ADAC Autotest: So wird der Energieverbrauch ermittelt


Kritiker behaupten, der ADAC wäre gegen Elektromobilität. Dieser Vorwurf wurde anlässlich der Berichterstattung über enttäuschende Reichweiten und Test-Verbrauchswerte von Elektroautos laut. Was ist an den Vorwürfen dran? Warum gibt es so viele Irritationen? Die Antwort ist einfach und kompliziert zugleich.

Der Nissan Leaf und der Opel Ampera im ADAC-Versuch

Das Messen von Elektroautos ist eine Wissenschaft für sich

Beim ADAC werden seit Jahren regelmäßig Elektroautos gefahren. Wir Redakteure der ADAC Motorwelt und unsere Kollegen im ADAC Technik Zentrum Landsberg sehen das sinnvollste Einsatzgebiet bei Vielfahrern, die als Berufspendler vor den Toren der Stadt wohnen und jeden Tag in die Stadt hinein und wieder hinaus fahren. Vielfahrer deshalb, weil nur der Vielfahrer eine Chance hat, die exorbitant hohen Anschaffungskosten eines Elektroautos über die geringen Betriebskosten zu kompensieren – zwanzig Kilometer pro Tag werden dafür nach heutigem Stand nicht reichen.

Also nutzen wir die Elektroautos täglich und fahren möglichst viel damit. Nicht nur in der Stadt, sondern über Land und Autobahn. Und sind froh, dass die heutigen Autos problemlos Autobahntempo erreichen. Mit unserem ersten Elektroauto, dem Karabag 500 e, war das noch etwas problematisch. Häufig genug haben wir uns frustriert in den Windschatten eines Lkw geklemmt. Zum einen, um die anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu behindern. Zum anderen, um den Akku zu schonen, also sicher sein zu können, dass die Restenergie bis zum Ziel oder nach Hause reicht.

Elektroautos machen durchaus Freude beim Fahren. Sie sind leise, und wenn sie konsequent mit Ökostrom gefahren werden, belasten sie die Luft nicht durch Schadstoffe. Größere Schwierigkeiten mit den langen Ladezeiten über Nacht oder tagsüber beim Arbeitgeber hatten wir so gut wie nie. Solche Probleme lassen sich bereits heute technisch lösen. Zumal es von Anfang an auch die Möglichkeit der Schnellladung (22 kW) am Arbeitsplatz gab und gibt. Kurz und gut: Wir wissen das Einsatzgebiet von Elektroautos zu schätzen.

Was wir aber – neben den äußerst hohen Kaufpreisen – immer wieder als Handicap feststellen, das sind die Diskrepanzen zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben der Hersteller. Besonders auffällig wird das im Winter, wenn der Innenraum geheizt werden muss. Oder wenn es auf jede Minute ankommt, damit man noch rechtzeitig zum Check-In am Flughafen ankommt. Einer unserer Kritiker schreibt völlig zu Recht: „Die wichtigste Einflussgröße bei der Reichweite eines Elektroautos ist der Gasfuß.“ Genau so einfach ist die Erklärung. Wer es vermeidet, kräftig zu beschleunigen und nie schneller als 100 km/h fährt, der verbraucht deutlich weniger als jemand, der freudig Gas gibt. Der Verantwortliche für Elektromobilität bei VW, Dr. Rudolf Krebs, hat das Problem bei der Vorstellung des VW e-up! so beschrieben: „Auf der Autobahn halbiert sich die Reichweite eines Elektroautos. Das ist Physik.“ Daran gibt es nichts zu rütteln.

Ich erinnere mich noch gut daran, wie vor vier Jahren ein Experte von Audi eine Präsentationsfolie ausrollte, mit der er zeigte, wie die zum Teil extremen klimatischen Bedingungen auf der Welt sich auf die Reichweiten der Elektroautos auswirken würden. Der Mann sprach schon damals von der Halbierung der Reichweiten durch Heizung und/oder Klimatisierung des Innenraumes. Audi kannte die Werte offenbar von Laborversuchen. Elektroautos des Großserienherstellers gab es zu der Zeit noch gar nicht auf der Straße. Heute wissen wir aus Erfahrung: Man muss nicht in die Tropen oder in den sibirischen Winter reisen, um solche erschreckenden Werte zu bekommen. Messungen des österreichischen Automobilclubs haben Anfang 2012 am Beispiel des Mitsubishi i-MiEV, des ersten Großserien-Elektroautos der Neuzeit, gezeigt: Bei konstant 30 km/h und einer Außentemperatur von um die  22 Grad Celsius kam der Elektrowagen 188 Kilometer weit. Bei null Grad jedoch nur noch 93 Kilometer.  Wir sind im Winter mit dem i-MiEV bei minus 15 Grad die Strecke von Landsberg am Lech nach München – das sind rund 50 Kilometer – mit ausgeschalteter Heizung und nie schneller als 90 km/h gefahren. Und schon so wurde es beängstigend knapp mit der Restreichweite.

Die wichtigsten Einflussgrößen sind also erstens das gefahrene Tempo und zweitens die Außentemperatur. Da aber jeder Autofahrer einen anderen Fahrstil pflegt und sich die Streckenprofile der E-Autofahrer zum Teil deutlich unterscheiden, hat man sich auf ein einheitliches Messverfahren, den NEFZ,  geeinigt. Der NEFZ entspricht sozusagen dem Verbrauch des Durchschnitts-Autofahrers in Europa, ist jedoch (wie übrigens schon seine Vorläuferregelungen) umstritten. Bei allem Engagement für die Umwelt versucht Brüssel nämlich auch immer, die wirtschaftlichen Interessen der Autohersteller zu schützen. Im Sinne der Verbraucher ist der Zyklus deutlich zu lasch ausgelegt. Inzwischen hat Brüssel das Problem eingestanden. Die EU wird den vorgeschriebenen Zyklus verschärfen. In Zukunft wird man die Autos im so genannten WLTP (Weltzyklus) messen.

Um die Vergleichbarkeit von Messwerten zu gewährleisten, misst der ADAC alle Autos nach dem sogenannten EcoTest-Verfahren unter den exakt gleichen Umgebungsbedingungen. Die Hersteller messen zwar auch immer gleich, aber anders, nämlich mit harmloseren Anforderungen an die Batterie. An dieser Stelle wird die Sache kompliziert. Verkürzt gesagt, besteht der Unterschied zum NEFZ vor allem darin, dass der Club die Fahrzeuge mit eingeschalteten Verbrauchern, Geschwindigkeiten bis 130 km/h und kräftigen Beschleunigungsphasen misst. Das sind alles erhöhte Anforderungen, die es im NEFZ so nicht gibt.

So misst der ADAC Elektroautos

Der ADAC misst Elektroautos in drei Phasen: dem NEFZ, dem vorläufigen WLTC und dem Autobahnzyklus

Wer es noch genauer wissen will: Der ADAC kombiniert den aktuell gültigen NEFZ (Fahrprofil: innerorts 4 km, außerorts 7 km, einmal wird kurz auf 120 km/h beschleunigt), mit dem vorläufigen Weltzyklus WLTC (Fahrprofil: 3 km bis 50 km/h, 5 km bis 70 km/h, 7 km bis 95 km/h, 7,7 km bis 125 km/h) und dem für Deutschland durchaus relevanten Autobahnzyklus (Fahrprofil: 10 km mit einem Tempo zwischen 80 und 130 km/h pendelnd). Aus diesen drei Phasenwerten zusammen wird dann der durchschnittliche Energieverbrauchswert pro 100 Kilometer Strecke berechnet. Bedingungen, die auch ein Elektroauto nicht überfordern sollten. Autofahrer, auf die das gemischte Fahrprofil nicht zutrifft, finden den Stadt, Land- und Autobahnverbrauch im ADAC Autotest jeweils auch gesondert ausgewiesen.

Tatsächlich ergibt sich für die vom ADAC gemessenen zehn aktuellen Elektroautos ein durchschnittlicher Mehrverbrauch von 33 Prozent gegenüber der Herstellerangabe. Der konkrete Mehrverbrauch beim Renault Kangoo Z.E. beträgt inklusive der Ladeverluste unglaubliche 51,7 %. Statt 15,5 kWh/100 km benötigt er 23,5 kWh/100 km. Am geringsten fällt die Differenz zum Herstellerwert beim VW e-up! aus, der keine 11,7, sondern 13,8 kWh/100 km verbrauchte. Eine Diskrepanz von „nur“ 17,7 %.

Für das Verständnis der allgemeinen Problematik muss noch deutlich herausgehoben werden, dass die Umgebungstemperatur bei den ADAC-Messungen im Prüflabor stets um die 20 Grad Celsius beträgt, egal ob sommers oder winters. Der Stromverbrauch durch Heizung und Klimatisierung spielt bei den ADAC-Messungen also nur eine untergeordnete Rolle. Würde verschärfend für die Anforderungen zusätzlich sommerliche Hitze oder winterliche Kälte bei den Messungen simuliert, wäre die Differenz zu den Herstellerangaben ungleich größer. Ein Messverfahren, das beispielsweise der TÜV Süd im Auftrag der Zeitschrift Auto Motor und Sport angestellt hat.

Inzwischen gestehen einige Hersteller offen ein, dass sie mit ihren gesetzlich geregelten Angaben realitätsferne Werte liefern. Und geben die Reichweite ihres Elektroautos mit einer „Praxisreichweite“ von Minimum bis Maximum an. Wie das Mimimum und das Maximum jeweils exakt definiert ist, sagen die Autohersteller zwar nicht. Aber die Von-bis-Angaben sind ein deutlicher Fortschritt.

Text: Wolfgang Rudschies

27 Antworten zu “ADAC Autotest: So wird der Energieverbrauch ermittelt

  1. Pingback: Verbrauchsberechnung eines E-Fahrzeugs | Gayde-Web

  2. Lieber ADAC,
    vielen Dank für die Erklärung der Testbedingungen.
    Ich glaube, das ist ein guter Anfang.
    Leider bestätigt sich in und durch diesen Bericht, dass Sie die Elektromobilität und deren Anhänger noch nicht verstanden haben.
    Wir wissen, dass Heizung, Klima und Vollgas nicht wirklich gut für die Reichweite sind! Wir wissen aber auch, was zu tun ist, um die theoretische Reichweite auszureizen. Und das klappt öfter, als Sie denken.
    Viel mehr interessiert uns z.B. die Ladetechnik! Da gibt es Unterschiede, die Ihren Testern offensichtlich nicht bewusst sind. Da liest man sehr viel falsches!
    Auch ist z.B. die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Restreichweitenberechnung extrem wichtig – kein Testkriterium!?
    Vielleicht sollten Sie sich zuerst über die Zielgruppe der Elektroautos informieren, über deren Bedürfnisse und Anforderungen.
    Wenn Sie diese dann noch in nutzbare Testkriterien umsetzen, könnte ein richtig guter E-Autotest dabei rauskommen.
    Wichtig ist aber: Danke, dass SIe den Reichweitentest nicht bei winterlichen Temperaturen in den Höhenlagen der Alpen machen, auch das hat es schon gegeben…

    • Der ADAC befindet sich mit der Berichterstattung in einer Zwickmühle. Die (private) Zielgruppe der E-Auto-Käufer ist noch zu klein als dass sich der ADAC nur darum kümmern kann.
      Zum einen sind die aktuellen E-Auto-Käufer eher Überzeugungstäter, die wissen was da auf sie zukommt. Zum anderen sollen aber die E-Autos für alle da sein. Das funktioniert derzeit (leider) noch nicht. Für die Meisten ist ein Auto in erster Linie ein täglicher Gebrauchsgegenstand der möglichst einfach funktionieren soll und die Haushaltskasse nicht überstrapazieren darf.
      Dank unterschiedlicher Ladeprotokolle und Ladegeschwindigkeiten und oft nicht funktionierender oder zugeparkten Ladesäulen ist das von Massentauglichkeit weit entfernt. Ein faktisch nicht vorhandener Gebrauchtmarkt tut das übrige. Bis es gute gebrauchte E-Autos im Bereich um 5000€ gibt, wird es noch mindestens 10 Jahre dauern. Das sind dann aber erst die Fahrzeuge, die jetzt oder in den nächsten 2 Jahren auf den Markt kommen. Einen iMiev von 2011 wird in 10 Jahren kaum einer kaufen wollen. Ob die empfindliche Batterie bis dahin überlebt ist fraglich. Neuere Modelle haben deutlich unempfindlichere Akkus oder sie sind klimatisiert, was die Lebenszeit deutlich verlängert.

      Ich stimme aber zu dass ein E-Auto andere Testkriterien hat. Der ADAC-Autotest ist aus meiner Sicht derzeit nicht elektro-kompatibel.

      Vorschlag für die Elektro-Testkriterien:
      – maximale Leistung bzw. Nennleistung des Motors (hier findet man äußerst selten beide Angaben)
      – maximal mögliche Rekuperation
      – Lademöglichkeiten (Stecker/Protokolle)
      – mögliche Ladegeschwindigkeiten (theoretsich/praktisch … ist leider auch immer von der Ladestation abhängig)
      – Effizienz der internen Lader in den unterschiedlichen Geschwindigkeiten
      – mehr Infos zum verwendeten Akku (Brutto/Netto-Kapazität, klimatisiert oder nicht, Form und Chemie der Zellen, mögliche Ladezyklen bis xx% Restkapazität)
      – Ab welcher Restreichweite geht das Auto in den „Schildkrötenmodus“ und wie weit komme ich danach noch bis ich endgültig stehe?

  3. Sie schreiben Ideal für Pendler und dann über „die exorbitant hohen Anschaffungskosten eines Elektroautos“. Das günstigste Pendlerauto mit 80km Winter und 120km Sommerreichweite kostet im Moment als Vorführwagen bei Renault nur 12000,-Euro incl. MwSt. (plus Batteriemiete). Richtig viel Platz im Innenraum ist auch vorhanden, nur die Länge von über 4,70m macht den Fluence in der Stadt etwas unhandlich, wenn der Parkraum knapp ist.

  4. Wir hatten noch bis Mitte dieses Jahres einen Verbrenner. Wenn meine Frau morgens aus der „Laternengarage“ bei -15°C mit Klimaanlage auf Anschlag zum Supermarkt gefahren ist, kam sie nach 5 Kilometern mit einem Verbrauch von bis zu 200% der Herstellerangabe an.
    Gut, dass diese Zeiten jetzt mit dem Elektroauto vorbei sind.
    Schlecht finde ich, dass es die größte Lobbyistenvereinigung, die es in D je gab, bis heute nicht geschafft hat, den Herstellern entsprechend realistische Verbrauchsmessungen vorzuschreiben.
    Nicht mal in den ADAC-internen Tests sind Bedingungen vorgeschrieben, die durchaus real vorkommen: auskühlen des Autos auf -15°C, dann losfahren mit einer Klimaanlage, die mal richtig was zu tun hat. Test auf 5 km begrenzen, weil nur so real vorkommende Anforderungen an viele Fahrzeuge richtig abgebildet werden können.
    Übrigens: mit allen meinen Verbrennern lag der reale Verbrauch immer mindestens 30% über den Herstellerangaben (Raffinerie- und Transportverluste vom Bohrloch zur Tankstelle NICHT eingerechnet). Mit dem Elektroauto liegen wir heute knapp unter der Herstellerangabe von 12,9 kWh / 100 km (entspricht ca, 1,3 Liter / 100 km).

  5. Ich bitte den Blick ein kleinwenig über den Tellerrand zu heben. Der ICE fährt auch bei Extremtemperatuen von + 38° oder -20° seine Paxe konfortabel. Auch Beschleunigungen von 180 km/h auf 300+ kommen bei
    der Fahrt von München nach Hamburg vor. Der Trick: Der ICE hängt am Netz! Ohne Energievorrat an Bord, wird sein Fahrstrom „just in time“ in der gleichen Millisekunde erzeugt, wo er ihn braucht, um die geschilderten Klimatisierungs- und Beschleunigungsleistungen zu erbringen. Per Induktiver Koppelung des Stromempfängers am Boden des E-Autos, steht über einen Luftspalt von ca. 20 cm jeweils exakt die Strommenge zur Verfügng, die gebraucht wird. Energievorrat an Bord ist das Eselskarren-prinzip. Der Esels zieht seinen Karren so weit, wie ihm der Mageninhalt Kraft gibt. Die Bahnen nutzen das Kolumbusprinzip. Selbiger hat per Segel, die Energie aus der Luft gegriffen, um den Trip von Spanien nach Amerika und wieder zurück zu schaffen. Schorr Power Net toppt das noch mit dem Kleopatra-Prinzip. Wen Julius Cäsar zu ihr reiste, ging es zunächst per Segel voran. Wurde der Drang größer, kam ein PRU zum Einsatz. (Power regulating unit), früher Nilpferdpeitsche genannt. Die Ruderer verkürzten die Fahrzeit. Das macht Schorr heute mit Hybrid. ein PKW oder LKW hängt am Netz, dort wo wegen gutem Verkehrsaufkommen sich das induktive Straßenstromnetz zu installieren lohnt. Ansonsten erzeugt ein Verbrennungsmotor in Verbindung mit einem 30 Ltr. Tank mehrere 100 km Reichweite, Beispiel dafür ist der Opel Ampera. Da er keinen Akku braucht, kostet er auch nur die Hälfte. See me at the eCarTec. Charly Schorr

  6. Der Hinweis auf die Einzelwertungen der Verbrauchsangaben ist zwar richtig, warum aber auch der ADAC die reißerischen Überschriften und Teaser verwendet ist mir nicht ganz klar. Das ist Stimmungsmache auf niedrigstem Niveau.

    Die Verbrauchsangaben des hier beschiebenen Testverfahrens sind genau so realitätsfern wie die NEFZ-Angaben. Es sind 2 unterschiedliche Testverfahren, mehr aber auch nicht. Keines der beiden bildet in irgendeiner Art und Weise „die Realität“ ab. Der Verbrauch hat einfach eine zu große Anzahl von Einflussfaktoren. Der NEFZ ist völlig in Ordnung um eine Vergleichbarkeit herzustellen. Ob das was mit realem Verbrauch zu tun hat, spielt dabei doch gar keine Rolle.

    Es wurde ja schon wiederholt gesagt: Der Verbrauch ist maßgeblich vom Fahrer abhängig. Wer es permanent eilig hat, muss mit Mehrverbrauch kalkulieren, auch bei flotter Autobahnfahrt oder „nervöser“ Fahrweise in der Stadt (was man da alles erleben muss…).

    Zu den Nebenverbrauchern: Da ist nur die Klimaanlage relevant. Alles andere ist vernachlässigbar. Manche comfortverwöhnten fahren halt immer mit eingeschalteter Klimaanlage bei 22 Grad. Das braucht unbestritten Energie. Andere kommen auch gut mit schwankenden Raumtemperaturen klar. Man zieht sich ja auch wetterbedingt im Winter und Sommer anders an.

  7. Elektroautofahrer

    Laden Sie 1-phasig oder 3-phasig ? Das ist ein gewaltiger Unterschied. Ob ich 8 Stunden die Boardelektronik mitlaufen lasse oder nur eine merkt man an der Effizienz. Es dürften daher nur optimale Ladevorgänge veröffentlicht werden. Leider schweigen Sie zu diesem Thema. Aber warum ist das ein Geheimnis ?

  8. Elektroautofahrer

    Na ich warte auf den Tag, wo die in einigen Modellen serienmäßige Wärmepumpe zur Heizung und Kühlung mal bewertet wird. Ich persönlich mag es, wenn der Stromverbrauch im Winter und im Hochsommer nicht so zunimmt. Aber einige Hersteller bieten ja noch nicht einmal eine Wärmepumpe als Zusatzausstattung.

  9. Ich kann dem Testzyklus nicht entnehmen, ob auch mechanisch gebremst wird – das muss man bei einem Elektroauto nämlich wirklich nicht. Auch nicht, wenn man gerne „Vollstrom“ gibt.

    Zum Halbieren der Reichweite auf der Autobahn: Ja, das trifft sicher ab einer gewissen Geschwindigkeit zu. Aber mit einem i3 kommt man bei konstant 120 km/h und 30 Grad Außentemperatur sowie eingeschalteter Klimaanlage (19°) 120 km weit. Das ist vom „Halbieren“ ganz schön weit entfernt…

  10. Danke für die Veröffentlichung der Testprozedur. Es wäre wirklich ratsam, die E-Mobile einem auf deren Nutzung angepassten Testszenario zu unterziehen, da diese von den Käufern auch anders genutzt werden. Mein LEAF wird normal verwendet und verbraucht über Land ungefähr die Herstellerangabe. Im Winter mehr, im Sommer weniger. Wenn ich – was ich auch manchmal mache – mit 160 über die Bahn brate dann erwarte ich auch keine Reichweiten, sondern Spaß und das Auftauchen meiner Ausfahrt.
    Ich erinnere mich sehr gut als Anfang der 80er Jahre das Tempolimit im Gespräch war. Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf der Landstraße… Im Rahmen eines in meinen Schüleraugen schon damals zwielichtigen Dauer-Feldversuch hat der ADAC damals „nachgewiesen“ dass ein Tempolimit in Deutschland keine signifikanten Sprit-Einsparungen bringen würde und demnach auch keinen positiven Effekt auf die Umwelt hätte. Die Bundesregierung hat damals deshalb – als Auftraggeber dieses mehrkwürdigen Dauertestlaufs – von der Einführung des Tempolimits Abstand genommen. Könnten wir die Parameter dieses Tests und die tatsächlichen Ergebnisse bitte auch bekommen? Für mich stand damals fest dass ich nie in den ADAC eintreten werde…

  11. Pingback: electrive.net » ADAC EcoTest, Elektroauto dank Tesla-Aktien.

  12. Dr. Ulrich Kaiser

    Ich fahre einen SLS-Elektro mit einer Reichweitenangabe von 250 km. 230 km bin ich im gemischten Betrieb Stadt/Landstrasse 80-100 km/h mit Bergen im Taunus selbst gefahren, hatte aber nur Navi und Radio an. Mit 2% Akkureserve bin ich nach Hause gekommen. Nachteilig ist, dass die Rekuperation erst einsetzt, wenn der Akku eine Temperatur über 15°C hat.

  13. Thank you Wolfgang, very detailed explanation. I can confirm I have very close results in some of my tests to the ADAC tests. NEDC is indeed quite misleading and I am glad to know from you article it will be replaced by WLTC.I actually blooged about your article where you tested 10 EVs and qouted ADAC’s story, and though we never had neved had such an experience with Kangoo Z.E it really needs more electricity in some conditions. So far we can’t test i3 or e-Golf or Model S or ZOE or LEAF – none of there are avalable in Bulgaria, but we have created 4 EV websites and helping e-mobility spread so they will all come. If you by chance are visiting eCarTec Munich 2014, we’ll be glad to meet there and share more.

    • Einen Energieverbrauch kann man nicht ermitteln, da man Energie nicht verbrauchen kann. Man kann nur die Energieform wechseln.

      So kann man aus „Solarkraft“ bzw. Solarenergie (Sonnenstrahlen aus Kernfusion auf oder in der Sonne) Solarstrom gewinnen (solarthermisch oder fotovoltaik). Dieser Solarstrom ist kostenlos und (nach menschlichem Ermessen) zeitlich unbegrenzt verfügbar.

      Dieser Solarstrom ist der ideale Primärenergieträger für alle . . . Elektroautos.

  14. „Der ADAC kombiniert den aktuell gültigen NEFZ (Fahrprofil: innerorts 4 km, außerorts 7 km, einmal wird kurz auf 120 km/h beschleunigt), mit dem vorläufigen Weltzyklus WLTC (Fahrprofil: 3 km bis 50 km/h, 5 km bis 70 km/h, 7 km bis 95 km/h, 7,7 km bis 125 km/h) und dem für Deutschland durchaus relevanten Autobahnzyklus (Fahrprofil: 10 km mit einem Tempo zwischen 80 und 130 km/h pendelnd). Aus diesen drei Phasenwerten zusammen wird dann der durchschnittliche Energieverbrauchswert pro 100 Kilometer Strecke berechnet.“
    Bei Verbrenner kann man das so machen. Bei E-Autos sicherlich nicht. Der Zyklus wurde erfunden, um Autos vergleichbar zu machen. Bei E-Autos geht das nicht aus folgendem Grund: Manche Hersteller verwenden eine Akku-Heizung (und Kühlung) um den Akku immer (auch bei Kälte oder Wärme) im optimalen Temperaturbereich zu halten. Bei diesen Herstellern ist der Verbrauch im Winter auf den ersten Kilometern deutlich höher als bei anderen Herstellern. Auf lange Strecken ist die Akku-Heizung ein Vorteil, auf kurzen Strecken ein Nachteil. Bei dem obigen Testzyklus wären Hersteller mit Akku-Heizung völlig ungerechtfertigt benachteiligt.

    • Genau. Ein Test sollte so gestaltet sein, dass nur vergleichbare Werte verwendet werden. Äpfel mit Birnen zu vergleichen geht eben nicht.

  15. „Halbierung der Reichweite durch Heizung“… Ist wie man leicht rechnen kann BLÖDSINN!. Bei Tesla wird beispielsweise ein Akku mit 85kwh verwendet. Die Klimaanlage benötigt nur ein Bruchteil der Energie die notwendig wäre um die Reichweite zu halbieren. Bei einem Wagen mit 10 kwh Akku sieht das natürlich ganz anders aus.

  16. 1. Man fährt mit einem E- Mobil hauptsächlich Nutzfahrten. (wie hier im Kommentar geschildert)
    2. Heizung oder Klimaanlage sind tatsächlich Nebensache, weil der Mensch eine eigene Heizung hat und nicht gleich erfriert oder sich totschwitzt (warme Kleidung oder genug Trinkwasser hilft)
    Fazit: Die Messungen der Reichweite unter verschiedenen Umweltbedingungen ohne Nebenverbraucher macht Sinn.

    Es stellt sich hier die Frage, warum wir so verweichlicht sind, dass selbst unser Gehirn versagt, wenn wir daran denken auf Luxus verzichten zu müssen. „ENERGIE IST LUXUS!“ Wir haben es nur noch nicht begriffen.
    Und genau daran hapert es bei den Herstellern und nicht nur bei der überwältigenden Mehrheit der heutigen Autofahrer. Das Umdenken hat immer noch nicht statt gefunden. Wir sind doch noch nicht einmal bereit darüber nachzudenken, ob der Mensch mit einfachsten Mitteln an Bord, selbst während der Fahrt Energie erzeugen kann, um die heiß geliebten Nebenverbraucher zu versorgen. Ich habe schon eine Lösung, nur leider keinen Schlosser, Mechatroniker, Werkstatt und einen Sponsor dafür. >>>Kleiner Hinweis dazu: Die Energie kommt immer an Bord, wenn man losfahren will und wird nicht von der vorhandenen Energie zum Antrieb für den PKW genutzt.<<< Ihr würdet verwundert gucken was da abgeht. Es kommt auch keiner der sagt, man sollte das Autoradio mit Akkus bestücken können, die man zu Hause am Ladegerät des Handys aufläd. Den I-Pod hat Jobs nicht umsonst erfunden. Im Osten gab es schon ein Minitransistorradio Namens Kosmos, wenn man unterwegs Radio hören wollte. Hielt, bei schlechtem Klang, mit Knopfzellen 24 h ohne Unterbrechng. Heute hat man das Smartphon mit externen Boxsystemen für Unterwegs. Natürlich muss es ein Range Extender sein, dass ich nicht lache. Für 80 km Reichweite zur Arbeit geht auch eine transportable Starhilfe, zum Aufladen an der Haussteckdose, wenn man Angst vorm Erfrieren oder vor einem Hitzschlag hat. Ich frage mich nur, warum so wenige Meldungen über erfrorene Menschen im Auto in den letzten 100 Jahren berichtet wurde. Vom Verdursten ganz z schweigen. Die paar Kilo Mehrgewicht machen den Kohl auch nicht fett. Elektrische Fensterheber machen nichts anderes wie der Mensch. Die Fenster auf und zu! Elektrische Sicherheitssysteme sind schon deshalb unnötig, weil sie die Physik nie aufheben können, wenn ein Bekloppter meint mit 90 km/h in eine 90 ° Kurve fahren zu müssen. usw.usw.usw.

    Es muss demnach nur gemessen werden, ob die Angabe der Reichweite der Hersteller im realen Leben korrekt ist. Dafür muss es, wie bei den Ladesystemen endlich eine einheitliche Methode geben. Das sind die Hersteller den Kunden schuldig. Denn nur dann können die Hersteller keinen Mist wie den Karabag 500 andrehen und der Kunde kann besser vergleichen.

    Meinem Gegenargument der Angaben zum Nissan Leaf beim Energiemehrverbrauch, der zwei Varianten des Verbrauchs anbietet, ist zwar damit nicht abgeholfen, aber dieser Artikel zeigt deutlich, dass der ADAC gerne unsere Mängelliste aufgreift und versucht Abhilfe zu schaffen.

    Dafür ein Dankeschön

  17. Zitat aus Ihrer Stellungnahme:
    „Einer unserer Kritiker schreibt völlig zu Recht: “Die wichtigste Einflussgröße bei der Reichweite eines Elektroautos ist der Gasfuß.” Genau so einfach ist die Erklärung. Wer es vermeidet, kräftig zu beschleunigen und nie schneller als 100 km/h fährt, der verbraucht deutlich weniger als jemand, der freudig Gas gibt. Der Verantwortliche für Elektromobilität bei VW, Dr. Rudolf Krebs, hat das Problem bei der Vorstellung des VW e-up! so beschrieben: “Auf der Autobahn halbiert sich die Reichweite eines Elektroautos. Das ist Physik.” Daran gibt es nichts zu rütteln.“

    Ich hätte gerne von Ihnen die Begründung dafür, dass diese „Physik“ bei Verbrennern nicht gelten soll!!
    Es ist hahnebüchen, dass man die große Abhängigkeit vom Fahrstil nur den Elektroautos andichten will!.
    Wer immer mit Vollgas bescheunigt und auf der Autobahn aufdreht, schafft mit dem Verbrenner auch nicht die 1000 km, die er nach Normverbauch fahren könnte… oder irre ich mich da?
    Und jetzt kommts: wer mit dem E-Auto saftig beschleunigt, aber gefühlvoll mit dem Motor bremst (Rekuperation), kommt mit gleichem Energieverbrauch weiter als mit einem Verbrenner!!
    Der Grund für die Schieflage in den Veröffentlichungen ist der, dass man beim Verbrenner den Luxus eben nicht gleich nach 100 km Strecke zu spüren bekommt, sondern erst später.

  18. „Halbierung der Reichweiten durch Heizung“…
    Jaja, ist ja schon gut… Nicht nur deswegen verbaut jeder halbwegs denkende Mensch in ein eAuto einen kleinen Rage-Extender!
    Eben nicht nur, um die drohende Gefahr des Liegenbleibens zu eliminieren (was zu einem wesentlich entspannteren Fahrgefühl verhilft), sondern auch dafür, was ein Verbrenner eben am besten kann: HEIZEN!

    • Zum Heizen baut man eine kleine spritbetriebene Luftheizung ein, wenn es um eine solche Argumentation geht, keinen Range-Extender😉

  19. Daher gab Opel für seinen Ampera von Anfang eine Reichweite von 40 bis 80 km an , eine absolut realistische Angabe wie ich nach eigenen gefahrenen 38.500 km bestätigen kann (im Sommer bei gutem Wetter sind die 80 km Reichweite gut erreichbar, im Winter bei -15 Grad sind es halt nur realistische 40 km).

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