So viel verbrauchen Plug-in-Hybride wirklich


Auf der IAA in Frankfurt werden Plug-in-Hybride als wegweisende Zukunftstechnologie gehandelt. Doch die Angaben der Hersteller für Verbrauch und CO2-Emission weichen gerade bei den Teilzeitstromern stark von der Realität ab. Das ergab der Vergleich der ADAC EcoTest-Ergebnisse von VW Golf GTE, Mercedes Plug-in S500, Mitsubishi Outlander PHEV 4WD und Toyota Prius 1.8 Plug-In Hybrid.

Auch der Mitsubishi Outlander PHEV mit Plug-in-Hybridtechnologie verbraucht mehr, als im Prospekt steht.

Auch der Mitsubishi Outlander PHEV mit Plug-in-Hybridtechnologie verbraucht mehr als im Prospekt steht.

Der ADAC EcoTest liefert realitätsnahe Verbrauchs- und Umweltwerte. Dabei erreicht nur der Toyota fünf von fünf möglichen Umweltsternen.

Für Autohersteller ist der Plug-in-Antrieb derzeit das einzige Konzept, mit Fahrzeugen oberhalb der Kompaktklasse die staatlich vorgegebenen CO2-Grenzwerte „auf dem Papier“ einzuhalten. Auch für SUVs wird die Technologie deshalb immer beliebter.

Doch es gibt eine Schwachstelle: Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb sind relativ schwer, da sie eine Batterie mehr haben als einfache Hybrid-Pkw ohne externe Lademöglichkeit. Das zusätzliche Gewicht steigert den Verbrauch. Nur wenn die Autos ausschließlich im Elektromodus fahren, schonen sie die Umwelt.

Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid
Unter den Hybriden für die Steckdose erarbeitet sich der Toyota Prius die Bestmarke von fünf EcoTest-Sternen. Als Einziger im Vergleich erreicht er bei den Schadstoffen die maximale Punktzahl.
Die CO2-Emission beträgt 106 g/km. Der Hersteller gibt 49 g/km an.
Addiert man zur Herstellerangabe das CO2 der zusätzlich elektrisch zugeführten Energie, bleibt gegenüber dem ADAC EcoTest eine Abweichung von 26,1 Prozent.
Der Hersteller gibt einen kombinierten Verbrauch von 2,1 l/100 km und 5,2 kWh/100 km an.
Im EcoTest liegt der Verbrauch bei 3,6 l/100 km und 3,7 kWh/100 km.
Wenn der Plug-in-Prius nur elektrisch bewegt wird, muss er schon nach 25 Kilometern an die Ladesäule.

VW Golf GTE
Der VW Golf GTE erhält im ADAC EcoTest nur vier Sterne: Dafür ist vor allem der Wert für die Partikelemissionen des Verbrennungsmotors verantwortlich.
Ein weiterer Grund ist der hohe im EcoTest ermittelte Verbrauchswert von 3,3 l/100 km und 7,0 kWh/100 km. Fährt man mit leerem Akku weiter, steigt der Verbrauch auf durchschnittlich 5,1 Liter.
Der Hersteller gibt nur 1,5 l/100 km/h und 11,4 kWh/100 km als Durchschnittsverbrauch an.
Der EcoTest ermittelte eine CO2-Emission von 115 g/km. VW gibt 35 g/km an.
Würde die Herstellerangabe auch die CO2-Emissionen aus der elektrisch zugeführten Energie berücksichtigen, ergäben sich 99 g/km, die Differenz zwischen Prospektangabe und ADAC EcoTest läge bei 13,9 Prozent.
Der Plug-in-Golf muss, wird er rein elektrisch gefahren, alle 50 Kilometer ans Stromnetz.

Mercedes Plug-In S500
Der Mercedes Plug-In S500 schafft es beim ADAC ebenfalls nur auf das Vier-Sterne-Niveau.
Verbraucht werden bei unserer Testprozedur 8,0 kWh/100 km Strom und 5,2 l/100 km. Dies entspricht einer addierten CO2-Emission von 165 g/km.
Der Hersteller gibt 65 g/km an, mit 2,8 l/100 km und 13,5 kWh/100 km.
Rechnet man die CO2-Emissionen aus der elektrisch hinzugekommenen Energie zur Herstellerangabe hinzu, erhält man einen Wert von 141 g/km. Im Vergleich zum EcoTest entspricht dies einer Abweichung von 14,5 Prozent.
Ist der Mercedes nur im e-Betrieb unterwegs, muss er ca. alle 33 Kilometer an eine externe Stromquelle.

Mitsubishi Outlander PHEV Top 4WD
Für den Verbrauch des Mitsubishi Outlander PHEV Top 4WD gibt der Hersteller einen Wert von 1,9 l/100 km und 13,4 kWh/100 km an.
Im EcoTest wurden tatsächlich 4,2 l/100 km und 8,0 kWh/100 km gemessen. Die im Testverfahren des ADAC gemittelte CO2-Emission beträgt 141 g/km – der Hersteller gibt 44 g/km an.
Wird die CO2-Emission der zugeführten elektrischen Energie beachtet, bekäme man einen Wert von 119 g/km. Die Abweichung zu den ADAC Messungen liegt bei 15,1 Prozent.
Dieses Vier-Sterne-Auto muss alle 52 Kilometer an die Ladestation, wenn es rein elektrisch fährt.

Die ausführlichen Test-Ergebnisse mit allen Details und der Methodik finden Sie auf www.adac.de

Der ADAC EcoTest ermittelt alle Verbrauchswerte auf der Basis eigener Messungen – inklusive der Kraftstoff-Herstellung (Well-to-Wheel). Dabei werden die Fahrzeuge in einem Autobahnzyklus, in unterschiedlichen, simulierten Fahrsituationen im Innenstadtverkehr und im neuen Weltzyklus (WLTC) geprüft.

9 Antworten zu “So viel verbrauchen Plug-in-Hybride wirklich

  1. Pingback: Verbrauch von Hybridautos - sedl.at

  2. Man sollte bei den „geforderten“ E-Reichweiten ein paar Punkte nicht vergessen:

    Benzin ergibt ca. 2,37kg/Liter, und enthält 8,77kWh. Ergibt 270g/kWh (Wärme).
    Der Prius erreicht mit seinem an Atkinson angelehnten, hochverdichteten Motor einen Wirkungsgrad von knapp über 40%. Im Fahrbetrieb kann der Motor durch die Stufenlose Übersetzung auch tatsächlich in Lastbereichen gehalten werden, wo solche Wirkungsgrade erreicht werden.
    Im Benzinbetrieb erzeugt die Maschine mithin 675g Co2 um eine KWh mechanischer (!) Energie zu erzeugen.

    Um das zu Toppen muss der elektrische Teil besser sein, als 84% Wirkungsgrad. Dazu gehört das Laden der Batterie, die Lade-Verluste des Akkus und die des Stromrichters, sowie der E-Maschine.
    Das wird knapp.
    Ich rechne: 92% Ladegerät, 92% Akku, 90% Stromrichter, 87% Motor.
    Ergibt ca. 66% Wirkungsgrad.
    Eine kWh Strom verursacht rund 570g CO2.
    570g / 66% = 863g Co2 / kWh am Rad.

    Fairerweise sei gesagt, dass auch der Verbrenner erst noch Verluste vom Getriebe hat, warmlaufen muss, und nicht immer (wenn auch oft) 40% erreicht. In Summe liegen da also beim CO2 keine Welten dazwischen.
    Man spart durch elektrisch fahren KEIN CO2 !

    Man spart auch kaum Schadstoffe. Der Prius ist KEIN Direkteinspritzer. Da kommt wirklich im wesentlichen Wasserdampf und CO2 aus dem Endrohr, kein Feinstaub, kein Stickoxyd, keine Kohlenwassersoffe. Auch die „Alten“ Prius 2 (Nicht Plug-In) von 2003 Über-Erfüllen Euro 6. Sie sind nur damals nicht nach Euro 6 geprüft worden. Die Norm gab’s ja nocht nicht. Allerdings sin es Ultra-Low-Emission-Vehicles nach Californischer Einstufung.

    Was man elektrisch spart, ist das Warmlaufen der Maschine (mit schlechteren Abgaswerten, für ca. 40 Sekunden).
    Um die Kinder zur Kita zu bringen, oder zum Brötchen holen, ist ganz klar der elektrische Betrieb von Vorteil.

    Akkus für die Langstrecke, das macht in dem Fall ökologisch keinen Sinn.
    Zumal der Prius, auch als Plug-In, ein Hybrid bleibt. Zum Heizen wirft er den Verbrenner an. Man sieht oben in der Rechnung: Das Erzeugt die Hälte CO2, verglichen mit einer direkten elektrischen Heizung.

    Betriebskosten:
    Benzin: 1,3€/Liter * 8,77 * 35% = 45cent / kWh
    Strom: 25cent / 66% Wirkungsgrad = 37cent /kWh

    Mit Strom Fahren würde also 22% Spritkosten sparen, wen man nicht heizen muss, und der Akku geschenkt ist.

    Vom Öko-Aspekt her hat Toyota hier, meiner Meinung nach, sehr viel richtig gemacht.

    Wer den letzten Cent sparen will, muss einen älteren Diesel kaufen, der noch keine Abgasreinigung mitschleppt. Das ist Maximal dreckig aber (unter Ausblendung der Gesundheitskosten der Mitmenschen) maximal billig.

  3. Und noch zum Nachdenken:
    Habe ich täglich 40km zu fahren und der PlugIn schafft 50km zwischen zwei Ladestopps, habe ich was für einen Benzinverbrauch?
    Fahre ich 500km am Stück, und davon 50 elektrisch, wieviel Benzin brauche ich dann?
    Achso, der Verbrauch eines PlugIn ist wesentlich mehr vom täglichen Fahrprofil abhängig als der Verbrauch eines Verbrenners.
    Da hilft der ach so tolle Well-to-wheel (wo kann ich den nochmal nachlesen?) Vergleich auch nicht.

  4. „Doch es gibt eine Schwachstelle: Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb sind relativ schwer, da sie eine Batterie mehr haben als einfache Hybrid-Pkw ohne externe Lademöglichkeit. “

    Bitte was? Also nochmal zum aufzählen: Hybrid (Benzin und E-Motor) hat Benzinmotor, E-Motor, HV-Batterie, Leistungselektronik und 12V Batterie.
    PlugIn-Hybrid (Benzin und E-Motor) hat Benzinmotor, E-Motor, HV-Batterie, Leistungselektronik, Ladegerät und Ladedose sowie 12V Batterie.

    Wo ist hier die zusätzliche Batterie? Sie mag Leistungsfähiger sein, aber es gibt nicht zwangsläufig mehr als 2 Batterien im Auto…..

    • Lieber e-Golfer,
      unsere Testfahrzeuge mit Plug-in-Technik hatten alle eine größere oder sogar eine zusätzliche Batterie an Bord im Vergleich zu den Modellen der Baureihe mit normalem oder keinem Hybridantrieb. Mit der momentanen Speicherdichte für elektrischen Strom in den Akkus ist es noch so, dass die benötigte Zusatzkapazität zum Speichern des Steckdosenstroms mehr Platz braucht.

      • Liebes ADAC Motorwelt Blog-Team,
        dass ein Hybrid oder Plug-In Hybrid eine große Speicherbatterie hat bezweifelt niemand. Auch dass diese Batterie zusätzlich zu einem fossilen Fahrzeug ist. Aber Sie schreiben: „da sie eine Batterie mehr haben als einfache *****Hybrid*****-Pkw“
        Und das verstehe ich nicht. Es gibt nämlich nur den Unterschied der Steckdose (mit passendem Ladegerät) zwischen Plug-In und Nicht-Plug-In Hybrid. Wie schon oben geschrieben, kann es durchaus sein, dass die PHEV Batterie größer als die HEV Batterie im gleichen Fahrzeug eines Herstellers ist. Zumeist ist ja deutlich leistungsfähiger.

  5. Dem ersten Kommentar kann ich voll zustimmen!
    Zusätzlich möchte ich gerne fragen, weshalb die neuen Hybriden nicht mit dem bereits vorhandenen deutschen Ampera (ehemals „Auto des Jahres“) verglichen werden. Sind die Autos denn nur Eintagsfliegen? Die elektrische Reichweite von 80 km des Ampera für einen Plug-In spricht Bände! Diese Autos leben übrigens sehr lange – alerdings will sie sicher keiner abgeben.
    Übrigens – wenn überwiegend erlektrisch gefahren wird, spielt die Masse praktisch keine Rolle. Das Schreckgespenst der großen Masse müssen nur die Verbrenner fürchten, denn nur diese verbrennen die Energie für die Beschleunigung, das Elektroauto gewinnt durch die Verzögerung der Masse (beim Bremsen) mindestens 60% wieder zurück (selber gemessen).

  6. Leider sind die Verbrauchsangaben für plug in hybride insbesondere für eAuto (BEV) Fahrer missverständlich. Sie sollten beispielsweise 1,9 Liter Super plus 13,4 kWh je 100 km lauten. Die Werte je 100 km für sich allein ohne die Betonung des plus sind nur Teile des Gesamtverbrauch.

  7. „Doch es gibt eine Schwachstelle: Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb sind relativ schwer, da sie eine Batterie mehr haben als einfache Hybrid-Pkw ohne externe Lademöglichkeit. Das zusätzliche Gewicht steigert den Verbrauch.“

    Soso. Aha.
    Natürlich in einem natürlich gaaanz wichtigen und natürlich absolut relevanten PROMILLEBEREICH!
    LOL
    MeinE MitfahrerIN steigert den Verbrauch auch zusätzlich…

    Mal abgesehen davon, das die „Verbrauchswerte“ sowieso rein gar nix mit der Realität zu tun haben (samesame VW-Angaben aktuell in den Nachrichten…), sollte dem „ADAC Blog zur Elektromobilität“ doch wohl irgendwie klar sein, dass ein PlugIn nicht mal ansatzweise mit einem Nicht-PlugIn-Hybriden vergleichbar ist (natürlich nur, wenn er eine akzeptable elektrische Reichweite hat!)!

    Und jetzt muss ich dringend noch was loswerden liebe ADACler:
    Warum bei Hugo dem Donnerdrömel muss eigentlich ein PlugIn UNBEDINGT (und unkritisiert!) immer unbedingt die PS-Leistung eines 20-Tonners haben?

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