meiner Einschätzung heute leider noch mehr als 10.000 € kosten, deshalb least man sie auch für 79,-€ im Monat.

    • Völlig richtig. Es gibt viele, die überhaupt nicht wollen, dass das E-Auto eine ernsthafte Konkurrenz wird. Z.B: Die Hersteller (weniger Gewinne wegen weit geringerer Unterhaltskosten und kaum Ersatzteile), der Staat (Mineralölsteuer ca. 4 Milliarden Steuereinnahmen im Jahr nur in Deutschland), die Öllobby (pro Ölbohrinsel werden derzeit am Tag bis zu 1 Million Dollar verdient) und natürlich die Autohäuser/Werkstätten und die Zulieferindustrie, die mit dem Großteil ihrer Geschäftsfelder überflüssig werden. Und auch der ADAC wäre stark betroffen: Pannen bei einem Elektroauto? Mmmh, okay, mal ein Reifenschaden. Aber meist wird wohl nur der Akku leer sein und dafür bietet z.B. Renault einen Abschleppdienst bis zur nächsten Ladesäule an.

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