„Es findet in der Autobranche gerade ein Systemwechsel statt“

Der Automobilexperte: Gregor Matthies studierte Luft- und Raumfahrttechnik und hat mehrere Jahre im Daimler-Konzern gearbeitet.

Dr. Gregor Matthies, Automobilexperte bei Bain & Company, über die Herausforderungen für Konzerne, die hochgesteckten Ziele der Bundesregierung und die Ansprüche der Kunden an Elektrofahrzeuge.

Weg vom Erdöl? Wie geht das? Auf Einladung des ADAC diskutieren die Spitzen der Autoindustrie am 5. Juli in Berlin, welcher Pkw-Antrieb in Zukunft den Bedürfnissen der Menschen wie den Umweltanforderungen gerecht wird. Das Motorwelt-Interview mit dem Automobilexperten Gregor Matthies spannt den großen thematischen Bogen.

Herr Matthies, ist das Elektroauto der Königsweg für künftige Mobilität?
Langfristig, also in den nächsten 15 bis 20 Jahren, werden Batterie-elektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellen-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride einen ganz wesentlichen Anteil der Mobilität ausmachen. Wir rechnen mit mehr als 20 Prozent bei den Neuzulassungen.

Dann müssen die Reichweiten aber höher sein als die 100 bis 150 Kilometer, die Hersteller heute Kunden zumuten.
Wir werden mit einem Elektroauto niemals von München nach Hamburg fahren können, ohne nachzuladen oder die Batterie zu wechseln. 100 bis 150 Kilometer Reichweite genügen aber, um 70 Prozent der täglichen Routine-Kilometer zurückzulegen. Das hätte nicht nur einen Effekt auf die persönliche Kostenbilanz, es hätte auch einen riesigen volkswirtschaftlichen Effekt. Es würde nämlich unsere Ölimporte um 60 Prozent reduzieren.

Langt die Reichweite den Kunden?
Für weitere Strecken gibt es Zusatztechnologien wie die Brennstoffzelle und den Range-Extender, der wie ein Generator funktioniert und die Reichweite verlängert. Wenn wir die Klimaschutzziele ernst nehmen und bis 2050 alle heutigen CO2-Emittenten dramatisch reduzieren müssen, dann betrifft das auch die individuelle Mobilität. Und dann wird am rein elektrischem Fahren kein Weg vorbeiführen. Die Frage ist eben, ob wir uns in 40 Jahren individuelle Mobilität sonst noch leisten können. Basierend auf Verbrennungsmotoren, global betrachtet, sicher nicht.

Was lässt Sie daran zweifeln?
Die Exploration neuer Erdölvorkommen wird immer schwieriger, immer gefährlicher, immer teurer. Und die Frage ist, ob wir Erdöl nicht für andere Prozesse dringender brauchen. Für die Pharmaindustrie, für die chemische Industrie, für industrielle Prozesse, bei denen Erdöl eben nicht ersetzbar ist. Wenn Sie als Marsmensch auf die Erde kämen und sich das anguckten, dann würden Sie sich auch fragen: Den wichtigsten, teuersten, wertvollsten Rohstoff, den die Menschen haben, den verfeuern die auf so ineffiziente Art in Autos? Das ist wirklich nicht besonders clever!

Kann also nur Elektromobilität individuelle Mobilität erhalten?
Nach meiner Einschätzung ja. Wenn Sie hochrechnen, wie viele Fahrzeuge in den sich entwickelnden Volkswirtschaften, etwa in China oder Indien, dazukommen, dann haben wir bald eine Autoflotte auf der Welt, die sich mit Erdöl allein nicht bewegen lassen wird.

Lohnt sich ein Elektroauto für Kunden aus wirtschaftlicher Sicht?
Heute noch nicht. Ein Diesel lohnt sich für fast 50 Prozent der Kunden aber auch nicht, trotzdem wird er gekauft.

Diesel macht Freude beim Tanken. Könnte die Freude beim Laden des Elektroautos mit dem niedrigen Strompreis nicht ein ähnlicher Anreiz sein?
Ja. 100 Kilometer für zwei bis drei Euro fahren zu können, ist heutzutage mit
keinem Verbrenner möglich. Der Grund, warum sich Elektroautos in Deutschland momentan nicht gut verkaufen, ist ganz einfach der, dass es kein deutsches Elektroauto zum Kauf gibt. Jedenfalls keines von einem der bevorzugten deutschen Premiumhersteller.

Wie gehen die Autohersteller mit der Unsicherheit um, wie viele Elektroautos sie ab wann verkaufen können?
Die Herausforderungen, vor denen die Automobilindustrie steht, sind immens. Es ist ein Systemwechsel, der stattfindet. Eine ähnliche Veränderung, wie sie
in der Fotografie stattgefunden hat beim Übergang von analog zu digital.
Es geht nur nicht so schnell. Und das bedeutet für die Hersteller, dass sie schon heute beim Thema Elektromobilität mitspielen müssen. Sie müssen aber auch ihre Verbrennungsmotoren effizienter machen, rein elektrisches Fahren inklusive Brennstoffzelle forcieren und Hybride als Übergangstechnologie im Angebot haben.

Kann die Branche das schaffen?
Kein Hersteller kann es sich leisten, all diese Technologien allein und parallel
zu entwickeln. Deshalb wird es immer mehr Kooperationen geben. Die Unsicherheit besteht ja darin, dass keiner exakt weiß, wie schnell sich das Kaufverhalten der Kunden ändert. Wann muss ich ein Elektroauto, wann ein Brennstoffzellen-Fahrzeug serienreif haben? Wenn ich zu früh bin, kann es ein Problem sein, zu spät aber genauso.

Wie wird sich die Rolle der Hersteller durch Elektromobilität verändern?
Das Thema Markenführung wird wichtiger. Modelle werden sich stärker über Design und technische Innovationen differenzieren. Denn der elektrische
Antriebsstrang bietet deutlich weniger Potenzial, sich im Wettbewerb zu unterscheiden, als der Verbrennungsmotor.

Wie beurteilen Sie, dass es in Deutschland keine Kaufprämie für E-Autos gibt? Natürlich kann die Politik mit Subventionen einen System- bzw. Technologiewechsel beschleunigen. Wenn ich Steuergelder zu verteilen hätte, dann würde ich auf Förderung der Batterietechnologie setzen. Denn da sind Japan und Korea weiter.

Welche Chancen bietet die Elektromobilität für die gesamte deutsche Industrie?
Betrachtet man die gesamte Wertschöpfungskette – vor allem bei der Batterie, die die teuerste und wichtigste Komponente darstellt –, dann beginnt es mit den Chemikalien für die Kathode. Firmen wie BASF oder Evonik und andere investieren in dieses Feld. Und das zieht sich dann weiter in Richtung Zellenfertigung. Lithium-Ionen-Zellen gibt es seit über 15 Jahren in Laptops, in Handys und so weiter. Die kommen aber alle aus Japan oder Korea. Die europäische Industrie muss hier wieder Fuß fassen, weil es gefährlich ist, komplett von Importen abhängig zu sein.
Für die Stromversorger und Kraftwerksbetreiber wird sich die zusätzliche Wertschöpfung jedoch in Grenzen halten. Weitere Kraftwerke brauchen wir nicht und auch keine öffentliche Lade-Infrastruktur im großen Stil. Allerdings könnten E-Autos als Zwischenspeicher für erneuerbare Energien lohnend für sie werden.

Ist der Traum der Energiekonzerne, den Markt zu kontrollieren, geplatzt?
Das Schöne an Elektromobilität ist: Es gibt in Deutschland schon heute viele Hundert Millionen Steckdosen. Zusätzlich wünschenswert ist die Möglichkeit des Schnell-Ladens. Eine Wall-Box zu Hause kostet einmalig 300, 400 Euro.

Macht Europa in Sachen CO2-Vorschriften eine Rolle rückwärts?
Das wäre ein falscher Weg. Die strengen CO2-Reduktionsziele gibt es ja auch, weil man die Abhängigkeit vom Öl reduzieren möchte. Und wenn Sie strenge Vorschriften haben, dann sind vor allem die deutschen Hersteller zu Lösungen in der Lage.

Was darf ein Elektroauto in der Golf-Klasse kosten, damit es gekauft wird?
Damit es die gleichen Zulassungszahlen wie mit Verbrennungsmotor hat, darf
es nur marginal teurer sein, sodass der Verkäufer dem Kunden erklären kann, dass er den Preisunterschied beim Kauf über die niedrigeren Kosten im Betrieb wettmachen kann.

Das wird nicht hinzukriegen sein.
Doch, aber es wird noch acht, neun Jahre dauern. Die teuerste Komponente ist die Lithium-Ionen-Batterie. Da waren wir mal bei 1000 Euro pro Kilowattstunde, sind mittlerweile bei ungefähr 400 bis 500 Euro. Durch Massenfertigung werden die Kosten auf 150 Euro sinken.

Welche Chancen hat Wasserstoff?
Wasserstoff ist ein guter Energieträger, allerdings bringt er es im Auto heute nur auf circa 30 Prozent Wirkungsgrad. Es ist kein technisches Problem, eine Infrastruktur aufzubauen, sie ist auch nicht absurd teuer. Aber ein Tankstellen-Betreiber oder Wasserstoff-Hersteller fragt, wann der richtige Zeitpunkt ist zu investieren. Wann sind die Autos da?
Das größere Problem ist, dass Wasserstoff heute noch in der Herstellung sehr CO2-intensiv ist. Erst wenn er aus regenerativen Energiequellen erzeugt wird, sieht die Energie- und CO2-Bilanz besser aus.

Wie viel investieren die Konzerne heute in die Optimierung des Verbrenners und wie viel in alternative Antriebe?
Das ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Der Verbrenner hat 30 bis 35 Prozent Potenzial gegenüber heute, aber die Optimierung wird zunehmend teurer. Ob es sich lohnt, das letzte Prozent aus dem Verbrennungsmotor rauszuquetschen, ist fraglich. Gleich zu elektrifizieren oder teilelektrifizieren könnte effizienter und billiger sein.

Werden in Deutschland 2020 eine Million Elektrofahrzeuge fahren?
Nach unseren Berechnungen hätte es dazu im letzten Jahr bereits 5000
Elektrofahrzeuge gebraucht, in diesem Jahr 10.000 und ab dem Jahr 2017 dann 200.000 bis 250.000 Elektroautos pro Jahr. Wir sind im letzten Jahr in Deutschland bei etwa 2100 Zulassungen gelandet, davon waren die Hälfte Prototypen, also keine wirklichen Serienautos. Insofern sind wir davon um einiges entfernt. Aber mit den E-Fahrzeugen von den namhaften deutschen Herstellern kann es klappen. Ich würde das Ziel noch nicht abschreiben.

Wenn Sie einen Wunsch frei hätten – was würden Sie sich von der Autoindustrie wünschen?
Einfach mal ein bisschen mutiger, auch schneller, pragmatische Lösungen zu bringen. So wie Tesla das macht. Das stünde der Autoindustrie ganz gut zu Gesicht.

Interview: Mario Vigl, Klaus Brieter
Fotos: Matthias Haslauer