E-Auto-Dauertest: Versuch macht klug


Mit 4000 Euro Prämie soll der Verkauf von E-Autos angekurbelt werden. Doch der Preis ist nicht der einzige Faktor, der zählt, sondern auch die Qualität der Fahrzeuge und der Batterien. Wir testen bereits seit längerem mehrere Elektro-Modelle. Erkenntnisse aus den Langzeitversuchen des ADAC. 

Unsere Dauertestfahrzeuge (v. li nach re.): Opel Ampera, Mitsubishi Outlander PHEV, Kia Soul EV, Nissan Leaf, BMW i3.

Unsere Dauertestfahrzeuge (v. li nach re.): Opel Ampera, Mitsubishi Outlander PHEV, Kia Soul EV, Nissan Leaf, BMW i3.

Den ersten Dauertest mit einem Elektroauto musste der ADAC noch mit einem umgebauten Fiat 500 starten – im Sommer 2010 gab es sonst nichts, was man hätte kaufen oder leasen können. 2012 stieß der Opel Ampera mit Elektroantrieb und Range Extender hinzu. Erst langsam erweiterte sich das Angebot elektrisch angetriebener Großserien-Autos. Mittlerweile hat der ADAC Langzeiterfahrungen mit mehreren Modellen von Nissan Leaf, BMW i3 und einem Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid gesammelt. Als vorerst Letzter im Bunde ist ein Kia Soul EV in Dienst gestellt worden. 

Für die breite Masse der Autofahrer sind Elektroautos unattraktiv. Gerade mal rund 45.000 rein batterieelektrische Fahrzeuge sowie Plug-in-Hybride, deren Batterie auch per Stecker aufgeladen wird, sind in Deutschland zugelassen. Und das bei einem Gesamtbestand von etwa 45 Millionen Pkw. Hauptgründe der Elektro-Phobie: mickrige Reichweiten von 100 bis 150 Kilometer, deftige Aufpreise gegenüber benzingetriebenen Modellen von vielen Tausend Euro sowie große Ungewissheiten beim Wiederverkauf. Denn: Was ist so ein E-Auto nach vier Jahren noch wert? Kauft das überhaupt jemand, mit dann vermutlich veralteter Technik?

Die Reichweiten der meisten Modelle überzeugen nicht

Mit bis zu 4000 Euro Prämie will die Bundesregierung den Verkauf von Elektroautos jetzt ankurbeln. Ob das gelingt? Vermutlich nur bedingt. Denn die Technik der aktuell angebotenen Fahrzeuge hat sich bisher kaum  weiterentwickelt. Außer einem Tesla Model S – mit möglichen Fahrstrecken von über 400 Kilometern – überzeugt kein einziges Auto hinsichtlich der Reichweite. Aber das Model S ist von der Förderung ausgeschlossen. Bei einem  Neupreis ab 88.200 Euro wäre die Prämie auch nur eine Luxus-Subvention.

Interessant wird die Förderung etwa beim kleinen Citroën C-Zero, der dadurch nur noch 15.390 Euro kostet, beim geräumigen Nissan Leaf für rund 28.000 Euro oder beim BMW i3 für dann 31.000 Euro. Auf diese Modelle könnten jetzt Leute zugreifen, denen bisher der letzte Anstoß gefehlt hat. In der Vollkostenrechnung sind die elektrische Mercedes B-Klasse sowie der Kia Soul EV sogar günstiger als der vergleichbare Benziner (siehe Kostenberechnungen unter adac.de/elektrovergleich).

In drei Jahren fuhr der Nissan Leaf 65.000 Kilometer einwandfrei

Eine erste Bilanz unserer Dauerversuche fällt durchaus positiv aus: Alle bisherigen Erfahrungen deuten daraufhin, dass Kaufinteressenten keine Angst vor außergewöhnlichen Reparaturen oder erhöhten Verschleißkosten haben müssen. Jedenfalls nicht bei den batterieelektrischen Fahrzeugen.

So läuft der BMW i3 seit über 40.000 Kilometern ohne Störung. Beim Opel Ampera – einem technisch aufwendigen, inzwischen nicht mehr gebauten Elektrofahrzeug mit einem Benzinmotor als Range Extender an Bord – fiel die Bilanz schlechter aus. Neben einem wiederkehrenden Elektronikproblem (das durch ein Software-Update gelöst werden konnte) sorgte ein defektes Hochvoltkabel für Verdruss. Der Kabelbaum wurde von einem Marder angebissen. Die Rechnung für das tierische Menü betrug rund 2500 Euro. Die Kosten werden allerdings von den meisten Versicherungen übernommen, sofern eine Teilkasko abgeschlossen wurde.

Ohne Probleme schloss der Mitsubishi Outlander mit Plug-in-Hybrid-Antrieb den Dauerversuch nach 30.000 Kilometern ab. Auch die Kosten für die Jahresinspektion beim Vertragshändler blieben erfreulich niedrig. Der Kia Soul EV – mit aktuell 10.000 Kilometern auf dem Tacho noch am Anfang des Testlaufs – wurde zwar jüngst wegen eines möglichen Lenkungsdefekts vorsorglich in die Werkstatt gerufen, funktioniert aber bislang zuverlässig.

Plagende Ungewissheit: Wie lange überlebt die Batterie?

Ein echtes Manko sind die Reichweiten. Hier schneidet der Kia Soul mit – je nach Jahreszeit – erzielbaren 100 bis 150 Kilometern vergleichsweise gut ab. Beim BMW i3 liegen die Reichweiten pro Akkufüllung zwischen 85 und 125 Kilometern. Wobei man berücksichtigen muss, dass der i3 Zusatzgewicht in Form des Range-Extender-Motors an Bord hat. Und wegen seiner tollen Spurtkraft die Fahrer offensichtlich zu einem betont sportlichen Fahrstil verleitet. Der Nissan Leaf schafft realistisch 60 bis 100 Kilometer. Was in jedem Fall gute Planung verlangt. Am meisten getäuscht wird man von den Prospektangaben eines Plug-in-Hybriden wie dem Mitsubishi Outlander PHEV. So wie er in der Redaktion der Motorwelt eingesetzt wurde, verbrauchte er 7,8 Liter Super plus 3,24 kWh Strom pro 100 Kilometer. Und das hat mit der offiziellen Verbrauchsangabe von 1,8 Litern Benzin nichts zu tun!

Die größte Sorge bei einem batterieelektrischen Fahrzeug gilt der Lebensdauer und Haltbarkeit des teuren Akkus, dem Herzstück eines jeden E-Autos. Messungen am dienstältesten Wagen im Fuhrpark, dem Nissan Leaf, ergaben eine tatsächliche Restkapazität der Batterie von 90 Prozent, obwohl die Energieanzeige im Auto noch immer eine 100-Prozent-Ladung anzeigt. Das Diagnosetestgerät bestätigte den Kapazitätsverlust von 10 Prozent. Angesichts der Tatsache, dass Batterien sowohl kalendarisch als auch mit jedem Ladevorgang altern, geht das Ergebnis in Ordnung. Spannend wird es, in welchem Gesundheitszustand – Fachleute nennen das wirklich so – sich die Batterie nach weiteren 65.000 Kilometern darstellt. Und zu welchen Konditionen der Nissan-Händler das dann sechs oder sieben Jahre alte E-Mobil in Zahlung nimmt.

Text: Wolfgang Rudschies, Quelle: ADAC Motorwelt 06/2016

6 Antworten zu “E-Auto-Dauertest: Versuch macht klug

  1. Ich finde es bedauerlich dass der ADAC bei den E-Modellen immer nur die negativen Eigenschaften hervorhebt. Dieser Artikel steht leider hier stellvertretend für alles was ich bis jetzt hier und auch in der Motorwelt gelesen habe. „Unattraktiv“, „mickrige Reiweite“ und „rechnet sich nicht“ sind die einzigen Inhalte. Zur Akku-Lebensdauer wird auch immer nur angemerkt, dass die Zellen nicht lange halten. Fakten? Eher nicht. Entweder fehlt die Langzeiterfahrung oder es ist bereits das Gegenteil bewiesen.

    Muss das sein? Kann man nicht mal die Vorteile auspacken? Und mit Verlaub, der Alltag von über 80% der Autobesitzer besteht aus Kurzstrecken bei denen der Verbrennungsmotor mehr Probleme verursacht als löst.
    Die Hersteller produzieren diese Fahrzeuge offensichtlich auch nur auf Druck und nicht aus eigenem Antrieb. Anders lässt sich die (Nicht-)Vermarktung garnicht deuten.

    Ich wünsche mir vom ADAC, dass er an das Thema offensiver herangeht und nicht irgendwas von selbsernannten Autoexperten nachplappert (was zum Teil nichtmal belastbar ist).

    • Dem kann ich nur 100 % zustimmen , wünsche dem ADAC weiterhin viel Spaß bei Ihrer einseitigen Berichtserstattung . Lasse ich mich davon nicht abbringen und habe ich mich für den Tesla 3 entschieden .
      Egal wie lange die Batterie überlebt, egal ob ich meinen Strom selber bezahlen darf oder vom Dach einspeise . Egal was unsere deutschen Hersteller bringen oder nicht , es ist die Vorfreude , früher hat man sich in der DDR auf den Trabant gefreut, heute freut man sich wenn das E-Mobil zugeteilt wird🙂

  2. Die Angabe 60 -100 km Reichweite für den Leaf setzt voraus, dass man deutlich über 24 kWh/100 km verbraucht. Das ist ein Verbrauch, der bei einem Tesla Model S auch bei sehr sportlicher Fahrweise nur schwer erreicht wird. Ich halte diesen Verbrauch bei einem Leaf für nicht glaubwürdig. Der tatsächliche Verbrauch liegt bei ca. 15 kWh/100 km, jetzt im Sommer auch deutlich darunter. Das wird jeder Leaf-Fahrer bestätigen. Damit werden im Durchschnitt um die 150 km geschafft, mit dem neuen 30 kWh-Akku auch gern 180 km.

  3. „Die größte Sorge … gilt der Lebensdauer und Haltbarkeit des teuren Akkus …“
    Leider hat der ADAC nicht das laut KBA häufigste E-Auto in Deutschland in seiner Testflotte, die Renault Zoe (und auch nicht das zweithäufigste, den Smart). Die Sorge um den alternden Akku ist dann begründet, wenn er Eigentum des Fahrzeugeigentümers ist, nicht jedoch bei einem geleasten Akku, wie bei der Zoe. Wenn dessen Akkus unter 75% sinkt, ersetzt Renault seinen Akku, denn er gehört ja Renault. Ein Vorteil des Mietmodells. Das hat auch positive Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenpreis.

  4. Warum keinen Renault Zoe im Test? Scheint mir aktuell das einzige brauchbare Elektroauto im unteren Preisbereich zu sein. 60-100 km beim Leaf ist allerdings ebenso blamabel wie die Reichweite des i3.

  5. Ein Jammer, dass offenbar immer nur Nichtkenner von E-Autos solche Berichte schreiben. Seltsam auch, dass beim Opel Ampera nicht betont wird, welch ungeheure Gesamtfahrleistung er klaglos (bis auf die Marderattacke, für die er nichts kann, und einem Software-update) hinter sich gebracht hat (dreimal so viel wie der BMW i3). Und dass seine Batterie 8 Jahre Garantie hat; danach kann man auch noch Jahre weiter fahren, eben mit nur etwas geringerer E-Reichweite… Übrigens, auch die Batterie des Smart ed scheint „unkaputtbar“ zu sein, sagen einige Fachleute.
    Inzwischen sollte allmählich zugegeben werden, dass sich E-Autos sogar „rechnen“ können, wenn sie für den passenden Zweck angeschafft werden.

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