MAN Metropolis: Hybrid-Lkw als Transportlösung?


MAN Metropolis: erster Elektro-Lkw mit Pkw-Dieselmotor als Range Extender

MAN Metropolis: fährt im Idealfall mit regenerativ erzeugtem Strom.

Projekt Metropolis: Ein elektrisch angetriebener Lkw auf Basis eines MAN TGS 6×2-4 hat einen 203 kW starken Elektromotor unter der Fahrerkabine und einen Pkw-Dieselmotor von VW als Range-Extender an Bord.

Nun gut, den Namen hat sich MAN von Fritz Langs monumentalem Filmklassiker geborgt. Vielleicht aber will der Münchner Lkw-Hersteller mit seiner Maschine den im Untergrund hausenden Arbeitern auch nur das Leben erleichtern … Das aber wäre dann  schon fast eine Fortsetzung des Lang’schen Kinoepos.

Immerhin: MAN will mit dem Metropolis auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover (ab 20.9.) einen Hybrid-Lkw präsentieren, der einen Elektroantrieb mit einem Pkw-Dieselmotor als Range-Extender kombiniert (im Gegensatz zu Siemens-Lkw, die mit elektrischen Oberleitungen vorankommen sollen). Die Hoffnung: schwere Transportaufgaben in der Stadt ohne CO2-Emissionen und besonders geräuscharm zu erledigen. Die Hoffnung für Megacitys und Ballungsräume?

Das Farbdisplay im Cockpit informiert den Fahrer über die aktuellen Energieparameter.

Das Farbdisplay im Cockpit informiert den Fahrer über die aktuellen Energieparameter.

Der Metropolis ist ein elektrisch angetriebener Lkw auf Basis eines MAN TGS 6×2-4. Der 203 kW starke Elektromotor treibt über ein Zweigang-Automatikgetriebe die Hinterräder des Lkw an. Auch die Nebenaggregate wie Servolenkung, Luftpresser und Hydraulikpumpe sowie die Klimaanlage werden elektrisch betrieben und über das Energiemanagement bedarfsabhängig und damit energiesparend gesteuert. Ein Farbdisplay im Cockpit informiert den Fahrer über die aktuellen Energieparameter, beispielsweise Energierückgewinnung, Batteriezustand und Lademodus.

Die Energie liefert eine modulare Lithium-Ionen-Batterie mit maximal 105 kWh Speichervermögen, die sich dank Plug-in-Funktion einfach und bequem an der Steckdose aufladen lässt. Sie ist unter dem Fahrerhaus über der Vorderachse angeordnet, dort, wo in konventionellen Lkw der Dieselmotor platziert ist. Das Batteriegewicht liegt dadurch auf der Vorderachse, die Hinterachsen können wie bisher das Gewicht von Aufbau und Transportgut tragen. Optimale Gewichtsverteilung und maximale Sicherheit sollen so garantiert werden.

Der e-Betrieb ist auf eine komplette Tagesschicht ausgelegt, die aus zwei Zyklen mit je vier Stunden Sammeltätigkeit und 15 Kilometern Fahrstrecke mit Stop-and-Go besteht.

Der E-Betrieb ist auf zwei Arbeitszyklen mit je vier Stunden Sammeltätigkeit und 15 Kilometern Fahrstrecke im Stop-and-go-Modus ausgelegt.

Als Range-Extender kommt ein V6-TDI-Motor aus dem VW-Konzern zum Einsatz. Er soll  zusammen mit einem Generator für die effiziente Stromproduktion sorgen. Der TDI-Motor schöpft aus drei Litern Hubraum eine Leistung von 150 kW (204 PS). Das Motormanagement-Programm stellt sicher, dass der Dieselmotor stets im verbrauchseffizientesten Bereich läuft.

MAN hat den Metropolis zusammen mit Benteler Engineering Services auf die Räder gestellt, ab Ende 2012 geht er als Abfallsammel-Fahrzeug bei dem international tätigen Umweltdienstleister SUEZ Environnement in der Region Antwerpen-Brüssel in einen zweijährigen Praxiseinsatz. MAN hofft, dass sich die CO2-Emissionen um 60 Prozent gegenüber einem konventionellen Dieselfahrzeug verringern.

Mehr Informationen zum Projekt Metropolis kann man hier nachlesen.

13 Antworten zu “MAN Metropolis: Hybrid-Lkw als Transportlösung?

  1. Wasserstoff aus dem Wasserstofftank oder elektrischer Strom aus der Steckdose sollten beide regenerativ und nachhaltig hergestellt werden.

    Diese Herstellung ist beim elektrischen Strom wie beim Wasserstoff mit erheblichen Verlusten verbunden. Bei der Speicherung von elektrischem Strom können sich Wasserstoff und elektrischer Strom sehr gut ergänzen.

    Mit Hilfe von Wasserstoff kann die Herstellung und der Verbrauch von elektrischem Strom zeit- und ortsungebunden stattfinden.

    Wenn man beim MAN Metropolis von vorn herein eine ausreichend dimensionierte Brennstoffzelle mit einem entsprechendem Elektromotor
    (ca. 250 KW) verbaut hätte, könnte man das Thema Range Extender zu den Akten legen.

  2. Warum schwer wenn es einfach(er) gehen könnte.
    Warum nutzt man nicht einfach einen Wasserstoffverbrennungsmotor mit einem ausreichenden Leistungspotential der die CO2-Emmissionen um 100 Prozent gegenüber einem konventionellen Dieselfahrzeug verringert ohne diesen „albernen Range – Extender“ ? ? ? . . .

    • Weil es Humbug ist, Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor mit unterirdischem Wirkungsgrad im Stop-and-Go zu verheizen. Sie haben das Prinzip eines Range-Extenders nicht verstanden.

      • Und Sie haben das Prizip eines Wasserstoffverbrennungsmotors nicht verstanden.

      • @TP: uijui. oaf.de hat schon nicht gänzlich unrecht, wenn er auf den wirkungsgrad eingeht. h-motor bis 45? e-motor bis 90. aber davon ganz ab lohnt sich das schmökern bei wikipedia. und die nachteile – wenn man sie sich auf der zunge zergehen läßt – überwiegen scheinbar doch die vorteile sichtbar.

      • Der Elektromotor hat keinen besseren Gesamtwirkungsgrad als der Wasserstoffverbrennungsmotor. Nur der Motorwirkungsgrad ist besser.

        Aber da bei Ihnen ja der Strom aus der Steckdose kommt brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.

      • @ Wasserstoff-FAN-Poetter
        „Der Elektromotor hat keinen besseren Gesamtwirkungsgrad als der Wasserstoffverbrennungsmotor. Nur der Motorwirkungsgrad ist besser.“
        … bitte VORRECHNEN😉 … alleine die Wasserstofferzeugung ist schon …

        Spruecheklopfen kann jeder (und sich die Wasserstoff-Erzeugung SCHOENSAUFEN …)
        „Aber da bei Ihnen ja der Strom aus der Steckdose kommt brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.“
        … woher kommt denn der WASSERSTOFF ???
        Aus Erdgas-Dampfreformation (ENERGIEVERNICHTUNG) oder eben aus ELEKTROLYSE (Steckdosen-Stom ???) … mit ebenso schlechtem WIRKUNGSGRAD …

        Gruesse ins Wasserstoff-Fantasialand …

    • Weil zur Trennung von H2 und O eine nicht so kleine Menge Energie notwendig ist. Aufwendig = kostenintensiv.

      Wobei der grundlegende Gedanke gar nicht so weit hergeholt ist: Denkt man sich den „Range-Extender“ mal ganz primitiv als wie auch immer geartete Energiequelle, dann könnte man schick über Kisten fabulieren, die man reinstecken und rausziehen könnte.

      Kiste 1: Verbrenner + Tank
      Kiste 2: Brennstoffzelle

      Natürlich sehr blumig gedacht. Aber warum nicht😉 ?

      • Und die Herstellung von elektrischem Strom ist dagegen ein Kinderspiel?

        Das können Sie noch nicht einmal den Kindern im Kindergarten erzählen.

    • Der Wirkungsgrad beim Verbrennungsmotor ist schon unterirdisch – dazu
      dann noch die Wasserstofferzeugung mit unterirdischem Wirkungsgrad …
      na schoenen DANK ! … da muss manschon viel Wasserstoff im Kopf haben
      fuer eine „leichte Denke“ ???

      und …
      eine (Geld-ver)brennstoffzelle ist auch nur ein Range-Extender beim EV.

      Wenn man schon nicht um Wasserstoff herum kommen sollte (irgendwann mal … Stichwort WINDGAS) – dann bitte den elektrolyt. erzeugten Wasserstoff ins ERDGASNETZ einspeisen (somit ist wenigstens die Speicherung nicht soooooo problematisch (und ohne weiteren Energieverlust durch Verfluessigung etc.))

      • Ein Range-Extender der Öl verbrennt und CO2 freisetzt ist immer die 2.Wahl gegenüber Brennstoffzellen oder andere emmissionsfreie Energieumwandlungstechnologien.

        Der Wirkungsgrad eines modernen und sauberen Wasserstoffverbrennungsmotors liegt über dem der modernen und unsauberen Dieselmotore.

        Vielleicht sollten Sie sich auch mal zum Thema Wasserstofferzeugung schlau machen.

        Dies wäre auf jedenfall sinnvoller als Sprüche abzulassen, die wissenschaftlich nicht belegbar sind.

    • Der Gesamtwirkungsgrad eines Elektromotors und eines Wasserstoffverbrennungsmotors ist das Produkt der unterschiedlichen Einzelwirkungsgrade. Um die Rechnung zu vereinfachen habe ich auf Einzelwiederstände wie zum Beispiel der Transformatorwiederstände am Kraftwerk und in der Nähe des Verbrauchers verzichtet.

      Da die Stromerzeugung regenerativ und nachhaltig sein soll (Idealfall) bezieht sich meine „grobe“ Berechnung auf die SOLARSTROMPRODUKTION und auf die adäquate Produktion von SOLAREM WASERSTOFF auf dem Sonnengürtel unserer Erde.

      Dabei soll die Stromproduktion in einem SOLARKRAFTWERK und die Produktion von SOLAREM WASSERSTOFF durch THERMOLYSE von Wasser in einem THERMOCHEMISCHEN Kraftwerk stattfinden.

      Gesamtwirkungsgrad vom Elektromotor:
      eta g.= eta. s.K. (0,18) x eta HGÜ (0,85) x eta E.Motor (0,90) = 0,14 = 14%

      Gesamtwirkungsgrad vom Wasserstoffverbrennungsmotor:
      eta g. = eta t.c. (0,9) x eta Trans. (0,50) x eta H2 Motor (0,48) = 0,22 = 22%

      s.K. Solarkraftwerk
      HGÜ Günstigster Transport mit Hilfe von Gleichstrom-Hochspannungs-Übertragungsleitungen
      E.Motor Elektromotor
      t.c. Thermochemische Wasserstoffproduktion
      Trans Transport
      H2 Wasserstoffverbrennungsmotor

      Gruesse ins Elektro-Wunderland …

  3. Super Sache! Das Spielchen ggf. zukünftig dann nochmal alternativ mit 2-6 Radnabenmotoren (je nach Einsatzzweck) wäre auch interessant mal durchgerechnet zu sehen. Könnte theor. einen Teil Peripherie-Gewicht sparen bei einfacherem Aufbau.

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