Berlin testet E-Busse


Wie jetzt offiziell bekanntgegeben wurde, wird im Sommer 2015 der Linienbetrieb mit induktiv geladenen Elektrobussen in der Hauptstadt starten.

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Auf der 6,1 Kilometer langen Linie 204 vom Zoologischen Garten bis zum Südkreuz sollen demnach vier Solaris Urbino 12 electric verkehren. An den Endhaltestellen werden sie über das Primove-System von Bombardier kabellos mit Strom versorgt: Ladeplatten unter dem Fahrbahnbelag übertragen ohne direkten Kontakt die nötige Energie. Durch Übertragungsleistungen von bis zu 200 Kilowatt sind an den jeweiligen Endpunkten der Linie nur Ladezeiten von wenigen Minuten notwendig. Die Busse sind so ausgelegt, dass sie – etwa bei Verspätungen durch Staus – eine bis zwei Nachladepausen auslassen können und trotzdem einsatzfähig bleiben.

Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, nennt die Einführung „ein wegweisendes Projekt, bei dem Berlin zu den Vorreitern zählt.“ Der Bund fördert das Modellprojekt im Rahmen des „Internationalen Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg“.

Die TU Berlin führt im Rahmen des Projekts eine technisch-wirtschaftliche Gesamtbewertung durch, bei der Machbarkeit und Vorteilhaftigkeit bewertet und mit alternativen Konzepten verglichen werden. Der Test läuft bis Sommer 2016, doch die Berliner Verkehrsgesellschaft plant einen deutlich längeren Einsatz der E-Busse.

Berlin ist die erste europäische Hauptstadt, die E-Busse einsetzt. Doch es gibt bereits ein weiteres Modellprojekt in Deutschland: In Braunschweig ist schon seit März 2014 ein E-Bus im Einsatz. In Mannheim wird der Linienbetrieb mit Elektrobussen Anfang 2015 beginnen.

8 Antworten zu “Berlin testet E-Busse

  1. Hi, where can I get more info about these e-buses? I am affraid the previous comment is right – there is already e-buses in other cities – here I blogged about ours in Bulgaria🙂 http://www.ecars.bg/en/electric-vehicles/625-electric-bus-super-capacitors-sofia-bulgaria
    But I am very interested in the topic and would like to know more (technically) about these wirelessly charged Solaris busses.

  2. Die Frage „wieso nicht nachts aufladen und den ganzen Tag fahren“ kam mir auch. Dazu fällt mir höchstens ein, dass man bei regelmäßigem Nachladen an den Endhaltepunkten nur sehr kleine, leichte und billige Batterien benötigt. Ob sich das unter dem Strich lohnt – keine Ahnung.

  3. Wieso will alle Welt unbedingt auf elektrische Batteriebusse setzen??

    Es gibt seit Jahrzehnten den Obus, den es auch heute noch in drei deutschen Städten gibt und auch weiterhin geben wird. Es ist aber seltsam, dass man dieses Verkehrsmittel als „veraltet“ betrachtet, obwohl es heute (auch mit Batterieunterstützung) alles ohne zusätzliche Entwicklung kann, was man bei eBussen erst erforschen muss. Es ist aber auch seltsam, dass man aufwändige Fahrleitungsanlagen für Straßenbahnen ohne Weiteres akzeptiert, aber zwei einfache Drähte über der Straße für den Obus als Unmöglich betrachtet.

    Wieso viel forschen, Straßen aufgraben etc. wenn die Technik längst vorhanden ist, selbst für fahrleitungslose Abschnitte…

    -> http://www.trolleymotion.ch

  4. Ergänzung zu meiner Antwort an eDriver:

    Im Ergebnis der Bewertung einer Strecke mit Induktionsplatten an jeder Haltestelle ergab sich, dass die Haltezeit zum Ein- und Aussteigen ausreicht (minimum 20 sec.), um bis zur 3. Haltestelle in ca. 2 km Entfernung zu kommen, wobei der Akku maximal eine Reichweite von 10 km haben muss, damit man vom oder zum Hof ein- oder aussetzen bzw. bei Umleitungen gut ausweichen kann. Das macht den Akku schön klein und spart viel Gewicht. In der Konsequenz müssen die Hersteller am Markt für jede Region ganz gezielte Fahrzeuge bauen. Das können sie aber noch nicht (Wollen spielt auch eine Rolle). Für den ÖPNV gilt das gleiche wie für Individualfahrer. Vorher wissen: „Was will ich, was brauch ich!“ Eine Klimaanlage in Linienbussen, so wie von der EU für die Bushersteller vorgeschrieben, wäre sofort abzuschaffen. Physiker wissen schon warum.

  5. Uegrigens …
    Berlin ist NICHT (!!!) die erste europäische Hauptstadt, die E-Busse einsetzt.

    .. und auch beim weiterlesen kommt man ins GRUEBELN …
    Auf der 6,1 Kilometer langen Linie … an den Endhaltestellen werden sie … kabellos mit Strom versorgt … mit bis zu 200 Kilowatt sind an den jeweiligen Endpunkten der Linie nur Ladezeiten von wenigen Minuten notwendig…. Die Busse sind so ausgelegt, dass sie – etwa bei Verspätungen durch Staus – eine bis zwei Nachladepausen auslassen können und trotzdem einsatzfähig bleiben….

    LAECHERLICHE 6km ?! WOZU DANN UEBERHAUPT NACHLADEN ???

    (die z.Zt. KAUFBAREN E-Busse haben doch eine Reichweite von >200km
    (z.B. Proterra VLD oder BYD mit ~400km)

    http://www.report-k.de/Koeln/Verkehr/KVB-gibt-Gas-bei-Elektrobus-Pilotprojekt-34063
    http://www.oekonews.com/index.php?mdoc_id=1086616

    http://www.eurobus.de/news.php?news=1878

    Der 12m E-Bus des chinesischen Marktführer BYD wurde zuvor in verschiedenen europäischen Großstädten getestet- in  Paris, Bremen, Bonn, Madrid, Barcelona, Salzburg, Warsaw, Amsterdam, Brüssel und Budapest. Diese Tests haben ergeben, dass unter Realbedingungen mit einer Batterie-Ladung eine Reichweite von  250 Kilometern erreicht wird.

    In China gilt der BYD E-Bus als bewährt. In Shenzhen sind seit Januar 2011 insgesamt 220 E-Busse des gleichen Modells im Einsatz und haben dabei insgesamt mehr als 10 Mio km absolviert.

    Und in -D- … FORSCHEN BIS DER ARTZ KOMMT …

    • Lieber eDriver,
      zu link 1: Aufladung über Oberleitungskontakt, hat nichts mit Induktion in der Fahrbahn zu tun. Beide Technologien sorgen aber dafür, dass das Gewicht des mitzuführenden Akkus klein sein kann und somit der Verbrauch zusätzlich weniger ist. Verhältnis Masse und Energieverbrauch😀 .
      Zu link 2: Ich hab da mal gerechnet. 724205 km : 365 Tage : 17 h macht ca. 116 km pro Stunde. Fragt sich nur, wie viele Buslinie werden betrieben. wären es 4, bei 8 angegebenen Bussen, dann würde jeder Bus 29 km, also in 30 Minuten 14,5 km Reichweirte haben. Leider fehlt hier, wie bei dem Artikel, die Angabe der Kapazität der Akkus und dem entsprechenden Gewicht. -_-
      zu Link 3: Hier wieder die Frage des Gewichts der Akkus. Ladezyklus von 4000 mag sich viel anhören, aber hält nicht bekanntlich ein Akku, bei guter Pflege in einem gleichmäßigen Lade und Entladezyklus, bei einer Beibehaltung einer hohen Restenergiemenge und öfterer Ladung, nicht bedeutend länger.
      Mir war so, dass ein Akku (LiFePo) nicht tiefer als auf 10 % Restenergie entladen werden sollte. Wenn nur 10 % übrig sind, verlängert sich die Ladezeit um ein vielfaches. Und Laden findet an der Steckdose statt. Hat also auch nichts mit Induktion in der Fahrbahn zu tun. ^-^

      Wo ist bitte die Vergleichbarkeit der Technologien bei so ungenauen oder nicht vorhandenen Angaben.

      Ich weiß, dass 40 t auf 15 km in 60 min mit 30 Haltestellen, ca 60 kWh/ h verbrauchen, wenn an jeder haltestelle ein Induktionsplatte vorhanden wäre. Dieser wert ist für mich maßgebend. Er liegt in der Berechnung darunter. Ich hab nur ca. 10 % als Kaufmann draufgeschlagen.
      Egal welche Technologie zum Schluss den reinen Elektroantrieb im ÖPNV am besten zum Laufen bringt. Indukton wird meines Wissens die Lösung für alle sein. Die betrieblichen Fakten sprechen für sich.🙂

      • Die Links sind nur als Hinweis zum Thema eBus gedacht – nicht unbedingt zur „Ladetechnologie“ …

        Das Thema permanentes LADEN PER INDUKTION vs. KLEINER AKKU ist eine KOSTENFRAGE und der FLEXIBLEN EINSATZMOEGLICHKEIT der BUSSE …

        Ein VRS-„Manager“ (NRW) sagte mal „die Induktionsladestationen sind in Summer viel teurer als ein Bus mit >200km Reichweite – und der Bus kann
        nie FLEXIBEL eingesetzt werden … nur auf Strecken mit ausreichender Induktionsladestastionsdichte“ …

    • Warum nicht einfach den Strom (in Tanks auf dem Dach) „tanken“ ?
      —Gibt es schon lange und hat sich bestens bewährt.—

      Der 250 KW Elektromotor hat dann „Kraftstoff“ für ca. 500 Km.

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