So fährt sich der Hyundai Ioniq


Auf dem Genfer Auto-Salon (Publikumstage: 3. bis 13. März) feiert der Hyundai Ioniq Premiere und zielt direkt auf die Käufer des Toyota Prius. Wir konnten den Hybrid bereits Probe fahren.

Das Image vom Billiganbieter hat Hyundai erfolgreich abgestreift und sich mit solidem Design und üppiger Ausstattung als asiatische Alternative zu VW etabliert. Jetzt wollen die Südkoreaner auch in der Öko-Wertung ganz nach vorne fahren: „Wir machen Hyundai und Kia zu führenden Anbietern umweltfreundlicher Fahrzeuge“, sagt Chefstratege Minsoo Kim und verspricht für beide Marken bis zum Ende des Jahrzehnts rund zwei Dutzend Modelle mit alternativen Antrieben.

Das erste und zugleich wichtigste Auto dieser grünen Armada ist der Ioniq, mit dem Hyundai konsequenter als jeder andere Hersteller auf den Toyota Prius zielt. Der 4,47 Meter lange Fünfsitzer, der in Südkorea bereits verkauft wird und in Deutschland im Herbst in den Handel kommt, sieht deshalb nicht nur aus wie eine hübschere Kopie des Sparweltmeisters, er nutzt auch ein ähnliches Antriebskonzept mit vergleichbaren Eckdaten.

In 10,8 Sekunden von 0 auf 100

Unter der Haube schnurrt ein nagelneuer, optimierter Vierzylinder-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Nm. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorbock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Turbo-Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf dem Niveau der 1,8-Liter-Maschine aus dem neuen Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die bei Hyundai auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation wieder auflädt.

Die beiden Motoren sind ein gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 147 Nm beim Benziner und 170 Nm bei der E-Maschine ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100-km/h-Marke und bleibt erst bei 185 km/h wieder stehen.

3,3 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer

Lediglich das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des Hyundai: Weil sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den Ioniq – anders als den Prius – nicht einmal für ein paar Hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Es gibt nur die Wahl zwischen einem gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt.

So nah sich die beiden Sparer aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar entscheidende Unterschiede. So verwendet Hyundai eine moderne Lithium-Polymer-Zelle statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie. Durch das konventionelle Doppelkupplungsgetriebe klingt der Ioniq, anders als der Prius, wie ein ganz normales Auto – und fühlt sich auch so an. Dass er mit einem avisierten Normwert von 3,3 Litern dabei 0,3 über dem Toyota liegt, nimmt man in Kauf. Zumal sich der Verbrauch beider Modelle in der Praxis ohnehin bei etwa fünf Litern einpendeln wird.

Fazit: Hyundai hat mit dem Ioniq den Hybrid nicht neu erfunden. Aber die Koreaner haben sich den Toyota Prius genau angeschaut, seine Stärken übernommen und seine Schwächen ausgebessert. Wenn jetzt noch der Preis stimmt, könnte es eng für den Klassenprimus werden. Kann Hyundai die rund 20 Prozent Preisvorteil gegenüber dem Prius nach Europa retten, würde der Ioniq bei etwa 24.000 Euro starten.

Text: Thomas Geiger

8 Antworten zu “So fährt sich der Hyundai Ioniq

  1. Soweit ich weiß kommt der Ioniq ohne Turbo.

  2. Der DAC hält nicht viel von Hybriden. Er setzt eher auf Stinkediesel.
    Warum werden derzeit immer noch alle Fahrbatterien in einer Stärke geliefert?

  3. Ich kapier´s nicht: da bauen die Sowas, versäumen aber wenigstens 20 km rein elektrische Reichweite einzubauen… FAIL!

    • Die gewünschten 20 km Reichweite mit dem PEV. Alle aktuellen Hybride fahren nur noch sehr kurze Strecken elektrisch – oder?
      Der neue VOLT/AMPERA könnte aber auch zu Deinem Profil passen.

      • Naja, der Outlander z.B. schafft so ca. 50km elektrisch, das ist optimal für die ganzen Einkaufsfahrten und für die Meisten reichts sogar für den Weg in die Arbeit. Und wenn da ne Lademöglichkeit existiert, dann braucht man den Verbrenner eben nur alle paar Tage, dann, wenn´s mal wirklich weiter weg geht.
        Die Städte sind froh über bessere Luft und der Verbrenner über wesentlich längere Lebensdauer: jeder Kaltstart belastet den Motor wie einmal M >> HH.

        Aber lt. B.L. gibt´s ja tatsächlich Hoffnung, dass da doch Jemand mitdenkt bei Hyundai… komisch nur, dass der ADAC das nicht erwähnt.

    • Den Ioniq gibt es in 3 Ausführungen. Der hier getestete ist der Prius-Gegner und hat einen Parallel-Hybrid. Der Plugin-Hybrid wird mit 50km E-Reichweite kommen, der Elektrische wird als Konkurrent zum Leaf gesehen (mit fast identischen Werten – Motor, Batterie, Reichweite).

      • Danke für die Info, dachte schon, die sind alle so inkompetent wie „unsere“ tollen Autobastler…😉

  4. In der Tat ein Sensationspreis! Verbrenner fahre ich aber keinen mehr – das ist vorbei. Fahrtest eModell?

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