Batterie-Experte Sven Bauer: „Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 – das ist ein gewaltiger Unterschied“


Sven_Bauer_2013@rudschies

Sven Bauers Firma BMZ fertigt Akkus in Europa, China und den USA. Jetzt auch für die Streetscooter GmbH

Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller,  kennt sich mit der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie aus wie kein Zweiter. Hier erklärt er, wie sich das Geschäft  in den letzten Jahren verändert hat und wie sich der Akku eines  Tesla Model S von dem Akku eines BMW i3 unterscheidet.

Herr Bauer, wir haben uns das erste Mal vor zweieinhalb Jahren über Lithium-Ionen-Akkus unterhalten. Wie hat sich das Geschäft seither entwickelt?
Prima. Wir sind letztes Jahr bestes Unternehmen Deutschlands geworden und dieses Jahr, 2013, eins der besten 50 weltweit. Das liegt daran, dass wir in alle Richtungen arbeiten, nicht nur für Akku-Schrauber, Gartengeräte und so weiter entwickeln. Im Moment boomt der Bereich Kleinfahrzeuge, also Fahrräder und Scooter, sowie der Bereich industriell genutzter Fahrzeuge: Kehrmaschinen, Gabelstapler, Post-Autos. Firmen, die Fahrzeuge jeden Tag von morgens bis abends nutzen, springen vom Verbrennungsmotor ab und wollen elektrische Antriebe. Für die rechnet sich das. Wir machen gerade ein Förderprojekt und rüsten Taxis auf Lithium-Ionen-Akkus um. Im Geschäft mit Flurförderfahrzeugen ist es das Gleiche. Der Markt ist gigantisch.

Wie hat sich Ihr Umsatz in Zahlen entwickelt?
Wir haben den Umsatz in den letzten fünf Jahren verdreifacht.

Sind die Zellen, die Sie verwenden, um Akkus zu bauen, immer noch die gleichen wie vor zwei, drei Jahren?
Nein, das hat sich komplett verändert. Vor allem bei den Zellen für das Automobil. Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. Renault nimmt eine NCM-Pouch-Zelle. Die ist schon besser. Pouch-Zellen sind flach und haben eine Aluminiumfolie als Außenhaut. Der Nachteil ist, dass sie irgendwann aufblähen, das begrenzt die Lebenszeit. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.

20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?
Man kann Simulationen in Testreihen fahren.

Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt 20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.

Sie haben mir bei unserem ersten Gespräch einen Preis von ungefähr 250 Euro pro Kilowattstunde genannt. Wo liegt der Preis heute?
Den kann man nicht mehr vergleichen, denn das war der Preis für 18650-Zellen, deren Lebenszeit kürzer ist, und wo man mehr Aufwand mit der Konfektion hat, diese vielen Zellen zusammenzubringen und zu managen. Großvolumige Zellen mit 20 Jahren Lebenszeit wie im BMW i3 haben eine wesentlich höhere Performance, sind auf die Wattstunde bezogen aber aktuell teurer. Der Aufwand für das Batteriemanagement wiederum ist wesentlich geringer. Wir reden jetzt auch von Preisen zwischen 250 bis 300 Euro pro Kilowattstunde, das aber bei deutlich höherer Performance und längerer Lebenszeit.

Fertigen Sie immer noch vor allem kleine Akkus?
Nein, das hat sich verschoben. Die Akkus werden größer. Wir haben jetzt die ersten 50 Akkus für die größte Elektroflotte Europas gebaut, die Flotte der Deutschen Post (den Streetscooter, Anmerkung der Redaktion). 8000 Fahrzeuge sollen es nächstes Jahr werden. Bald produzieren wir die Akkus für die nächsten 2000 Fahrzeuge. Das größte Volumen sind industrielle Fahrzeuge wie Kehrmaschinen, Stapler, Bagger.

Kommen wir auf  den erwähnten Tesla zurück, dessen Reichweiten beeindruckend sind. Warum können die anderen Autohersteller solche Reichweiten nicht erzielen? Liegt das an der Zelle oder am Gesamtpaket?

Die Reichweiten sind so gut, weil Tesla sehr große Akkupakete im Fahrzeug verbaut. Aber sie kriegen mit einer 18650-Zelle keine 20 Jahre Lebenszeit hin.

Welche Lebensdauer trauen Sie den Tesla-Akkus konkret zu?
Wenn der Akku geschont wird, vielleicht acht Jahre. Wenn Sie häufig voll Power fahren oder in einer heißen Gegend wohnen wie in Kalifornien, wo von der Straße 60, 70 Grad rüberkommen, dann vielleicht nur noch fünf oder vier Jahre.

Also ist der Eindruck falsch, dass Tesla die besseren Akkus hat?
Zunächst mal hat Tesla einen Akku, der funktioniert. Aber der Akku im BMW i3 ist im Vergleich dazu ein Quantensprung. BMW hat ein industriell gefertigtes, ausgereiftes Teil mit dafür abgestimmten Zellen, nicht eine Laptop-Zelle, die abgewandelt worden ist für eine Automotive-Anwendung. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Tesla wird ein Problem bekommen, weil der Kunde nach fünf, sechs Jahren kaum bereit sein wird, mal eben 20.000 Euro für einen neuen Akku auszugeben.

Haben Sie eine Erklärung dafür, was mit dem Tesla Model S in USA passiert ist, als der Akku in Brand geriet?
Nein, nicht wirklich. Offenbar ist der unwahrscheinlichste Fall aller Fälle eingetreten. Der Akku von Tesla ist sehr solide gebaut und mit allen modernen Sicherheitstechniken ausgestattet. Wenn ein Modul im Akkupack beschädigt wird, dann wird es automatisch von allen anderen Modulen elektrisch abgetrennt. Das ist wie mit der Titanic, dem unsinkbaren Schiff mit den vielen Luftkammern. Es sind aber so viele Luftkammern aufgeschlitzt worden, dass die Titanic doch sank. Trotzdem: Wie ein Metallteil, das auf der Straße liegt und überfahren wird, den stabilen Mantel des Tesla-Akkus zerstören kann, ist mir ein Rätsel. Ein Schraubenschlüssel reicht da nicht aus.

Empfangen Sie Signale von den Zellenherstellern, dass es in absehbarer Zeit eine Massenproduktion mit ganz neuer Zellchemie gibt?
Nein, das ist alles Zukunftsmusik. Den Herstellern von Zellen für die Automobilindustrie geht’s fast allen schlecht. Die machen alle keine Gewinne. Viele haben gleich wieder aufgehört, nehmen Sie Johnson Controls oder Continental. Bei Sony haben die Verantwortlichen entschieden, noch nicht mit Automotive-Zellen anzufangen, weil der Markt dafür nicht bereit ist. LG hat seine Fertigung für den Opel Ampera und den Chevrolet Volt zu 90 Prozent leerstehen. Die Investition war ein Desaster. Samsung fängt jetzt erst an zu produzieren, hat zwischen drei und vier Milliarden Euro ausgegeben und hofft darauf, dass der BMW i3 rennt.

Das hofft BMW auch…
Ja, natürlich.

In Ihrem Privathaus, so haben Sie mir erzählt, wollten Sie einen Energiespeicher für die Solarzellen auf dem Dach installieren, damit Sie energetisch autark werden. Sind Sie da ein Stück vorwärts gekommen?
Vor einem Monat hat die Bundesregierung uns den offiziellen Bescheid gegeben, dass wir den Second Life der Batterie entwickeln, und wir bekommen dafür knapp zehn Millionen Euro in einem Förderverbund mit weiteren Unternehmen aus dem Automotive- und dem Storage-Bereich. Darüber bin ich natürlich total begeistert. Wir entwickeln einen Controller, der kommt auf die Zelle und zeichnet die Historie auf, damit man genau weiss, was mit der Zelle los ist, wie sie genutzt worden ist. Wenn der Akku seine Restkapazität von 80 oder 70 Prozent erreicht hat, nimmt man ihn raus aus dem Auto, stellt ihn daheim hin und schließt ihn an das Smart Grid an. Man kann ihn als Storage-System zu Hause nutzen.

Da brauchen Sie einen großen Keller, oder?
Nein, nein. Wir reden von 5,2 Kilowattstunden pro Person, die man im Haus braucht. Bei vier Personen sind das 20 Kilowattstunden. Solch ein Speicher ist nur so groß wie eine Spülmaschine.

Und so was steht schon bei Ihnen?
Noch nicht, leider. Denn ich will es gleich richtig machen, dass wir bidirektional Strom einspeisen können. In den Energiespeicher und ins Netz. Es dauert noch ein bisschen, das mit dem Stromversorger zu koordinieren. Aber was wir definitiv haben: Man bekommt ab 1. Mai 2014 30 Prozent Förderung vom Staat, wenn man sich einen Akku in den Keller stellt. Wir rechnen damit, dass dieser Markt ein Vielfaches größer wird als der ganze Automotive-Markt.

Klingt vielversprechend …
Ja, das ist genial. Jeder, der ein Elektroauto besitzt, kann eine Gegenrechnung aufmachen: Wenn die Batterie im Auto nicht mehr gut genug nachlädt, dann nutze ich sie im Haus. Es gibt kein Entsorgungsproblem. Der E-Autofahrer hat einen sehr günstigen Energiespeicher und kann sich damit ein Stück unabhängig versorgen.

Und wie lange lässt sich der Akku dann noch nutzen, bis er auch für diesen Zweck ausgedient hat?
Wir als Firma BMZ müssen zwölf Jahre weitere Lebenszeit garantieren im Second Life. Das ist die Basis.

Das heißt, die Akkus, die Sie aus den Post-Autos mal zurückkriegen, die wandern dann in den Keller?
Genau. Das dauert zwar noch sechs, sieben, acht Jahre, bis Postauto-Akkus im Storage als Second Life zu verwenden sind, aber mich begeistert die Idee. Ich will das unbedingt selbst ausprobieren.

26 Antworten zu “Batterie-Experte Sven Bauer: „Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 – das ist ein gewaltiger Unterschied“

  1. Hallo,
    ich bin schockiert. Wie heißt der Mann? Sven Bauer? Schaut Euch alle mal die Seite von BMZ an. Das ist ja DER Produzent (wirklich??) von weltweit relevanten Akku-Kapazitäten (ist sarkastisch gemeint, sorry)! Bei LG stehen 90% still???? Panasonic wird gar nicht erwähnt. Wieviel produzieren die noch? Und was macht (nochmal) BMZ??
    So nebenbei: ein so kleiner Akku wie beim i3 wird relativ stark belastet, mit ca. 1C in der Entladung. Bei Ladung mit 50kW mit 2,5C im Ladevorgang. Um einigermaßen Strecken bewältigen zu können, muß man immer Volladen und oftmals leer fahren. Beim Tesla ist das bei Entladung ca. 0,22C(!) und beim Laden am SC ca. 1,2C(!). Ein Bruchteil der Belastung als beim i3. Und der i3-Akku soll länger leben? Ich empfehle Nachhilfestunden!
    Drei Faktoren lassen bekanntermaßen einen Li-ion-Akku altern: Höchstspannungslagen, Tiefstentladung und hohe Temperaturen.
    Allein die „Tiefstentladung“ haben alle Hersteller per Software im Griff. Die beiden anderen Punkte sprechen für GROßE Akkupacks! Und nur Tesla hat die Kühlung voll im Griff.
    Nach Bauer´s Aussage müssten ja jetzt reihenweise die ersten Tesla-Akkus den Geist aufgeben. Dumm nur, dass dies nicht zutrifft, denn die haben fast alle (auch die „alten“ von 2013) über 90% bei gefahrenen 300000km.
    Aus eigener Erfahrung: Beim i3 schätze ich die Lebenszeit des Akkus auf 5 Jahre (ich fahre 25000km pro Jahr mit dem Auto). Meist eine Strecke mit knapp 100km, also etwa einen vollen Ladezyklus. Und ich merke die ersten Probleme. Ich darf bei weitem schon nicht mehr so schnell fahren, um die 100km zu schaffen als zu Beginn vor 1,5 Jahren. Das gibt zu denken!
    Und dass Herr Bauer pauschal in den Raum wirft „Aber sie kriegen mit einer 18650-Zelle keine 20 Jahre Lebenszeit hin“ ist eine dumme Aussage und sollte sich ein Fachmann so nicht erlauben. Denn die Lebenserwartung hängt nicht von der mechanischen Baugröße ab (und 18650 beschreibt die „Bechergröße“).
    Ich bin auf eine Seite http://www.elektromotron.de gestossen. Das ist zwar nicht alles auf das Komma richtig (sagen sie auch selbst), aber der gesamte Informationsinhalt ist stimmig.
    Und auch ich kann nur empfehlen: Umsteigen auf E-Autos! Aber bitte mehrere Modelle ausgiebig ausprobieren!

  2. Pingback: Motorblog » Kann man das Elektroauto mit Solarmodulen laden?

  3. Wer braucht denn 20 Jahre Lebensdauer? Autos sind nach 10 Jahren eh am Ende ihrer Lebenszeit und völlig “ausgeklappert“, auch die deutschen! Hier werden nur wieder Begründungen konstruiert, warum der Tesla schlechter sein soll und die Überteuerten deutschen Kurzstreckenläufer angeblich besser.

    • Die durchschnittliche Lebensdauer bzw. Nutzdauer von Automobilen in Deutschland beträgt etwa 18,5 Jahre. Danach werden die Autos entweder verschrottet oder in anderen Ländern weitergefahren.

  4. Pingback: Anonymous

  5. „Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller, kennt sich mit der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie aus wie kein Zweiter. “ –>>Einfach nur zum lachen… Es stehen so viel falsche fachlichen Sachen in dem, dass ich diese gar nicht einzeln aufführen möchte.

  6. Pingback: BMW i3 - eure Meinung dazu! - Seite 7 - 1erForum - Die 1er BMW Community

  7. Pingback: Es wird boomen... Seite 45 : Kann man also vergessen, denn die Kosten liegen bei 40000 €, p...

  8. Ich dachte bisher (und bin noch nicht vom Gegenteil überzeugt) dass „18650“ nur für eine bestimmte Zellengeometrie im Sinne von „Länge * Durchmesser“ steht und nicht für die „Chemie oder die Konstruktionsart“ der Zelle. „18650“ sollte daher nicht die Eigenschaften bestimmen sondern höchstens die AH.
    Seltsam finde ich nur das Schlechtreden der Wettbewerber ohne Beweise anzuführen. Aber das hat der Chef von Tesla, Elon Musk ja auch gemacht als er zum I3 von BMW gefragt wurde.
    Für mich nur ein schlechter Stil von beiden, von Musk UND Bauer.

  9. Zitat aus einem Interview im ManagerMagazin mit Jerome Guillen von Tesla:
    „Wir verwenden aber keine Laptop-Batteriezellen. Unsere Zellen haben nur dieselbe Form wie jene, die in Laptopakkus benutzt werden. Damit können unsere Zellen auf denselben Produktionsanlagen wie Laptopakkus hergestellt werden, was die Kosten im Zaum hält. Die Zellchemie ist aber für Elektroautos optimiert.“

    Das ist sicher neu für Experte Bauer.

  10. Pingback: electrive.net » Volkswagen, A123 Venture Technologies, SolidEnergy, ADAC, Electric Works.

  11. Bei Fahrzeugen rechnet man mit 10 Prozent Wertverlust pro Jahr. Nach 10 Jahren sind wir dann auch einem extrem niedrigen Niveau. Ob der Akku dann 10 oder 20 Jahre hält ist daher völlig irrelevant.

    • Das ist eben bei Elektroautos anders.
      Im Grunde können sie 2 Mio km laufen, so wie dein Fernseher auch zig Jahre seinen Nutzen tun kann. Es sind halt keine klassischen Verschleisserscheinungen wie beim Verbrenner gegeben, die das Auto über die Jahre immer minderwertiger und anfälliger für Mängel machen
      Das grosse Problem ist halt immer der Akku. Würde ein Akku zB nur 6 Jahre halten, hätte man nach diesen 6 Jahren schon einen wirtschaftlichen Totalschaden. Muss man ihn aber nur alle 18 Jahre austauschen, ist das finanziell ein lohnenswertes Konzept.

      • Sorry, das ist Unsinn. Nach 10 Jahren auf der Strasse mit durchschnittlich 20Tkm/Jahr ist die Kiste ausgeklappert, egal ob Verbrenner oder Elektro. Der Zeitwert geht gegen null und ob der Akku dann noch 80 oder knapp 100% hat ist irrelevant.

  12. Warum frage ich mich bei 20 jahre Lebensdauer wird die Batterie nach 7-8 Jahre dem Streetscooter entnommen. Sie sollte doch 20Jahre halten.

  13. Tesla gibt auf seine 85 kWh Akkus 8 Jahre Garantie bei unbegrenzten Kilometern. Entweder hat Tesla sich da verrechnet, oder Herr Bauer kennt den Tesla-Akku doch nicht so gut, wie er glaubt.

    • … war auch mein Gedanke – und warum gibt dann BMW nicht 20 Jahre Garantie auf die Akkus – sondern nur 8 Jahre oder 100.000km? Vielleicht kennt Herrn Bauers den BMW Akku auch nicht so gut.

    • nach recherche bei MM wird hier wohl „verrechnet“ zutreffen.

  14. Das mit dem prognostizierten Problem für Tesla kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Wenn bei einem 100.000 EUR Fahrzeug in 8 Jahren 20.000 EUR für den Akku abzuschreiben sind ist das nicht teuerer als die verschleißbedingten Reparaturen plus dem höheren Wertverlust an einem konventionellen Auto dieser Klasse im gleichen Zeitraum. Abgesehen davon wird der Tesla-Akku zum Zeitpunkt des Austauschs voraussichtlich längst keine 20.000 EUR sondern eher ein Drittel davon kosten, wenn man sich die derzeitigen Entwicklung der Marktpreise ansieht. Und bei der Energiedichte des I3 Akkus kann man nun wirklich nicht von „State-of-the-Art“ sprechen. Der Wert wurde bereits vor 15 Jahren mit NiMh Technologie erreicht. Erstaunlich was manche „Experten“ so von sich geben.

  15. Das heisst für mich, alle Pedelec und eBike Akkus wurden und werden auch heute noch mit einer veralteten Technik produziert! So liest sich das Interview des selbst ernannten Akkuspezialisten….

  16. Meines Wissens wird im Model S eine 3,4Ah Zelle eingesetzt (wohlgemerkt Amperstunden, nicht Ampere, wie im Artickel geschrieben).
    Eine warme Umgebung dürfte den Tesla-Akku nicht wirklich beeinträchtigen, da er vollständig klimatisiert wird.
    Die Akkus von Tesla sind zwar aufwändiger zu bauen, aber wenn die eine höhere Einergiedichte zu einem günstigeren preis erreichen, haben die wohl alles richtig gemacht.

    • ADAC Motorwelt Blog-Team

      Hallo R.,

      vielen Dank für den Hinweis. Es handelt sich natürlich um Amperestunden, nicht um Ampere. Wir haben das im Artikel geändert.

      Viele Grüße,

      ADAC Motorwelt Blog-Team

    • Brettschneider Manfred

      …da er vollständig klimatisiert wird… Lieber R., die Akkus sind, um sie schnell wechseln zu können, unter dem Boden, also außerhalb der Klimatisierung verbaut. Generell: was man hier an Unsinn liest, lässt darauf schließen, das hier etliche Experten vom Strom reden, bei denen er nur aus der Steckdose kommt…

      • Aber die Tesla-Akkus sind sehr wohl aktiv gekühlt – unabhängig von der Klimaanlage. Der Lüfter befindet sich vorne in dem Raum, wo normalerweise der Verbrennungsmotor wäre und wird beispielsweise auch beim Superchargen bei heißen Umgebungstemperaturen aktiviert. Hab das auch selbst ausprobiert bei heißen Temperaturen bei einer kleinen Bergetappe😉

      • Die Tesla-Akkus sind sehr wohl aktiv klimatisiert (heizen und kühlen ist möglich) und das unabhängig vom Fahrzeuginnenraum, zB während des Superchargens oder bei stärkeren Belastungen werden sie an heißen Tagen gekühlt. Zudem scheint mir der hier interviewte Experte eine geschäftsbedingt sehr einseitige Berrachtungsweise von Tesla(-Akkus) zu haben, da er für die Konkurrenz (ua BMW) arbeitet bzw. damals gearbeitet hat. MfG

  17. Das mit den 20 Jahren Lebenszeit ist natürlich eine feine Sache. Wenn man aber bedenkt, dass die nutzbare Kapazität im i3-Akku nur 18,8 kWh beträgt und das ganze Akku-Paket 300kg wiegt, scheint mir der Akku-Typ wohl eher für die stationäre Anwendungen geeignet als für die mobile.
    Der Preis wäre auch OK, allerdings kosten Lithium-basierte stationäre Speicher derzeit weit über 1000€ pro kWh (Endkundenpreis, Gesamtsystem). Das rechnet sich ja über die gesamte Lebensdauer des Speichers nicht.
    Da ist es günstiger sich einen elektrischen Jahreswagen zu kaufen und den mit Rückspeisung ins Hausnetz zu nutzen. Ist leider nur sehr sperrig und verbraucht einen ganzen (Garagen-)Stellplatz.😉

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