Professor Busse: „Die Erwartungen an Elektromobilität sind zu hoch“


Matthias Busse, verantwortlicher Professor für Systemforschung Elektromobilität in der Fraunhofer Gesellschaft

Matthias Busse, verantwortlicher Professor für Systemforschung Elektromobilität in der Fraunhofer Gesellschaft

Am Montag, 28. Mai, beginnt in Berlin die internationale Konferenz „Elektromobilität bewegt weltweit“. Die Öffentlichkeit wartet gespannt, wie sich die Spitzen aus Industrie und Politik aktuell zum Thema positionieren. Welche Erwartungen und welche Strategie wird Kanzlerin Merkel in ihrer Grundsatzrede formulieren? Was wird Chinas Minister für Wissenschaft und Technik, Dr. Wan Gang, mitzuteilen haben? Wo steht die Technologie des Elektroautos heute? ADAC Motorwelt Redakteur Wolfgang Rudschies sprach vor der Konferenz mit Professor Matthias Busse, einem der führenden Wissenschaftler zum Thema Elektroauto.

Herr Professor Busse, Sie engagieren sich nicht nur an Ihrem Institut sehr stark für das Thema Elektromobilität. Beruf oder auch Berufung?
Beides. Ich habe mich in der Konzernforschung bei Volkswagen mit dem Thema Leichtbau und Verbrauchseffizienz beschäftigt. Neue Technologien im Fahrzeugbau haben mich immer schon fasziniert und nun spannt sich der Bogen bis hin zur Elektromobilität. Mittlerweile bin ich für die sogenannte Systemforschung Elektromobilität in der Fraunhofer-Gesellschaft verantwortlich. Das ist ein großes Programm, was etwa 20 Institute der gesamten Fraunhofer-Gesellschaft umfasst. Das ist, was mein Beruf mit sich bringt. Aber es ist auch Berufung, weil ich persönlich von dem Thema sehr überzeugt bin.

Aus welchen Gründen?
Das hängt mit meinem Grundverständnis zusammen. Mit der Frage, wie Mobilität in 50 Jahren aussieht. Ich stecke den Horizont ganz bewusst so weit nach vorne. Bis dahin müssen wir den Technologiesprung hin zur Elektromobilität vollzogen haben. Das mache ich zum einen daran fest, dass die Wirkungsgrade eines elektrischen Motors etwa dreimal so hoch sind wie die eines Verbrennungsmotors. Zum anderen an der Frage, woher die Energie für unsere Mobilität kommt. Eines Tages wird die Mobilität hauptsächlich elektrisch ablaufen, zumindest in dem, was wir heute stadtnahen Verkehr nennen. Davon bin ich fest überzeugt. Der Anfang dieses Umdenkens findet bereits statt. Das Interesse an elektromobilen oder zumindest hybriden Fahrzeugkonzepten wird stetig wachsen.

Was halten Sie von anderen alternativen Antriebsformen? Etwa Erdgas oder auch synthetische Kraftstoffe.
Wir sind in fünf Jahren noch nicht soweit, dass wir alles elektrisch darstellen können. Deswegen sollte man auch das Thema der gasbetriebenen Fahrzeuge ausbauen. Die Hybrid-Fahrzeuge, die in den nächsten 20 Jahren dominieren werden, könnten auch eine Kombination von Gas und Strom sein. Solange von ein und dem gleichen Auto Multifunktionalität gefordert wird – das heißt, dass man sowohl damit zum Brötchenholen fahren, als auch die nächste Geschäftsreise quer durch Deutschland erledigen kann – solange wird man auf konventionelle Motoren oder eben hybride Konzepte nicht verzichten können.

Damit sind Sie ja sozusagen auf einer Linie mit VW, die den Hybrid für die nächsten 10 oder 20 Jahre als Königsweg favorisieren …
Ja, man muss das aber differenzieren. Der klassische Zweitwagen in Deutschland kann schon heute komplett elektrisch angetrieben sein, weil wir mit den Reichweiten für dessen Zweck hinkommen. Ähnliche Überlegungen gelten für Ballungszentren, wo es Fahrverbote für verbrennungsmotorische Fahrzeuge gibt. Das Thema gewinnt noch mal an Schärfe, wenn man nach Shanghai oder Mumbai schaut. Man darf das Thema nicht nur regional denken. Die eigentliche Dynamik der elektromobilen Entwicklung wird nicht bei uns in Deutschland stattfinden.

Strom erzeugen, speichern und laden müssen zusammen gedacht werden

Strom erzeugen, speichern und laden müssen zusammengedacht werden

An was arbeiten Sie im Moment konkret?
Das ist eine ganze Palette! Wenn ich sozusagen von oben draufschaue, ist es die Fragestellung aus der Systemsicht heraus: Wo kommt idealerweise der Strom für das elektromobile Fahren her? Wie geht man damit vernünftig und intelligent um? Wie wird er erzeugt? Wie wird er gespeichert? Wie kommt er ohne große Wandlungsverluste ins Auto? Damit sind wir auch beim Ansatz, die Energie mit entsprechenden Komponenten im Einfamilienhaus zu erzeugen und im Haus zu speichern und zu nutzen. Wer den Strom gespeichert hat, kann damit sowohl sein E-Auto laden als auch abends fernsehen. Und wenn er es ganz richtig macht, kann er mit einer elektrischen Wärmepumpe das Thermo-Management für sein Haus gestalten. Das ist der systemische Gedanke, wie Energieerzeugung, Speicherung und Mobilität zusammengehen. Am Fraunhofer IFAM arbeiten wir dabei auch an der Kernkomponente Batterie – an der sogenannten Metall-Luft-Batterie, die eine hohe, deutlich höhere Energiedichte hat als heutige Systeme. Die ist aber noch nicht marktreif.

Was heißt das, noch nicht marktreif?
Die Batterie schafft momentan nicht genug Zyklen und ist noch zu teuer. Wenn wir aber kontinuierlich daran arbeiten, wird sie in zehn bis vielleicht 15 Jahren Marktreife erlangen. Parallel dazu arbeiten wir an den produktionstechnischen Fragestellungen der jetzigen Batteriesysteme. Wie werden sie noch sicherer und vor allem kostengünstiger?

Die Bundesregierung hat sogenannte Leuchtturmprojekte der Elektromobilität ausgewählt und fördert sie mit Steuergeld. Haben Sie ein Lieblingsschaufenster?
Die vier Schaufenster, die ausgewählt wurden, sind jedes für sich gesehen berechtigt und wichtig. Das ist ja sozusagen die zweite Generation von Feldversuchen zur Elektromobilität, wie sie in den acht Modellregionen stattgefunden haben. Die Modellregion Bremen-Oldenburg haben wir verantwortet. Sie ist nach wie vor mit Leben gefüllt und wird auch weitergeführt. Wir sind mit unseren etwa 100 E-Fahrzeugen innerhalb von einem Jahr mehr als achtmal um die Welt gefahren und haben daraus einiges gelernt: Was geht heutzutage schon ganz gut? Was nicht? Wo muss noch dran gearbeitet werden? Die Schaufenster sind jetzt die konsequente Fortsetzung.

Ist die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), in der das Ganze koordiniert wird, nicht dazu da, Parallelentwicklungen zu verhindern? Es heißt oder hieß immer: „Wir brauchen ein gemeinsames Vorgehen. Wir brauchen gemeinsame Standards. Wir brauchen gemeinsame Ziele, eine gemeinsame Strategie.“ Nun wird alles doppelt und dreifach gemacht. Wie stehen Sie zu diesem Vorwurf?
Ich denke, wir brauchen den Wettbewerb, um die beste technologische Lösung zu entwickeln. Dabei gibt es gewisse Doppelungen, das ist richtig. Das Gleiche gilt aber für alle technologischen Entwicklungsthemen. Überall wird parallel an vielen Sachen zur gleichen Zeit gearbeitet mit ähnlichen Ergebnissen. Aber wir haben hier eine sehr große Systemherausforderung.
Mein Statement heißt: Es ist gut, dass an vielen Stellen aus verschiedenen Blickwinkeln ein Stück weit eben auch parallel gearbeitet wird. Die NPE muss das geschickt zusammenbringen. Sie muss steuern, welches nachher die technologischen Umsetzungen mit der Industrie sind, mit den Energieherstellern, den Automobilherstellern und mit den Systemdienstleistern. Bei der NPE muss alles zusammenlaufen. Und da wird es auch zusammenlaufen. Und die Vielfältigkeit, die wir da haben, ist auch aus meiner Sicht erforderlich, damit wir nichts auslassen.

Aber würde es nicht schneller gehen, wenn man anders verfährt? Die Menschen sind inzwischen sehr ungeduldig, dass die Elektromobilität immer noch nicht auf der Straße zu sehen ist – oder eben viel zu wenig.
Nein, wir wären mit Sicherheit nicht schneller. Ich glaube nur, dass die hohe Erwartungshaltung, die mal geweckt wurde, uns ein bisschen in die Irre geführt hat. Insofern gebe ich Ihnen Recht mit der Ungeduld. Wir bauen die konventionellen Autos seit 120 Jahren. Und jetzt nehmen wir uns vor, dass wir in zwei Jahren das mal eben auf links krempeln. Das funktioniert aber nicht. Ein Elektroauto ist vom Grundsatz her eben doch etwas anderes als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Abgesehen davon, darf man den Gedanken eben nicht aufs Auto alleine projezieren, man muss den Systemansatz im Auge behalten. Und der hängt unmittelbar mit der Energiewende zusammen. Ich behaupte, es wird keine Energiewende geben ohne eine Mobilitätswende. Das braucht seine Zeit.

Warum bringt Audi bringt seine vollelektrischen Modelle nicht in Serie?

Warum bringt Audi seine vollelektrischen Modelle nicht in Serie?

Kommen wir zu den konkreten Elektroautos. Audi hat seine angekündigten Modelle mit batterieelektrischem Antrieb wieder eingemottet. Ausgerechnet die Marke, die sich als Technologievorreiter definiert. Haben Sie eine Erklärung für den Ausstieg?
Ich würde das gern etwas allgemeiner formulieren und nicht an Audi festmachen. Alle großen und verantwortungsvollen Automobilhersteller arbeiten intensiv an dem Thema. Das Problem ist, dass kein Hersteller das strategische Risiko eingehen will und darf, ein unausgereiftes Produkt auf den Markt zu bringen. Das gilt für eine Marke, die sich als Technologieführer definiert, erst recht. Wegen dieses strategischen Risikos sind alle großen Autohersteller richtig beraten, nicht den zweiten Schritt vor dem ersten zu machen. Es gibt noch einen weiteren wichtigen Aspekt: Die Hersteller haben viele Milliarden in Produktionswerke in und außerhalb Deutschlands investiert. Aus Sicht eines Konzerns wäre es gar nicht vernünftig, einen schnellen Schwenk hin zu Elektroautos zu machen. Sie müssten ihre Anlagen stilllegen oder runterfahren und würden damit ihre Investitionen in den Sand setzen.

Das ist genau das Argument vieler unserer Leser: Die Hersteller hätten kein Interesse daran, beim Elektroauto groß einzusteigen.
Ja, weil sie Produktionskapazitäten für konventionelle Fahrzeuge haben, die sie nicht mal eben abschalten können. Wir haben es also mit einem kontinuierlichen Prozess zu tun, der sich eher langsam vollzieht. Aber die Firmen bereiten sich an vielen Stellen heute auf ansteigende Produktionskapazitäten für Elektroautos vor.

Das erklärt, warum im Automobilgeschäft neue Firmen weniger Probleme haben hier vorzupreschen, Beispiel Tesla?

Der Mut von Tesla, technologisch und unternehmerisch, verdient Bewunderung  Tesla)

Der Mut von Tesla, technologisch und unternehmerisch, verdient Bewunderung

Genau. Wir selber haben in unserer Flotte einen Tesla Roadster, und ich persönlich fahre den sehr gerne. Es ist ein Fahrzeug, das Fahrspaß pur vermittelt. Der Mut von Tesla, unternehmerisch und technisch, verdient eine gute Portion Bewunderung.

Was halten Sie von elektrischen Zweirädern, wie es sie schon gibt?
Dieser Mobilitätsform müssen wir uns sicher noch mehr öffnen. In China gehören Elektrofahrräder und Elektromopeds zum Straßenbild. Es geht dort auch gar nicht anders. Ich glaube, wir müssen uns auch in Mitteleuropa drauf einlassen – uns mal besinnen, ob wir jeden Weg in der Stadt mit einem Vier- oder Fünfsitzer machen müssen, wo ich alleine als Fahrer drinsitze. Man muss Mobilität einfach noch mal neu denken. Und da können E-Mopeds, E-Fahrräder, E-Roller eine ganz wichtige Rolle spielen. Wenn das Wetter passt, machen die sogar besonders viel Spaß.

Finden Sie die übertrieben optimistischen Reichweitenangaben der Hersteller, insbesondere beim Elektroauto, zielführend? Die realistischen Werte müssen einen Käufer doch frustrieren.
Ja. Sie haben vollkommen Recht. Die Reichweiten sind sehr, sehr optimistisch und nur unter optimalen Randbedingungen und bei Temperaturen um die 20 Grad plus zu erzielen. Bei minus 10 Grad habe ich allein schon durch die kalte Luft eine nennenswerte Reduzierung der Reichweite. Und da sprechen wir schon von deutlich mehr als zehn Prozent. Wenn ich jetzt noch die Heizung einschalte, braucht die – genau wie eine Klimaanlage im Sommer – einiges an Energie. Dann reden wir von insgesamt 40 oder noch mehr Prozent weniger Reichweite. Wenn man das Problem aber von einem anderen Blickwinkel anschaut, kann man sagen, die konventionellen Autos sind eigentlich fahrende Heizungen. Von den 100 Prozent Energie, die ich im Tank habe, verliere ich 70 Prozent nur durch Wärme. Aus dieser Perspektive wird einem erst mal klar, wie viel Verlust wir uns da eigentlich leisten. Deswegen muss ein Auto unter thermoenergetischen Aspekten vollkommen neu gedacht und entwickelt werden. Zum Beispiel auch mit Wärmeisolation, dass die Wärme nicht einfach durchs Fenster geht.

Wäre es da nicht angebracht, dass man den Wert der Reichweiten anders angibt?
Ein verlässlicherer Wert würde auf jeden Fall helfen.

Von einem Leitmarkt Elektromobilität in Deutschland ist nichts zu sehen und spüren. Stimmen Sie dem zu oder sehen Sie das durch die Brille des Wissenschaftlers anders?
Ich glaube, wenn wir unsere Hausaufgaben richtig, gründlich und intensiv machen, werden wir Leitmarkt in Deutschland und zwar auf lange Sicht gesehen. Aber ich behaupte auf der anderen Seite auch, wir werden nicht und wir müssen auch nicht diejenigen sein, die als Allererste am Markt sind.

Ist das politische Ziel denn zu hoch gesteckt, 2020 dieser Leitmarkt zu sein?
Na ja, bis 2020, da hat man sich mit einer Million Elektrofahrzeuge schon einiges vorgenommen. Das Ziel würde ich ein bisschen infrage stellen. Ich würde nicht sagen, dass das nicht gehen kann. Aber wir dürfen nichts verschlafen und verpassen. Ich glaube, dass wir auf einem richtigen und auch guten Weg dahin sind. Aber ich glaube, dass der Weg viel länger ist, als alle glauben. Die Elektromobilität wird kommen und nicht wieder in der Versenkung verschwinden. Davon bin ich persönlich absolut überzeugt.

8 Antworten zu “Professor Busse: „Die Erwartungen an Elektromobilität sind zu hoch“

  1. In den letzten 12 Monaten bin ich 13.000 km rein elektrisch gefahren.
    Nach meiner Erfahrung können sich die Wissenschaftler den Test sparen. Einfach einsteigen und losfahren. Ganz einfach.

  2. In meiner Familie wird seit 1996 elektrisch gefahren, zuerst mit einfachen Schachner-Elektrofahrrädern, dann was moderneres von Biketec/Flyer und seit 2007 mit einem Elektro-Saxo, importiert aus der Schweiz, in D gibts/gab es ja sowas nicht.
    Wer sich fundiert auskennt mit den Problemen/Vorteilen/Nachteilen/dem Nützlichen der elektrischen Fortbewegung, das sind jene Mitbürger, die elektrisch jeden Tag unterwegs sind und deren Erfahrungen verallgemeinerungswürdig sind. Polemisieren, theoretisieren kann sehr interessant sein, auch ein brain-storming zum o.g. Thema ist sicherlich nützlich. Nur müssen die Diskussionspartner über praktische Erfahrung verfügen und am E-Auto jeden Tag hinterm Steuer sitzen – sonst wirds nischt.
    Die Erfahrungen mit dem ersten E-Saxo waren so gut, daß kurz danach ein zweiter angeschafft wurde, beide haben jetzt über 100.000 km auf der Uhr.
    Die Aussage vom „Elektrozweitwagen“ ist einfach falsch, gefahren werden meistens Kurzstrecken – das ist die Masse der zu bewältigenden Distanzen.
    Denn Einkaufen, Kinder fahren, Oma besuchen, Klavierunterricht, in die Firma fahren … usw. das ist das Spielfeld unserer „E-Kurzstreckenexperten“.
    Ich kann leider nicht jede Woche in den Urlaub fahren – Professoren haben sicherlich mehr Urlaub und ein besseres Gehalt …
    Die Verteilung ist bei uns so: elektrisch (Kurzstrecke) unterwegs 75-80%, für die (Langstrecken-) Verbrenner bleiben dann 25-30%.
    Es ergibt sich dann ganz klar der Gewinner – also wer der „Erstwagen“ ist.
    Der „Erstwagen“ ist auch eine kleine „Gelddruckmaschine“, Preisvorteile im Verbrauch, in der Wartung/Instandhaltung/Steuern/Versicherung …
    Aber was in D angefangen wird, wird auch nicht zuende gedacht, Ladesäulen und es gibt kein Verkehrszeichen, das Verbrennern das Parken verbietet, wir wollen auf Bus/Straßenbahn/Taxispuren … E-Autos fahren lassen – nur wie sind sie zu erkennen ? Unsere Saxos erkennt man nicht als E-Autos.
    „Erstwagen/Zweit/Drittwagen“ – Nummernschilder, 1x Steuer, 1x Versicherung zahlen – man kann eh nur mit einem fahren – das zieht, aber leider nicht in D (CH und A – dort geht es komischerweise) …
    Beispiele über Beispiele und es ist kein Ende abzusehen.
    Meiner Erfahrung nach sollten die Praxishinweise von denen kommen, die E-Autos täglich fahren und bewegen – dort ist das Praxiswissen beheimatet,
    nur leider findet man keine Praktiker in den Foren oder Ausschüssen.
    Deswegen bin ich fast wieder überzeugt – das wenig oder nichts praktikables rauskommt, was dazu dient die E-Mobilität auf einen akzeptablen Weg zu bringen.
    Und Herr Professor, es gibt seit Langem Akkusysteme die kälteunempfindlicher sind als die jetzt propagierten, steinalte NiCd Akkus
    lassen auch bei -25 grd C unsere Saxos prima und weit fahren, 160.000km Lebensdauer (danach sind sie nicht etwa verbraucht, sie haben nur noch 90% der Ursprungskapazität – etwas fundierteres Wissen wäre sicherlich nicht schlecht, aber dazu muß man E-Fahrzeug fahren im Sommer, im Winter, bei Schnee, Regen, in der Stadt und über Land, jeden Tag …
    Also packen Sie`s an, fahren Sie schon oder theoretisieren Sie noch …?

    • Klasse geschrieben, meine uneingeschränkte Zustimmung. Glückwunsch!!!
      Leute mit täglicher Erfahrung müssen ihr wissen vermitteln…..und mehr in den Fokus der „Berichterstattung“
      der gelegentliche E-Autobenutzer oder „Mal“ Testfahrer nützen nichts.
      Auch die nicht, die zwar Pro E-Auto reden, selbst aber keines nutzen.
      Alle diese versagen dann bei den üblichen Negativaussagen und wissen keine vernünftigen Argumente.
      Übrigens, neben dem E-Auto benutze ich ebenfalls einen E-Roller mit nur 50 km Reichweite. Wenn das Wetter entsprechend ist eine klasse Alternative. Selbst der reicht für meinen täglichen Arbeitsweg von insgesamt etwas über 40km völlig aus. Ebenfalls kaum Wartungsaufwand lächerlicher „Treibstoffverbrauch“ und äußerst zuverlässig.

      • „Leute mit täglicher Erfahrung müssen ihr wissen vermitteln…..“

        im http://www.elweb.info/ treffen sich (nun schon seit ~10 Jahren)
        die „alten Hasen“ der ELEKTROMOBIL-FAHRER (mittlerweile
        sind viele von den „kleinen EVs“ (CityEl Twike Kewet Saxi Horlacher usw.)
        zu den ELECTRIQUES (meist umgeruestet von NiCa auf LI Akkus) von
        PSA/Renault umgestigen (und weiter zu iMiev/iOn/Think/Stromos + Co.)

        Die werden aber eigentl. NIE nach iehren ERFAHRUNGEN gefragt …
        einige „Forscher“ sagen sogar „wir muessen das selbst erforschen
        (mit der Marktrelevanten Zielgruppe)“ …
        Elektroautofahrer wurden in den letzten 10 Jahren meist nur als
        Oekospinner mit Behinderten-Autos wahrgenommen (ich weiss
        wovon ich Rede … seit 2006 im Clio electrique unterwegs – habe keinen
        Verbrenner mehr) …
        Das FACHWISSEN der REAL PRAKTIZIERENDEN EV-FAHRER
        wird (anscheinend mit Vorsatz) IGNORIERT !!!

        … nur wenn man es selbst (immer und immer wieder) erforscht
        gibt es das ersehnte FOERDERGELD …

        … in diesem Sinne … man TRIFFT SICH HIER: http://www.elweb.info/

        http://26373.foren.mysnip.de/read.php?569,371640

  3. Pingback: electrive.net » Better Place, Kongress in Berlin, Evi, Conti, Rheinbahn.

  4. Ich fahre seit 15.000 km E-Auto. Als Backup steht ein herkömmlicher Verbrenner zur Verfügung.
    Das ganze Getöse von der mangelnden Reichweite, der langen Ladezeiten, der Unzuverlässigkeit der E-Antriebe, der geringen Lebensdauer der Akkus kann ich inzwischen nicht mehr nachvollziehen.
    Auch nicht, das das E-Auto lediglich als Zweitwagen taugt. Definiere doch der Autor einmal, was Zweitwagen meint. Ist der Zweitwagen der, der die geringeren Kilometer im Jahr fahrt. Dann ist mein E-Auto Erstwagen.
    Ist der Zweitwagen der, der weniger häufig genutzt wird? Dann ist mein E-Auto ein Erstwagen.
    Nach meiner selbst geführten Statistik werden mit meinem Verbrenner nur noch 15% aller gefahrenen Kilometer zurückgelegt, namentlich die längeren Strecken, die mangels fehlender Infrastruktur (Lademöglichkeiten) mit dem E-Auto nicht gefahren werden können.
    Bei mir jedenfalls ist der E-Wagen (C-Zero) zum Erstwagen geworden und der Verbrenner zum Zweitwagen „verkommen“. So stark, das er eigentlich verkauft werden müsste, sich wirtschaftlich überhaupt nicht mehr lohnt.
    Ich gehöre also zur überwiegenden Mehrheit derer, die nicht mehr als 65 km am Tag fahren, nunmehr mit einem E-Auto als Erstwagen!!!!
    Ich würde jedem der „Busses“, einfach mal die regelmäßige Nutzung eines E-Autos verordnen, damit sie besser wissen wo von sie reden.
    Vielleicht gilt aber einfach nur „wessen Brot ich es dessen Lied ich sing“
    Schöne Grüsse Herr Busse an die Konzernlenker der traditionellen Autoindustrie. Wir nehmen sie nicht mehr ernst.

  5. Soso:
    „…Wir bauen die konventionellen Autos seit 120 Jahren…“
    Vor 100 Jahren gab´s z.B. in New York MEHR Elektroautos als Verbrenner!

    Das sind alles nur Ausflüchte der Erdölmafia, um nur ja keine eAutos bauen zu müssen.

    Nur mal so als Beispiel:
    ich habe ein Pedelec mit LiIonAkku. Kosten für einen Ersatz Akku = 450€. Bei Kosten fürs komplette Fahrrad von knapp 900€ (bisschen über 700€ bei Baumarkt oder Discountern…) .
    Der Ersatz wird ein BleiGelAkku werden. Kostet weniger als 10% und hält wahrscheinlich wesentlich länger als der schon nach einem Jahr schwächelnde LiIon! Und die ca. 2 Kilo Mehr sind VOLLKOMMEN IRRELEVANT!

    Aber ein EAuto mit Blei-Akkus anzubieten ist ja leider sowas von MegaBÄÄÄ: Dann würde das EAuto ja nur noch die Hälfte kosten können/dürfen…

    Wenns nicht so traurig wäre für jeden abgasgeplagten Grossstadtbewohner (aber die sind leider ja so sehr selten hier…), wär´s ja fast schon spassig… ;-(

  6. Modellregionen, Schaufenster, blablabla…. Erwartungen zu hoch? Im Gegenteil. Der Herr Professor sollte sich mal von seinem Bürostuhl wegbewegen und schauen, was die Bürger hier schon längst umgesetzt haben!

    Da kann ich nur sagen: testest Du noch oder fährst Du schon?

    Ich fahre schon über 20.000 km pro Jahr rein elektrisch! Und zwar einen großen Anteil mit mittlerweile exakt gesteuerter PV-Überschussladung. Energiewende und Elektromobilität funktionieren nur zusammen und wir Bürger setzen das schon lange um.

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