Ein Jahr elektrisch unterwegs: Wir unterzogen den Nissan Leaf einem Dauerversuch. Hier erfahren Sie, wie die ersten 18.000 Kilometer waren.
- Das Navi des Leaf zeigt öffentliche Ladesäulen an (im Bild: Stadtwerke München).
Wer heute mit dem Gedanken spielt, ein Elektroauto zu kaufen, hat viele Fragen: Ist die Reichweite im Alltag wirklich ausreichend? Wie sieht die Kostenrechnung aus? Welche Einschränkungen muss ich im täglichen Gebrauch hinnehmen? Und: Ist die Technik ausgereift? Unser Dauerversuch mit dem Nissan Leaf gibt Antworten. Während der Blick auf die Tankanzeige bei einem konventionellen Pkw eher die Ausnahme ist, hat der Fahrer eines Elektroautos den Akkufüllstand stets im Blick. Für mehr Reichweite sieht er sich gelegentlich sogar gezwungen, Energie zu sparen und betont defensiv zu fahren. Vorauskalkulierend kann es helfen, die Klimatisierung abzuschalten oder auf die Heizung zu verzichten.
Stromverbrauch und Kosten: Im Jahresmittel verbraucht der Leaf 23,3 kWh. Bei 27 Cent pro kWh sind das 6,30 Euro pro 100 Kilometer.
Der Leaf ist trotz seines knubbeligen Designs kein experimenteller Baukasten, sondern ein gut gemachter Fünfsitzer. Im Vergleich zu einem VW Golf hat er sogar zehn Zentimeter mehr Höhe und 20 Zentimeter mehr Länge. Allerdings wiegt der Japaner wegen des Akkus im Unterboden 340 Kilogramm mehr – und war zu Testbeginn mit 36 900 Euro auch teurer. Den ADAC Test meisterte der Leaf beim Start im Februar 2012 mit der Technik-Note 2,2 erfreulich gut. Und auch nach einem Jahr und rund 18 000 gefahrenen Kilometern ohne Defekt und außerplanmäßigem Werkstattaufenthalt kann er noch überzeugen. Im Alltagsgebrauch gefallen die flotten Fahrleistungen, der gute Federungskomfort und das ordentliche Platzangebot.
Ein schönes Komfort-Extra im Winter: Nicht nur die Sitze vorn, sondern auch die hintere Sitzbank sowie das Lenkrad sind beheizbar (Option für 330 €). Zudem lässt sich der Innenraum vortemperieren, solange das Fahrzeug an der Ladedose hängt. Doch an der normalen Steckdose zu Hause kann das extrem lange dauern: bis zu 14 Stunden mit leeren Batterien. Rascher geht es über den Schnellladeanschluss mit Hochvolt-Gleichstrom z. B. an einer öffentlichen Ladesäule – da saugt sich der Akku in 30 bis 60 Minuten wieder voll.
Erzielte Reichweiten: Wie weit der Leaf kommt, hängt von den Außentemperaturen, der Klimatisierung und der individuellen Fahrweise ab.
Die im Verkaufsprospekt genannte Reichweite von 175 Kilometern wird allerdings nie erreicht. Erzielt wurden 80 bis 120 Kilometer – abhängig von der Außentemperatur, der gewählten Klimatisierung und dem individuellen Fahrstil. Besonders auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten über 130 km/h leert sich der Akku des Nissan rasant. Unter technischen Gesichtspunkten fällt unser Fazit positiv aus: Das Gesamtpaket des Leaf ist zuverlässig und ausgereift. Doch wegen der eingeschränkten Reichweite würden sich die Wenigsten privat einen Leaf anschaffen – und weil er bisher zu teuer war. Inzwischen gibt es die Neuauflage des Nissan Leaf zum Preis von 29 690 € (inklusive Akkupaket). Mit ihr stromern wir dann die nächsten zwölf Monate weiter.
Text: Wolfgang Rudschies
Weitere Informationen zum Aufladen gibt es unter www.adac.de/leaf
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ich finde es schade, dass nach nur einem Jahr jetzt ein anderes Modell getestet werden soll.
Spannend wäre doch die Frage, wie die Lebnszeit des Akkus aussieht!
Ist das wie bei Laptops, wo nach einem Jahr eine deutliche Kapazitätsabnahme zu spüren ist ?
Wie entwickelt sich dann die Reichweite ?
Was kostet es, dann den Akku-Pack zu ersetzen ? (Bei Laptops eine erschreckende Erfahrung: die sind oft so teuer, dass sich ein Nachrüsten fast nicht lohnt)
Gibt es dann überhaupt noch passende Nachrüst-Akkus ?
Deshalb die Bitte: Fahren Sie doch bitte mit diesem Auto weiter !
Die Frage der Langlebigkeit der Akkus ist sicher interessant. Da ein Auto aber andere Anforderungen hat als ein Laptop, kann man das sicher schwer vergleichen. Wenn das BMS (Batterie-Management-System) gut funktioniert, sollte der Akku locker 100.000km ohne nennenswerten Kapazitätsverlust überstehen.
Nissan gibt übrigens 5 Jahre Garantie bzw. bis 100.000km für den Akku. Bis dahin muss er noch mind. 75% Restkapazität haben, sonst wird er ersetzt (vermutlich eher die beschädigten Zellen als der gesamte Akku).
http://www.kfz-betrieb.vogel.de/elektromobilitaet/articles/407563/
Da der Leaf in D erst seit 2012 auf dem Markt ist, muss sich also niemand vor 2017 über einen kostspieligen Akkutausch Gedanken machen.
Ich sehe das entspannt. Wenn der Akku nach 5 Jahren wirklich nur noch 75% Restkapazität hat, würde ich den doch gerne gegen einen neuen, leichteren mit mehr Kapazität eintauschen. Die Preise dürften bis dahin auch nochmal deutlich sinken. Für das aktuelle Modell kostet der Akku übrigens 6.000€.
Erst einmal vielen Dank an den ADAC, dass sie sich überhaupt auf diesen Test eingelassen haben, bisher war das Interesse an E-Mobilität ja eher überschaubar.
Die angegebenen Daten bilden aber ein falsches Bild ab. Es stimmt, wenn man nicht bereit ist sein Fahrverhalten ökonomisch anzupassen (und das scheint bei den Testfahrern der Fall gewesen zu sein), dann sind die Zahlen richtig.
Fährt man allerdings ökonomisch, kann man OHNE große Komforteinbußen locker auf eine Winter-Reichweite von 80-120 km und eine Sommer-Reichweite von 150-160 km kommen. Wir lagen nur bei einem Stromverbrauch von nur 17 KWh/ 100 km, in Geld sind das 4,- bis 4,50 €..
Das sind Zahlen aus der Praxis in Nordfriesland, dort wird die eE4mobile eG (www.eE4mobile.de) am 14.09. an einem Tag 61 neue Nissan LAEF´s zulassen, zuvor haben wir das Fahrzeug auch auf Herz und Nieren getestet, daher diese Zahlen.
Der Nissan LEAF ist fantastisch, probieren sie ihn mal aus, er wird sie überraschen. Ich bin der Projektmanager der eE4mobile eG, bei Nachfragen gerne mailen an sw@ee4mobile.de DANKE
Diese schöne Statistik, dass 80% aller Fahrten unter 50 km liegen ist schön, bilden aber nicht die Realität ab, denn was nicht beachtet wird ist ganz klar das immer noch 20% drüber liegen. Ziel muss ganz klar sein, dass das Ladekonzept mit öffendlichen Ladestationen so schell wie nur möglich ausgebaut wird, damit man nicht mit diesen geringen Laufleistungen eine Batterieladung rechnen muss, sondern immer und überall die Möglichkeit hat nachzuladen. Wo ist eigentlich der Deutsche Staat? Lieber weiter Bergbau und Landwirte subventionieren?
Das individuelle Fahrverhalten muss natürlich an ein Elektrofahrzeug angepasst werden. Eine Geschwindigkeit von über 130 km/h ist schon aufgrund der geringen Zeitersparnis (auf 100 km etwa 8 Min. Ersparnis bei 160 km/h) unnötig, von der Effizienz ganz zu schweigen.
Abgesehen davon sind etwa 80% der täglichen Fahrten unter 50 km. Da reicht auch die im Test gemessene Reichweite aus. Für die anderen Fahrten könnte man z.B. bei einem CarSharing-Anbieter einen Verbrenner mieten.
Zum Pendeln ins Büro ist dies doch ein nettes Auto. Langstreckentauglich ist es nicht, war aber auch nicht zu erwarten.
Es gibt sicherlich Millionen Deutsche, die in das Nutzungsprofil passen würden. Am Preis bewegt sich auch was.
Es könnte demnach deutlich mehr Abnehmer finden, wenn…
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