Gegen den Strom: Der Elektro-Bayer i3 im Test


BMW wird elektrisch: Als erster Vertreter einer neuen Fahrzeug-Generation bricht der i3 mit Traditionen – bei Material, Produktion und Vertrieb. Der ADAC hat den neuen Bayern getestet.

Alles anders: Für BMW war die Entscheidung, den kleinen i3 mit Elektroantrieb zu bauen, sicher die mutigste seit Langem. Denn der in Leipzig gefertigte Mini-Stromer soll nicht nur die Antwort auf den Trend zu Megastädten geben. Nein, der i3 soll auch wieder ein echter BMW sein. Um diese Ziele zu erreichen, genügte es nicht, wie sonst üblich, einen Elektroantrieb in ein bestehendes Modell zu implantieren. Beim i3 musste sich die gesamte Fahrzeugarchitektur dem Elektroantrieb unterordnen und sogar dessen Nachteil (hohes Gewicht wegen der Akkus) kompensieren.

Die Lösung: eine Kombination aus einem Aluminium-Modul, das die Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterie, Antrieb und Fahrwerk beherbergt sowie die aufgesetzte Karosserie aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die komplette Komposition wiegt 1196 Kilo (Basisversion) – und damit nicht mehr als ein vergleichbarer, vollgetankter konventioneller Kleinwagen. Im ADAC Test samt Crash musste der i3 nun beweisen, ob er die Erwartungen seiner Väter erfüllt. Der Erstkontakt baut bereits Spannung auf: Drückt der Fahrer auf den Türöffner seines Schlüssels, werden Lenkrad und Armaturenbrett in ein geheimnisvolles blaues Licht getaucht. Erst beim Aufmachen der Tür fährt die gesamte Innenbeleuchtung hoch.

Der Arbeitsplatz ist übersichtlich: Ein kleiner Bildschirm hinterm Lenkrad informiert über Grunddaten wie Tempo und Reichweite, der zweite in der Mitte des Armaturenbretts über alle Funktionen, die per iDrive-Knopf auf der Mittelkonsole bedient werden. Auf den Leichtbausitzen lässt es sich aushalten, zumal das Platzangebot vorn reichlich ausgelegt ist. Im Fond wird es für Mitfahrer ab 1,80 Meter eng.

Der i3 beschleunigt aus dem Stand wie eine Rakete, seine Lenkung reagiert so direkt wie beim Kart. Das komfortable Fahrwerk könnte auf kleine Unebenheiten feiner ansprechen. Im Ausweichtest machen die schmalen Räder relativ früh beim Übertragen der Seitenkräfte schlapp. Doch das scharf agierende ESP bringt den i3 sofort zurück in die Spur. Durch Lupfen des Gasfußes bremst sich der BMW sofort stark ab, bei höherem Tempo weniger als bei langsamer Fahrt, und gewinnt so Bremsenergie für die Batterie zurück. Vorteil: Dies erspart dem Fahrer den häufigen Tritt auf die Bremse. Und aus Gründen der Sicherheit leuchten automatisch die Bremslichter auf.

Den i3 gibt es ab 34.900 Euro beim Händler, und auch über das Internet sowie das sogenannte Customer Interaction Center: Die CIC-Agenten sind schon unterwegs.

Den ausführlichen Test des BMW i3 mit allen Details finden Sie auf www.adac.de im pdf-Format.

Hier geht’s zum Euro NCAP-Crashtest des BMW i3.

Fazit: Der BMW i3 ist ein überzeugendes Elektromobil mit prima Fahrleistungen. Wenn er den gleichen Kultstatus wie der Mini erreicht, wird er sich wie geschnitten Brot verkaufen.

Text: Klaus Brieter

9 Antworten zu “Gegen den Strom: Der Elektro-Bayer i3 im Test

  1. Im ausführlichen Testbericht wird wieder einmal die lange Ladezeit kritisiert und damit die Alltagstauglichkeit schlecht bewertet.
    Wann verstehen die Autotester endlich, das Nutzungsverhalten eines eMobil ist nicht das gleiche wie bei einem Verbrenner, sondern eher wie bei einem Handy. Im Alltag steht das Auto 8 Std. während der Arbeitszeit und nachts 12 Stunden während der Schlafenszeit rum. 20 Std Zeit um gemächlich den Akku zu laden – so sieht der Alltag aus und damit eine Ladezeit von 8 Std. für 150 km absolut unproblematisch.

    • Wikipedia behauptet, der i3 sei Schnelladefähig:
      „Eine Gleichstrom-Schnellladung mit einer Leistung von 50 kW auf 80 % dauert weniger als 30 Minuten.“
      http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_i3

      BMW selbst hält sich bedeckt, man findet auf den offiziellen Seiten nur Informationen im Zusammenhang mit der Wallbox.
      Proaktive Kommunikation geht anders. Oder hält BMW seine Kunden wirklich für so dumm? (und sind sie es vielleicht auch??)

  2. Elektroautofahrer

    Ich bin Ihn ohne Rex mit Familie zu dritt probegefahren. Vollgetankt wurden uns 115KM Restreichweite angezeigt bei 0 Grad. Also BMW kocht reichweitentechnisch auch nur mit Wasser wie Nissan Leaf, Renault ZOE usw.

    Fazit: Toller Motor, tolle Haptik und Materialien, BWM eben. Was nicht gefällt ist die fehlende Schnelladung mit Drehstrom zuhause und an den 1300 öffentlichen Ladesäulen. Da ist selbst Smart weiter die einen 22kw Lader anbieten. Das unser Kind nicht alleine aussteigen kann finden wir nicht gut. Der Kofferraum ist für die Kleinfamilie auch zu winzig. Da hätten wir uns lieber anstatt REX-Platz mehr Kofferraum gewünscht. Wir warten jetzt mal auf den i4 mit 22kw Drehstromlader, besserer „Oberklassen gerechter“ Reichweite und „echten“ Türen.

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  5. Anfang der 90er waere es eine Knallermeldeung … aber heute …

    http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_E1

    Die Besonderheit dieses Modells ist, dass es sich hierbei um ein reines Elektrofahrzeug handelt. Der Motor, der direkt über der Hinterachse montiert ist, leistet 32 kW und gibt seine Kraft, wie bei BMW üblich, an die Hinterräder ab. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h, die Beschleunigung von 0–50 km/h bei sechs Sekunden. Die 200 Kilogramm schwere Natrium-Schwefel-Batterie mit 120 Volt und 19 kWh stellt Energie für ca. 250 km bereit, bis der BMW E1 wieder für 6–8 Stunden an die Steckdose muss. Das Fahrzeug besitzt eine Rekuperationsbremse (Bremsenergierückgewinnung) mit dessen Hilfe …

  6. Der I3 fährt sich wirklich sensationell!

    Gute Arbeit BMW! Weiter so

  7. Als Nachtrag der Link zu den leichteren Akku, bzw. über dessen Forschung.

    http://www.heise.de/tr/blog/artikel/Akku-Technik-2-0-1754188.html

  8. Im Beitrag steht

    —-
    Beim i3 musste sich die gesamte Fahrzeugarchitektur dem Elektroantrieb unterordnen und sogar dessen Nachteil (hohes Gewicht wegen der Akkus) kompensieren.

    Schließt das auch die Unübersichtlichkeit der Karosserie ein? Nach hinten dürfte es mit der Sicht nicht weit her sein. Die hinteren Fenster sehen eher nach Schießscharten aus .

    PS. Das die Akkus schwergewichtig sein müssen ist wohl nicht in Stein gemeißelt. Und das das immer Klötze sein müssen auch nicht .

    http://www.heise.de/tr/artikel/Batterie-in-der-Karosserie-2036777.html

    In der Forschung tut sich einiges was neue und leichter Akkus anbetrifft.

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