Hat Volkswagen den Batterieantrieb verpennt? Renault will in diesem Jahr bereits 90.000 Elektrofahrzeuge verkaufen. VW startet erst 2013 mit dem e-up! seine Elektro-Offensive. Gespräche mit den Verantwortlichen und eine erste Probefahrt in Wolfsburg machen die VW-Strategie klar.
So sehen Erfolgstypen aus. Der neue VW up! hat auf Anhieb Platz 1 in seiner Klasse erobert. Jetzt werden nach und nach die Varianten ausgerollt, darunter auch der e-up! Das erste serienmäßige Elektrofahrzeug des Volkswagenkonzerns läutet Mitte nächsten Jahres eine neue Epoche in Wolfsburg ein. 2010 hat VW-Chef Martin Winterkorn die Devise ausgegeben, dass der Mehrmarkenkonzern bis 2018 die Führungsposition bei alternativen Antrieben erobern will. Dr. Rudolf Krebs kann sich vorstellen, dass dann etwa drei Prozent der Konzernfahrzeuge mit einem Ladekabel ausgeliefert werden. Bei einem geschätzten Jahresabsatz von 10 Millionen Fahrzeugen wären das 300.000 Stromer, wovon drei Viertel Plug-in-Hybride (konventioneller Motor plus Elektroantrieb) sein könnten, schätzt der konzernweite Leiter Elektro-Traktion.
Noch verraten die Wolfsburger nicht, was ihr erstes Elektrofahrzeug kosten wird. Sicher ist nur, dass auch der e-up! in Bratislava vom Band rollen wird. Die Produktion ist für rund 30.000 Stück pro Jahr ausgelegt, lässt Konzern-Entwicklungschef Dr. Ulrich Hackenberg durchblicken. Die Fertigung sei hoch flexibel, sodass man ohne Umstände auf alle Nachfrageschwankungen reagieren könne. Das Elektroauto unterscheidet sich im Innenraum ohnehin kaum von den konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Die Kunden wollen keine verwirrenden Technik-Gimmicks, sondern Komfort und ein vertrautes Cockpit – so das VW-Credo. Entsprechend wirkt der Innenraum kein bisschen futuristisch. Die Applikationen rund um die Luftausströmer glänzen in edlem Schwarz. Beim Protoypen war´s das dann auch schon mit den besonderen Interieur-Merkmalen.
Selbst der Wählhebel ist noch derselbe wie bei der Automatikversion. Dabei hat der der 3,54 Meter kurze City-Stromer nur einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Ohne Schaltstufen spurtet der Elektromotor verzögerungsfrei bis auf 11.000 Umdrehungen pro Minute. Auf den Sitzen ist davon lediglich ein leises Surren zu hören. Fast lautlos schiebt der e-up! an – und wie er anschiebt, ist phänomenal: Mit einer Spitzenleistung von 60 kW (Dauerleistung: 40 kW) spurtet der Kleine los. Selbst mit vier Passagieren wird jeder Tritt aufs „Gaspedal“ spontan in Vortrieb umgesetzt. Ab den ersten Umdrehungen des Elektromotors steht das maximale Drehmoment von 210 Newtonmetern zur Verfügung. Beim Beschleunigen in Kurven haben die Leichtlaufreifen alle Mühe mit der Traktion. Das fühlt sich bei der ersten Probefahrt in Wolfsburg ein bisschen nach Gokart an.
Dabei ist der e-up! mit 1,16 Tonnen beileibe kein Leichtgewicht. Die Elektroversion schleppt 250 Kilo mehr mit sich herum als ein Benziner. Der Ballast hängt als kompakter Batterieblock im Unterboden zwischen den Achsen. Durch die mittige Anordnung und den tiefen Schwerpunkt behält der e-up! sein neutrales Kurvenverhalten. Vor allem behält er sein normales Kofferraumvolumen, das auch größere Einkäufe mühelos verkraftet. Ein Verzichtsmodell ist der Stromer also nicht, selbst 135 km/h Spitzentempo gehen für einen alternativen Antrieb in Ordnung. Denn bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Windwiderstand im Quadrat: Wer mit dem Stromer konstant Vollgas gibt, halbiert die Reichweite. Mit der Batteriekapazität von 18 Kilowattstunden (kWh) lassen sich bei vorausschauender Fahrweise bis zu 150 Kilometer zurücklegen. Genug für den täglichen Stadtverkehr ohne Lärm und Gestank.
Text: Joachim Becker
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe: 3,54/1,64/1,49 m
Radstand: 2,42 m
Kofferraum: 241 Liter
Leergewicht: 1160 kg
Leistung E-Motor: 60 kW
Drehmoment: 210 Nm
Batteriekapazität: 18,7 kWh
Spannung: 374 V
Ladezeit: 5,5 Stunden (AC 3,3 kW), 30 Minuten (DC 40 kW)
Getriebe: 1-Gang
Höchstgeschw.: 130 km/h
0-100 km/h: ca. 14 s
Reichweite: bis zu 150 km
Markteinführung: Mitte 2013
Das elektrische Fahrtenbuch 
Die Ladung mit 40 kW ist übrigens ein schon verfügbarer Wert – die Chademo Stationen laden mit Gleichstrom (125A 400V) und auch wenn sie in Deutschland in eher homöopathischen Mengen zu finden sind, ist inbesondere Renault-Nissan in anderen Ländern sehr viel weiter, das als de-facto Schnelladestandard zu verankern (der IEC Track mit bspw IEC 62196 schafft es zu dem Thema erst Anfang 2013). In Mitteleuropa wird es wohl eher die Type 2 Mode 3 Stationen geben, die im Maximum mit 400V Drehstrom bei 63 A auch die 40 kW knacken – verbreitet sind sie aber noch nicht (RWE baut derzeit nur 32A Stationen auf, einzelne Stationen mit 63A sind noch im Test bei z.B. EnBW). Einige Infos dazu habe ich in der englischen Wikipedia zusammengetragen (IEC 62196 / Electric vehicle network).
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„Die Kunden wollen keine verwirrenden Technik-Gimmicks“ soll das etwa heißen man kann im E-Up keinerlei Fahrtprogramme wählen? Keine Leistungsbegrenzung für ein Eco-Programm? Keine Eingriffsmöglichkeiten bei der Rekuperation (die übrigens im Fahrtbericht absolut nicht erwähnt wird!). Das hat doch nichts mit Technikverliebtheit zu tun sondern ist notwendig bei E-Autos. Wenn bspw. das Fahrzeug werkseitig so eingestellt wird, dass maximal rekuperiert wird, also auch beim Rollen lassen leicht bergab, dann wird das bei Schnee/Eisglätte zum Problem.
Welche Akkus kommen denn zum Einsatz? Die Ladezeiten in den Technikdaten sind auch nicht vielsagend. Wer lädt schon mit 40 kW Gleichstrom? Ob die 60kW des Motors auch voll zum Fahren eingesetzt werden wäre auch noch interessant, denn oft werden die Motoren alleine für die Rekuperation so groß dimensioniert. Ich würde mir von der ADAC Redaktion hier wünschen deutlich mehr auf die speziellen Eigenheiten von Elektroautos einzugehen.
Hallo DJ! Bitte nicht vergessen, dass das ein Prototyp war, den wir fahren konnten. In diesem Prototypen gab es die Möglichkeit, die Rekuperation in drei Stufen zu verstellen: von leichter Bremswirkung bis zu sehr starker Rekuperation. Etwa für den Fall, dass das Auto im Gebirge unterwegs ist. Die Stufen werden noch für den Serieneinsatz nächstes Jahr erprobt. Was die Akkus betrifft, hält sich VW mit einer Antwort sehr bedeckt, da es wohl noch keine Entscheidung gibt, mit wem als Zell-Lieferant zusammen gearbeitet wird. Nur soviel: Es sind Zellen, die aufgrund ihrer Chemie bei Kälte nicht erwärmt werden müssen.
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