Brennstoffzelle statt Batterie-Auto? Toyota setzt auf „Zukunft“


Bei der Hybridtechnik war Toyota der Vorreiter der Autowelt — mit Erfolg. Jetzt preschen die Japaner mit einer neuen Technologie voran. Lässt der Branchenprimus die Konkurrenz auch bei der Brennstoffzelle stehen oder verspekuliert sich Toyota mit den „Fool Cells“?

Der "Mirai" - so sieht Toyotas Zukunft aus.

Der „Mirai“ – so sieht Toyotas Zukunft aus.

Übersetzt heißt Toyotas erstes Serienauto mit Brennstoffzelle „Zukunft“. Aber ob die Zukunft des Autos auch „Brennstoffzelle“ heißt, darüber lässt sich in der Branche noch trefflich streiten. Hohe Reichweite und schnelles Tanken führen die Anhänger der Wasserstoff-Technologie an. Skeptiker warnen vor gewaltigen Kosten und fehlenden Tankstellen, die das Fahren ohne Abgas ausbremsen würden. Sie setzen eher auf dicke Batterien.

Dagegen will Toyota mit dem „Mirai“, so der japanische Name, ein deutliches Zeichen setzen — erst auf dem Heimatmarkt und 2015 dann auch in den USA und Europa. „Dies ist ein Auto, das alles miteinander verbindet, ohne Kompromisse einzugehen“, verkündete Konzernchef Akio Toyoda in einer Videobotschaft.

Hohe Subventionen in Japan

Doch mit den Kompromissen ist das so eine Sache. Zwar hält eine Tankfüllung mit knapp 500 Kilometern viel länger als die Batterien der meisten E-Autos. Aber nur dank hoher Subventionen ist das Modell in Japan für umgerechnet 48.000 Euro zu haben. In Europa wird es ohne Staatshilfen ab 78.540 Euro verkauft.

Das ist für ein Modell der Mittelklasse ausgesprochen viel Geld — und für Volkswagens Japan-Chef Shigeru Shoji sogar ein Grund, warum ein Erfolg der Brennstoffzelle auf Toyotas Heimatland beschränkt bliebe. Volkswagen setzt vor allem auf E-Autos mit Batterie sowie auf Plug-in-Hybride mit Elektro- und Verbrennungsmotor. Noch drastischer formuliert es Tesla-Chef und Elektro-Pionier Elon Musk: Statt des englischen „Fuel Cells“ nennt er die Brennstoffzellen „Fool Cells“ — „Idioten-Zellen“.

Alltagstauglichkeit fraglich

Tatsächlich ist deren Alltagstauglichkeit fraglich. In Deutschland gibt es laut Toyota nur 17 passende Tankstellen. Wo soll man den „Mirai“ dann überhaupt verkaufen? Niemand braucht ein Auto, mit dem er 100 Kilometer zum Tanken fahren muss. Immerhin: Hamburg besitzt drei Wasserstoff-Tankstellen, dort könnte der „Mirai“ für Taxi-Betriebe interessant sein. Und für Toyota ist das wichtig: Denn ein neues Auto muss oft auf der Straße zu sehen sein, um ins Bewusstsein potenzieller Kunden zu gelangen.

Dass diese Anlaufzeit viel Geld kostet, ist bei Toyota schon eingerechnet. Man hofft auf eine Absatzentwicklung wie bei der Hybridtechnik. Dort dauerte es zehn Jahre, bevor eine Million Stück des Prius verkauft waren. Inzwischen geht die Kurve aber steiler nach oben und steht bei mehr als sieben Millionen Autos weltweit. Kann die Brennstoffzelle diese Erfolgsgeschichte wiederholen?

Auf lange Sicht sehen viele Experten darin tatsächlich die beste Lösung für eine Autowelt ohne Benzin und Diesel. Nicht umsonst forscht Daimler mit Ford und Nissan an der Technik, will sie 2017 serienreif haben. BMW arbeitet sogar direkt mit Toyota zusammen. Doch um Emissionen kurzfristig zu senken und die CO2-Vorgaben der Europäischen Union bis 2021 zu erfüllen, liefern Plug-in-Hybride mit Ladekabel und Verbrennungsmotor die schnelleren Ergebnisse.

Auch deutsche Hersteller arbeiten an Autos mit einer Brennstoffzelle. Ein Überblick:

Daimler will sein erstes serienmäßig hergestelltes Brennstoffzellenauto 2017 auf den Markt bringen. Dabei arbeitet der Autohersteller mit Nissan und Ford zusammen.

Volkswagen zeigt auf der Automesse in Los Angeles (21. bis 30. November 2014) einen Prototyp des Passat mit Brennstoffzellenantrieb. Eine Serienfertigung sei aber derzeit nicht geplant, sagte ein Sprecher. VW wolle zeigen, dass man die Technik beherrscht.

BMW arbeitet Hand in Hand mit Toyota — die Münchner dürften mit Technologie-Unterstützung der Japaner etwa 2020 ein Modell mit Brennstoffzelle auf die Straße bringen.

Audi zeigt in Los Angeles den Prototyp eines A7 mit Brennstoffzellenantrieb. Es fehle aber noch eine Wasserstoff-Infrastruktur, um ein Auto in Serie auf den Markt zu bringen, sagte ein Sprecher.

Der Opel-Mutterkonzern General Motors entwickelt zusammen mit Honda einen Brennstoffzellenantrieb. Die Technik sei frühestens im Jahr 2020 serienreif, so ein Opel-Sprecher.

Text: Max-Morten Borgmann, dpa-AFX

13 Antworten zu “Brennstoffzelle statt Batterie-Auto? Toyota setzt auf „Zukunft“

  1. Seit den 90ern ist Daimler in 5 Jahren serienreif.😉

  2. Das ist doch Vergangenheit. Schon vor 10 Jahren sind Wasserstoffautos von Daimler und BMW auf den Strassen unterwegs gewesen. Das ist eine Sackgasse.

  3. Das würde Shell, BP und Co schon gefallen, wenn sie weiterhin das Kraftstoffmonopol halten würden und nicht plötzllich jeder einfach an der Steckdose lädt.

  4. Ich bin überzeugt, das Automobile zukünftig ebenfalls, wie inzwischen auch überwiegend die Bahn elektrisch angetrieben werden.
    Nicht klar ist, welches Speichermedium oder ob und wie die eine mobile Stromerzeugung in großem Stil funktionieren wird. Letztlich wird das sehr vom Erfolg der derzeitigen Entwicklungen abhängen. Möglicherweise ist eine reine Batterie für den Stadtverkehr ausreichend und eine Kombination von Batterie und Brennstoffzelle für mehr Reichweite eine der vielen Lösungen. Vielleicht setzt sich ja zunächst die Kombination Elektro/Benzinantrieb durch den wir heute gern als Hybridantrieb bezeichnen.
    Es ist insgesamt müßig hier darüber zu diskutieren, Handfeste Entwicklungen müssen her und sich in der Praxix bewähren.
    An meinem Beispiel ist klar erkennbar, das der rein elektrische Antrieb mit Akkumulator für den Stadtverkehr und das urbane Umfeld möglich sind.
    Inzwischen bin ich über mehrere Jahre mit im wesentlichem einem elektrischen Auto und einem elektrischen Motorrad über 40.000 km gefahren, habe fast nur an öffentlichen Ladesäulen geladen.
    Die Elektroautotechnik ist weniger Wartungsintensiv, weniger Störanfällig also ganz und gar zuverlässig.
    Der Rest, also die längere Strecken, wurden mit bewährten Verbrennern zurückgelegt. das waren bei mir über diese Zeit etwa ca.10.000 km. Das bedeutet in meinem Beispiel eine wesentliche Einsparung von fossilen Brennstoffen und eine günstigere Energiebilanz mit entsprechender Wirkung auf die Umwelt.
    Für mich sind alle persönlichen „Feldversuche“ beendet. Es wird zukünftig weitgehend elektrisch gefahren. DAS FÄHRT SICH EINFACH UND IST ANGENEHM
    Was fehlt aus meiner Sicht vor allem hier in Deutschland:
    -Ein „Geist“ pro „Elektro“
    -Bezahlbare elektrische Fahrzeuge.
    -Förderung für den Anschub….
    -Angemessene Heizung für die „Kalten“ Jahreszeiten ohne Rückwirkung auf die Reichweite
    -Eine angemessene Menge an Ladeinfrastruktur (Flächendeckend) sinnvoll gemischt in Schnellladesäulen und „Normalladesäulen“
    -Gute Angebote, wie für lange Strecken die individuelle Mobilität umgesetzt werden kann (z. B. günstige Mietwagen etc.)
    -Weiterentwicklung alternativer Antriebe, vor allem z.B. der Batterietechnik, Brennstoffzellentechnik.
    Allmählicher Ausstieg aus dem Verbrennen wertvoller Rohstoffe, die unbestritten einmalig und unwiederbringlich sind.

    Ich will noch einmal und wenn nötig immer und überall wiederholen:

    ELEKTROMIBILITÄT WIRD STATTFINDEN AUF DIESEM PLANETEN ob mit oder ohne Deutschland.

    So freue ich mich also auf jedes Auto mit elektrischem Antrieb, auch auf die die, die eine Brennstoffzelle zur Energieerzeugung verwenden.

    • „Angemessene Heizung für die “Kalten” Jahreszeiten ohne Rückwirkung auf die Reichweite“
      Das ist eine Milchmädchenrechnung. Ich fahre einen iMiEV. Laut CANiOn brauche ich ca. 700 Wh für die Heizung (-2°C außen) bei einer Stunde fahrt. Wenn es kühler werden sollte wird es vermutlich nicht mehr als 2 kWh sein. Länger als eine Stunde fährt man selten. Aber auch bei 3 kWh für die Heizung für 1,5 Stunden fahrt (dann ist sowieso die Reichweite erreicht) würden somit eine Mehrinvestition von ca. 1000 € ausmachen. Das kostet aber auch eine Standheizung.
      Der Vorteil ist aber bei einem um 3 kWh größeren Akku, daß die Reichweite im Sommer noch größer ist, und der Akku mehr geschont wird, da bei gleicher Belastung der prozentuale Anteil für den Akku sinkt.
      Die Denkweise ist falsch. Nicht die Reichweite sinkt im Winter, sonder sie steigt im Sommer. Der Verbrenner verheizt im Sommer 80% in die Umwelt!

    • ELEKTROMOBILITÄT WIRD AUF DIESEM PLANETEN STATTFINDEN MIT HILFE VON ATOMSTROM ohne Deutschland.

      Viele Grüße aus Tschernobyl, Fukushima . . .

  5. Ups, habe einen Fehler in meinem Beitrag entdeckt. Muss heissen „… wenn man sein BZ-Auto auf den Markt drücken will.“

  6. -Die Brennstoffzelle braucht eine neue Infrastruktur für Wasserstoff. Wer bezahlt?
    -Woher kommt der Wasserstoff? Aus Fossilen? Aus Strom? Aus Biogas?
    Dagegen steht
    -Die Gewinnung und die Infrastruktur für Strom sind vorhanden!
    -Der Wirkungsgrad des BEV, des im Verhältnis zur Brennstoffzelle billigen Autos ist besser.

  7. Der letzte Satz des Kommentars ist der entscheidende: Weg mit den „Stinkern“! Für mich persönlich wäre ein BZ-Antrieb auch nichts, da auch ich nur max. 1-2 Stunden pro Tag im Auto sitze. Den Rest der Zeit verbringt das Auto auf dem Firmenparkplatz oder in der Garage. Reichlich Zeit um Strom zu nuckeln.
    Dennoch finde ich es gut was Toyota und auch die anderen machen. Denn ein reines BEV ist eben nicht für alle das Richtige. Flottenbetreiber (z.B.Taxiunternehmen) und vor allem der Schwerlastverkehr sind mit der BZ viel besser bedient. Die Strecken sind planbarer. Daher sehe ich ein Nebeneinander der beiden Technologieen (wobei sie sich ja sehr ähnlich sind, nur einer hat einen REx in Form einer BZ dabei), ähnlich wie bei Benzin/Diesel.

    Schade, dass es immer in einem Gegeneinander endet. Leider leisten die Hersteller hier immer zu starke Missionierungsarbeit und preisen den eigenen Antriebsstrang als das allein Seligmachende an. In den Medien findet man dann nur die kopierten Pressetexte.
    Das geht doch auch anders!

    Es gibt nur ein „richtiges“ Ziel: Weg von fossilen Brennstoffen!

  8. Neben den hohen Verlusten bei der Wasserstoffgewinnung, wird es auch durch die Hochdruckbetankung und Speicherung schwere Unfälle geben.
    Wasserstoff kann der kleine Mann auch nicht selbst erzeugen und speichern. Wer steckt da wohl dahinter.
    Wie einfach ist doch ein Sonnenfänger auf dem Hausdach, oder bald auch auf dem Autodach, der die Photonen der Sonne direkt in elektrische Energie umwandelt. Siehe Ford C-Max, unter den Linsen.
    W. Herbi

  9. Was bringt mir eine Wasserstofftankstelle für 1.500.000 Euro zu der ich 30 Minuten hin- und 30 Minuten zurückfahren muss um an Bord mit aufwendig produziertem Wasserstoff ein Feuerchen zu entfachen, daß dafür sorgt, daß mein Auto schlussendlich genau wie ein Elektroauto funktioniert, wenn ich doch zuhause sowieso eine kostenlose Schukosteckdose habe, neben dem E-Auto, wo das Tanken zur Nebensache wird, wo es sich über Nacht genüsslich vollsaugen kann, weil ich im Schnitt am nächsten Tag sowieso nur 42km zu fahren habe?

    Leider verrennt sich Toyota diesmal gewaltig. Hätte man lieber ein ordentliches Elektroauto gebaut. Schade. Zumindest weiss man nun weshalb man bei Tesla ausgestiegen ist – das beisst sich doch schon gewaltig, wenn man sein E-Auto auf den Markt drücken will.

    Aber egal – Konkurrenz belebt die Elektroautos und versenkt die Stinker!

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