Für eine breite Förderung alternativer Antriebe


Ein aktueller Autokostenvergleich des ADAC zeigt, dass sich die Anschaffung der meisten Elektroautos auch mit der jetzt erwogenen Kaufprämie nicht rentiert. Selbst bei einem maximalen Zuschuss der nun angekündigten 4000 Euro pro Auto ist ein Großteil der E-Modelle im Kostenvergleich pro Kilometer immer noch deutlich teurer als ein vergleichbarer Diesel oder Benziner.

Ab Mai werden reine Elektroautos mit 4000 Euro Kaufprämie subventioniert, für Hybrid-Modelle gibt es 3000 Euro.

Ab Mai werden reine Elektroautos mit 4000 Euro Kaufprämie gefördert, für Hybrid-Modelle gibt es 3000 Euro.

Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr: „Die vereinbarte Kaufprämie ist eine Fördermaßnahme, von der am Ende nur wenige profitieren. Es ist absehbar, dass die angekündigten Kaufanreize alleine unter den heutigen Bedingungen nicht zum Durchbruch verhelfen werden. Eine wirksame Förderung sollte deswegen zum Beispiel auch die Ladetechnik und die Unternehmens-Flotten stärker miteinbeziehen.“

Der ADAC unterstützt grundsätzlich die Förderung umweltfreundlicher Fahrzeugkonzepte und damit auch der Elektromobilität. Im Vordergrund steht aber die Verringerung von Schadstoffemissionen und des CO2-Ausstoßes, nicht die Förderung einer konkreten Fahrzeugtechnik. Der ADAC plädiert daher für eine technologieneutrale Ausgestaltung der Förderung, die auch umweltfreundliche Energieträger wie Erdgas und Wasserstoff einschließt.

Diese sollte aus Sicht des ADAC neben Forschungsförderung auch die Unterstützung von Pilotanwendungen und Feldversuchen beinhalten. Außerdem fällt der Normierung und Standardisierung von Schnittstellen, etwa bei Ladetechnik und Abrechnungsverfahren, eine besondere Bedeutung zu. Zu guter Letzt muss ein tragfähiges Gesamtförderkonzept auch ein ausreichendes Angebot an regenerativen Energien umfassen. Nur damit ergeben sich Umweltvorteile.

31 Antworten zu “Für eine breite Förderung alternativer Antriebe

  1. „Der ADAC plädiert daher für eine technologieneutrale Ausgestaltung der Förderung, die auch umweltfreundliche Energieträger wie Erdgas und Wasserstoff einschließt.“
    Machen Sie sich nicht lächerlich! Erdgas mag, was die Schadstoffe anbelangt besser zu sein, es ist aber immer noch ein fossiler Brennstoff, der nur unter hohen Energieverlusten aus alternativen Energien gewonnen werden kann.
    Wasserstoff – seit 2001 dem gewaltsamen Ende des EV1 von GM erklärt uns die Autoindustrie das es bald so weit ist. Alleine der damalige Präsident Bush vergab 1,3 Milliarden Dollar zur Entwicklung sauberer Wasserstoff-Fahrzeuge. Und nicht nur er, auch in Deutschland wurde bereits viel Geld für die Forschung ausgegeben.

    Wasserstofffahrzeuge haben aber mehrere Nachteile. Um ihn zu produzieren benötigt man einen hohen Energieaufwand. Wird er wie gewünscht aus Windstrom hergestellt, fallen schon mal über 40% Energieverlust an. Lagerung und Transport sind hoch komplex und teuer. Die Brennstoffzelle funktioniert nicht wie ein Motor, sie kann nur konstant elektrische Energie erzeugen, aber ebenfalls mit enormen Wirkungsverlusten. Danach wird eine Batterie als Zwischenspeicher benötigt um den unterschiedlichen Strombedarf an den E-Motor weiterzuleiten.
    Warum also 70% Wirkungsradverluste erzeugen, wenn man den Strom gleich in Akkus speichern kann? Bis Ende des Jahrzehnts werden wir reale Reichweiten von 500 km bekommen, wenn es der Forschung gelingt chemische Batterien weiterzuentwickeln, werden wir anstelle von Benzin in Zukunft Elektrolyte tanken. Geht genauso schnell, ist viel effizienter als Wasserstoff und die Reichweiten entsprechen dann heutigen fossilen Verbrennern.
    Und aktuell ist das EV dass einzige Fahrzeug welches sofort und ohne großen technischen Aufwand Emissionslos auf unseren Straßen unterwegs ist. Und es wird mit jedem % Punkt mehr an Ökostrom sauberer fahren. Bei Gas- oder Benzinmotoren geht das nur nach Neukauf.

  2. Wo liegen die Probleme des Elektroantriebs bei Kälte? Ich fahre jetzt seit 45.000 km einen – habe ich da etwas übersehen? Hat die Automobilindustrie endlich einen Verbrenner entwickelt, der keinen Kaltstartverschleiß hat?
    Übrigens: ein Elektromotor braucht keinen Verbrenner als Anlasser, umgekehrt wird ein Schuh draus.

  3. Hat die Automobilindustrie bereits einen Elektro-Antrieb entwickelt, der auch bei Frost etwas taugt?

    U.Brennenstuhl,Hannover

    • „Hat die Automobilindustrie bereits einen Elektro-Antrieb entwickelt, der auch bei Frost etwas taugt?“
      Habe ich das etwas verpasst? Ich habe jetzt den dritten Winter elektrisch hinter mir und habe festgestellt, dass der E-Motor weniger Problem mit Kälte hat als ein Benziner. Oder hat die Automobilindustrie einen Benziner entwickelt, der weniger Kaltstartverschleiß hat?

  4. Der „Kostenvergleich“ würde WESENTLICH anders aussehen, wenn längerfristig gerechnet wird!
    Siehe auch den Beitrag von „von Gestern“.

    Ausserdem sind die KÜNSTLICH extrem überhöhten AnschaffungsKosten eines eAutos das Hauptproblem. Ein elektrischer Smart kostet das Doppelte seines Verbrennerbruders. PLUS Batteriemiete.

    Das ist absolut lächerlich, denn die realen Herstellungskosten eine eMotors sind wesentlich geringer als die eines Verbrenners plus Getriebe.
    Nur durch rechenkünstlerisches Mitreinrechnen sündteurer und vollkommen sinnloser „Studien“ werden die Verkaufspreise auf vollkommen irreales Niveau geschraubt und dann kommt auch noch das Stückzahlargument: weil so wenige gebaut werden, sind sie halt teurer…

    Wenn da nicht überall nur vollkommen abgehobene erdölhörige Abgasschönrechenkünstler bei „unseren“ Herstellern sitzen würden sondern realitätsnahe und verantwortungsbewusste Menschen, dann hätten wir schon längst 50% eAutos zumindest in den Grossstädten. Und dadurch u.a. bessere Luft.

    Aber so reiben sich die Hersteller (noch!) die Händchen, jedesmal, wenn ein Arbeitnehmer seinen Verbrenner anschmeisst für unter 20 km Weg zur Arbeit, wobei der nicht einmal richtig warm wird, aber schön schnell verschleisst…

    Und der ADAC betätigt sich fleissig als Sprachrohr, wie „unrentabel“ doch elektrischer Antrieb sein soll…
    Leute: das ist einfach NICHT die WAHRHEIT!

    Was für eine schräge Welt!

    • Der ADAC, in dem ich lange Mitglied bin, ist leider wenig zukunftsorientiert, wenig verbraucherfreundlich und Politikerin, hier die Nullnummer Dobrindt.

    • Ein sowohl als auch tut Not! Der Betrieb von Fossilbrennern muß penalisiert werden – der von e Autos dagegen subventioniert. Mir erschließt sich nicht, warum die GroKo Dieselautos immer noch subventioniert.
      Was emittiert, zahlt viel Steuer. Emissionsfrei betriebene Fz. zahlen keine Steuer.

  5. Eine typische ADACsellungnahme – mir san von gestern!

  6. Die Fragen „von Gestern“ und FZ sind schnell beantwortet: der e-smart wird nicht mehr produziert. Herr Zetsche hat ihn eingestellt … (ein Vorreiter)
    Pro Stunde ein km vom Solarpanel vom Dach, das vielleicht 1000 € Aufpreis kostet? Nach 8 Stunden also 8 km im Akku? Ich empfehle bei solchen Strecken Fahrrad zu fahren. Steht bei Ihnen der Wagen jeden Tag 7 Stunden in der Sonne? Wo ist das denn?
    Zur ADAC-Forderung, auch den Wasserstoffwagen zu fördern. Der ist auf absehbare Zeit ein Energieverschwender ohne Beispiel, weil die Herstellung des Wasserstoffs und seine Komprimierung auf 800 bar auch durch den effizientesten Elektromotor nicht wieder wett gemacht werden kann.

    • Sind Sie schon mit einem Tesla auf der Autobahn unterwegs gewesen?
      Nicht mit 200 Km/h auf der linken Spur, sondern 2 Stunden im Stau bei
      „stop and go“ ??? Der Anlaßstrom der Radnabenelektromotore ist nämlich
      7 x höher
      als der Strom, welcher bei normalen Betrieb benötigt wird, Sie können sich selbst
      ausrechnen wann der Tesla liegenbleibt. Speziell in den endlosen Staus in
      Deutschland wie zum Beispiel in NRW.

      • Vanellus

        1. Der Tesla hat keine Radnabenmotoren, sondern entweder einen zentralen E-Motor an der Hinterachse oder einen weiteren zentralen an der Vorderachse. Die Tesla mit 2 Motoren sind mit „D“ für „Dual“ gekennzeichnet. Keiner der „üblichen“ E-Autos hat Radnabenmotoren. Wieviel diese Motoren verbrauchen, können Sie in Echtzeit digital im Display ablesen.
        2. Ich fahren jetzt 46.000 km mit einer Renault Zoe. Darunter war auch Stop-and-go-Verkehr. Kein Antrieb ist so sparsam bei dieser Fahrweise wie ein elektrischer, denn der Motor steht, wenn der Wagen steht, ganz ohne aufwendiges Start-Stopp-System. Kein Auskuppeln, kein Gang-raus-nehmen, kein Einkuppeln – ganz einfach, elektrisch eben.
        Ich bin noch nie liegen geblieben.

      • Nur als Hinweis: Tesla hat aber (noch) keine Radnabenelektromotoren…
        Sondern ähnlich „zentrale“ E-Motoren an einer Achse… wie bei den H2-Energieverschwendern, die auch E-Motoren haben (aber die H2-Energieverschwender eben die Energie hin- und herwandeln, bis da nur ein kleiner Teil wieder als Elektrizität im E-Motor benutzt wird).

        Und bei geringen Geschwindigkeiten und stop & go sind die E-Motoren spitze, einfach mal ausprobieren bevor man falsche Sachen behauptet.
        Nicht mit dem „Energieverschwender-schlechthin“ verwechseln (7-er hydrogen).

        Im Stau wird die Reichweite von Tesla S höher (wenn man keine Heizung und Klima an hat), als mit Diesel, die typischerweise sonst über 1000 km weit fahren können. Einfach mal sich über die Technik informieren.

      • Der Tesla hat keine Radnabenmotore, sondern 1 bzw. 2 zentrale Elektromotore.
        Diese Motore benötigen zum Starten den 7 – fach höheren Strom (Anlaßstrom) als für den normalen Betriebsstrom (Fahrstrom).

        Der Anlaßstrom wird benötigt, um den Elektromotor aus seiner Standsituation in die Rotation zu versetzen. Da der Tesla kein Getriebe hat steht der Antriebselektromotor, wenn der Wagen steht. Sobald der Wagen wieder fahren soll muss der 7 – fache Anlaßstrom den Antriebselektromotor wieder aktivieren.

        Das ist für den normalen Fahrbetrieb auch überhaupt kein Problem.

        Aber . . .

        bei der Durchfahrt eines 10 Km Staus im Stop- and Go-Betrieb (bei einer Länge von 10 m zwischen Go und Stop) belastet der 7 – fach höhere Anlaßstrom rund 1.000 Mal den „Superakku“ (bis zum bitteren Ende).

        Wenn man mit dem Tesla das Stauende erreicht, sollte man frühzeitig alle elektrischen Zusatzverbraucher wie die Innenraumheizung (falls vorhanden) unbedingt abschalten.

        Die Fahrer eines „normalen“ Stromers ohne „Superakku“ sollten . . .

      • Herr Pötter,

        ich fahre jeden Tag mit meinem e-Golf im Stuttgarter Speckgürtel im Stau. Lustiger Weise ist mein Verbrauch am höchsten, wenn die Autobahn frei ist und ich mit 130 mitrollen muss, um nicht als Hindernis wahrgenommen zu werden. Meine Heiz- und Klimaeinstellungen sind dabei immer gleich, einfach aus.
        Haben Sie mal gemessen, wie schrecklich lange dieser 7mal höhere Strom fliesst? Ist im prinzip auch egal, da der Antriebstrang darauf ausgelegt ist. Ja ich komme in die Region, wenn der Motor so warm wird, dass die Leistung schwindet. Aber nur bei Vollstrom den Berg hoch.
        Ich habe erst 32000km elektrisch hinter mir, aber eines weiss ich, nie mehr Stinker.

      • Vanellus

        Zitat: „Sobald der Wagen wieder fahren soll muss der 7 – fache Anlaßstrom den Antriebselektromotor wieder aktivieren.“
        Das ist nur der Fall, wenn ein E-Auto ungeregelt gestartet wird, per Knopfdruck die volle Leistung, was zu der Stromspitze führt. Das mag bei der Küchenmaschine so sein. Im Auto wird aber durchs Gaspedal gesegelt, sanft angefahren ohne nennenswerte Lastspitze. Jedenfalls eine geringere als im Benziner oder Diesel, der erst mal die Drehzahl hoch fahren muss, bevor die Kupplung greift. Eher ist der Tank leer, als dass der Akku bei dieser Betriebsart sich leert.
        Sagt Ihnen ein Praktiker.

      • Wir hatten heute am 04.05.2016 in NRW mindestens drei 20 Km lange Staus.
        Wer war mit seinem Stromer schon einmal in einem solchen Stau ?

        Fakt ist: Der Anlaßstrom eines Elektromotors ist 7 x größer als der normale Betriebsstrom.

  7. Ich stimme dem ADAC nicht zu, dass man technologieneutral fördern muss. Der Elektromotor ist faktisch der einzige Antrieb, der nachhaltig betrieben werden kann. Biosprit verbraucht etwa das hundertfache an Ackerfläche wie Solarzellen.

    • Bei der Elektromobilität gibt es verschiedene Technologien, welche alle neutral gefördert werden müssen. Der Käufer kann dann entscheiden was er haben will.
      Biosprit und Erdgas haben dabei nichts mit Elektromobilität zu tun.

      • DerHelmut

        Ihr goldenes Kalb Wasserstoff aber auch nicht.
        Es ist, wie Mike geschrieben hat:
        „Der Elektromotor ist faktisch der einzige Antrieb, der nachhaltig betrieben werden kann. „.
        Wasserstoff ist als Überschusspuffer z.B. bei Windkraftanlagen durchaus rentabel (zum Beimischen zu Erdgas), aber als Antrieb für Fahrzeuge definitiv nicht wirklich geeignet.
        Da kann man gleich bei den Heizungen bleiben, die heutzutage die meisten Autos mit ihrer überschüssigen kinetischen Energie betreiben…

      • Auch der Elektromotor im Brennstoffzellen – Stromer, welcher mit nachhaltigem solaren – Wasserstoff gespeist wird gehört zur Elektromobilität.

        Zur Zeit läuft die gesamte Elektomobilität nur zur 1/4 nachhaltig.

        Der solare – Wasserstoff, welcher aus Solarstrom umgewandelt wurde nutzt als Primärenergieträger die Sonne. Diese ist kostenlos und unbegrenzt verfügbar.
        Die Herstellung und Umwandlung von solarem – Wasserstoff ist zwar mit Verlusten verbunden aber trotzdem nachhaltig.
        Es kann dabei maximal nur von einer Gesamtenergiebilanz gesprochen werden !

  8. Grundsätzlich: Deutschland hat den E-Stromer-Markt verpennt! insofern 100% Zustimmung für den Kommentar von p.hase!
    Wir fahren seit 16 Monaten einen gut, aber bei weitem nicht voll ausgestatteten I3, NP € 45.900,–, dessen versprochene Akku-Leistung/Reichweite so fernab von den Prospektversprechungen ist, dass der grosse Abgasskandal juristisch schon fast als Bagatelle gelten kann. Nach über 32.000 selbst gefahrenen KM, verlinkt mit sämtlichen communities und der einschlägigen Presse, wird die viel zu geringe Reichweite gegenüber den Versprechungen zu 99% bestätigt. Gefährdende Windschattenfahrer zwischen LKW´s mal ausgenommen. Wir fahren den erwähnten I3 in Spanien und hier war zunächst alleine die staatliche Förderung in Höhe von € 6.000,– in Verbindung mit der o.g. KM-Leistung, dann den Wartungskosten gegen Null und zuletzt dem eigenständigen Design unser Kaufanreiz. Zudem „tanken“ wir hier günstigen und geförderten Strom für 8 – max. 15cent pro / KwH, tanken in fast allen Parkhäusern für min. 1 Stunde umsonst, parken dort mit bis zu 50% Rabatt und zahlen € 20,– p.a. an Steuern. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 13 Litern Super plus in unserer durchaus gut motorisierten Verbrennerflotte, sinkt die monatliche Tankrechnung spürbar, sodass das ein oder andere paar Schuhe samt passender Handtasche für meine Frau übrigbleiben!
    Wenn man also möchte, kann man sogar Paradiese, in diesem Fall für Stromer, auch künstlich erschaffen. Wenn man allerdings zu sehr von den Industrie-Lobbyisten abhängig ist…….

    • Hallo!
      Welche Reichweite hat Ihr i3 denn realistisch?

      • Jörg hertzner

        Hallo DerHelmut! Gemäß dem Motto von BMW „aus Freude am Fahren“, möchte ich die 170PS nicht im Windschatten verbringen oder mir laufend Gedanken über meine I3 öko-Bilanz machen. Ich verbrauche auf bisher rund 32tKM im Schnitt 17,4 Kw/h (BMW-community 16,3 KW/h), das würde bei freigegebenen 18,8 KW für rund 105KM reichen, zugegeben bei viel Landstrasse und teilweise Autobahn.
        Meine Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei rund 63Km/h, also deutlich über dem Schnitt eines überwiegend städtisch genutzten Fahrzeugs. Fazit: Im Vergleich zur community habe ich bei nur rund 5% mehr Verbrauch, dafür wohl deutlich mehr Fahrspass.
        Leider stellte sich bei meinem I3 ein ganz anderes, großes Problem heraus! Trotz Menekes Ladestation (22KW, mit entsprechender Infrastruktur seitens der Stromversorgung) und Schnell-Ladekabel, lädt mein I3, wenn leer, erst nach 7-8 Stunden seine Akkus wieder voll. Normaler Haushaltsstrom würde in meinem Fall also ausreichen. Seitens BMW Spanien und Deutschland, gibt es seit mehr als einem Jahr hierzu keine Erklärung oder gar Lösung! Ich warte jetzt mal auf die neue Akku-Generation von BMW und die angebotenen Möglichkeiten zum Tausch oder zur Inzahlungnahme. Bei mehr Reichweite, würde ich den I3 sofort wieder kaufen. Der Golf wäre mir zu langweilig, die B-Klasse zu spießig, das Model S von Tesla noch zu teuer und leider bis heute ohne Vertrieb in Spanien.

  9. Na ja, mit 4000€ liegt die Förderung zumindest mal im europäischen Mittelfeld. Bleibt bisher die Frage: Wie werden gebrauchte, Vorführfahrzeuge, mit Tageszulassungen gefördert ?
    Nach einigen Probefahrten könnte ich mir vorstellen unseren Smart durch einen mit E-Antrieb zu ersetzen, wenn auch gebrauchte gefördert werden.
    Was ich gar nicht verstehe, warum baut man nicht zumindest bei den kleinen, wie Smart und Up, ein Solarpanel aufs Dach. Die könnten pro Stunde wo die zbs. am Arbeitsplatz nur rumstehen Energie für rund 1 km einsammeln, oder übers Jahr für 2000 km und das bei kaum Fertigungsaufwand ?!

  10. Man kann bei dieser Prämie für E-Autos auch einen positiven Effekt sehen: Wer tatsächlich auf die Unterstützung angewiesen ist, kann auch eine Nummer kleiner wählen, dann rechnet es sich um so schneller. Beispiel: Elektro-Smart. Wenn bei dem nicht alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit gewechselt werden müsste, hätte er fast keine Kosten außer dem Strombedarf – Nur die Werkstätten sind die Leidtragenden. Der E-Smart wurde in der ADAC-Kostenübersicht leider „übersehen“, weil er so klein ist.

    • Vielleicht wurde der aber auch ganz bewusst „übersehen“, weil bei dem die Preispolitik zu gut sichtbar ist: denn es gibt nicht den Geringsten technischen Grund dafür, dass die eVersion das Doppelte kostet wie der Verbrenner, ZUZÜGLICH monatlicher Batteriemiete!
      Das ist reine Preispolitik zur Abschreckung…

  11. Naja, der Kaufanreiz fördert vor allem die unkompetente deutsche Autoindustrie, die „Verbrennungsmotoren mit Hilfsbatterien“ produziert und die sich so lange an der Gesetzeslücke und NEFZ-Betrug „PHEV“ labt wie es nur geht und es niemand auffällt.

    • Man hat hier einfach mal die Tatsache ausgeblendet, dass unsere Nachbarn (Niederlande) den gleichen Fehler auch schon gemacht haben. Nächstes Jahr fahren dann halt 400.000 PHEVs mehr auf deutschen Straßen, aber den 1 Mio Elektroautos sind wir damit nicht einen Schritt näher gekommen…
      Das kommt dabei raus wenn die Autoindustrie die Rahmenbedingungen festlegt (und unsere Politiker das einfach abnicken).

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