ADAC Autotest: So wird der Energieverbrauch ermittelt

Kritiker behaupten, der ADAC wäre gegen Elektromobilität. Dieser Vorwurf wurde anlässlich der Berichterstattung über enttäuschende Reichweiten und Test-Verbrauchswerte von Elektroautos laut. Was ist an den Vorwürfen dran? Warum gibt es so viele Irritationen? Die Antwort ist einfach und kompliziert zugleich.

Das Messen von Elektroautos ist eine Wissenschaft für sich

Beim ADAC werden seit Jahren regelmäßig Elektroautos gefahren. Wir Redakteure der ADAC Motorwelt und unsere Kollegen im ADAC Technik Zentrum Landsberg sehen das sinnvollste Einsatzgebiet bei Vielfahrern, die als Berufspendler vor den Toren der Stadt wohnen und jeden Tag in die Stadt hinein und wieder hinaus fahren. Vielfahrer deshalb, weil nur der Vielfahrer eine Chance hat, die exorbitant hohen Anschaffungskosten eines Elektroautos über die geringen Betriebskosten zu kompensieren – zwanzig Kilometer pro Tag werden dafür nach heutigem Stand nicht reichen.

Also nutzen wir die Elektroautos täglich und fahren möglichst viel damit. Nicht nur in der Stadt, sondern über Land und Autobahn. Und sind froh, dass die heutigen Autos problemlos Autobahntempo erreichen. Mit unserem ersten Elektroauto, dem Karabag 500 e, war das noch etwas problematisch. Häufig genug haben wir uns frustriert in den Windschatten eines Lkw geklemmt. Zum einen, um die anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu behindern. Zum anderen, um den Akku zu schonen, also sicher sein zu können, dass die Restenergie bis zum Ziel oder nach Hause reicht.

Elektroautos machen durchaus Freude beim Fahren. Sie sind leise, und wenn sie konsequent mit Ökostrom gefahren werden, belasten sie die Luft nicht durch Schadstoffe. Größere Schwierigkeiten mit den langen Ladezeiten über Nacht oder tagsüber beim Arbeitgeber hatten wir so gut wie nie. Solche Probleme lassen sich bereits heute technisch lösen. Zumal es von Anfang an auch die Möglichkeit der Schnellladung (22 kW) am Arbeitsplatz gab und gibt. Kurz und gut: Wir wissen das Einsatzgebiet von Elektroautos zu schätzen.

Was wir aber – neben den äußerst hohen Kaufpreisen – immer wieder als Handicap feststellen, das sind die Diskrepanzen zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben der Hersteller. Besonders auffällig wird das im Winter, wenn der Innenraum geheizt werden muss. Oder wenn es auf jede Minute ankommt, damit man noch rechtzeitig zum Check-In am Flughafen ankommt. Einer unserer Kritiker schreibt völlig zu Recht: „Die wichtigste Einflussgröße bei der Reichweite eines Elektroautos ist der Gasfuß.“ Genau so einfach ist die Erklärung. Wer es vermeidet, kräftig zu beschleunigen und nie schneller als 100 km/h fährt, der verbraucht deutlich weniger als jemand, der freudig Gas gibt. Der Verantwortliche für Elektromobilität bei VW, Dr. Rudolf Krebs, hat das Problem bei der Vorstellung des VW e-up! so beschrieben: „Auf der Autobahn halbiert sich die Reichweite eines Elektroautos. Das ist Physik.“ Daran gibt es nichts zu rütteln.

Ich erinnere mich noch gut daran, wie vor vier Jahren ein Experte von Audi eine Präsentationsfolie ausrollte, mit der er zeigte, wie die zum Teil extremen klimatischen Bedingungen auf der Welt sich auf die Reichweiten der Elektroautos auswirken würden. Der Mann sprach schon damals von der Halbierung der Reichweiten durch Heizung und/oder Klimatisierung des Innenraumes. Audi kannte die Werte offenbar von Laborversuchen. Elektroautos des Großserienherstellers gab es zu der Zeit noch gar nicht auf der Straße. Heute wissen wir aus Erfahrung: Man muss nicht in die Tropen oder in den sibirischen Winter reisen, um solche erschreckenden Werte zu bekommen. Messungen des österreichischen Automobilclubs haben Anfang 2012 am Beispiel des Mitsubishi i-MiEV, des ersten Großserien-Elektroautos der Neuzeit, gezeigt: Bei konstant 30 km/h und einer Außentemperatur von um die  22 Grad Celsius kam der Elektrowagen 188 Kilometer weit. Bei null Grad jedoch nur noch 93 Kilometer.  Wir sind im Winter mit dem i-MiEV bei minus 15 Grad die Strecke von Landsberg am Lech nach München – das sind rund 50 Kilometer – mit ausgeschalteter Heizung und nie schneller als 90 km/h gefahren. Und schon so wurde es beängstigend knapp mit der Restreichweite.

Die wichtigsten Einflussgrößen sind also erstens das gefahrene Tempo und zweitens die Außentemperatur. Da aber jeder Autofahrer einen anderen Fahrstil pflegt und sich die Streckenprofile der E-Autofahrer zum Teil deutlich unterscheiden, hat man sich auf ein einheitliches Messverfahren, den NEFZ,  geeinigt. Der NEFZ entspricht sozusagen dem Verbrauch des Durchschnitts-Autofahrers in Europa, ist jedoch (wie übrigens schon seine Vorläuferregelungen) umstritten. Bei allem Engagement für die Umwelt versucht Brüssel nämlich auch immer, die wirtschaftlichen Interessen der Autohersteller zu schützen. Im Sinne der Verbraucher ist der Zyklus deutlich zu lasch ausgelegt. Inzwischen hat Brüssel das Problem eingestanden. Die EU wird den vorgeschriebenen Zyklus verschärfen. In Zukunft wird man die Autos im so genannten WLTP (Weltzyklus) messen.

Um die Vergleichbarkeit von Messwerten zu gewährleisten, misst der ADAC alle Autos nach dem sogenannten EcoTest-Verfahren unter den exakt gleichen Umgebungsbedingungen. Die Hersteller messen zwar auch immer gleich, aber anders, nämlich mit harmloseren Anforderungen an die Batterie. An dieser Stelle wird die Sache kompliziert. Verkürzt gesagt, besteht der Unterschied zum NEFZ vor allem darin, dass der Club die Fahrzeuge mit eingeschalteten Verbrauchern, Geschwindigkeiten bis 130 km/h und kräftigen Beschleunigungsphasen misst. Das sind alles erhöhte Anforderungen, die es im NEFZ so nicht gibt.

Der ADAC misst Elektroautos in drei Phasen: dem NEFZ, dem vorläufigen WLTC und dem Autobahnzyklus

Wer es noch genauer wissen will: Der ADAC kombiniert den aktuell gültigen NEFZ (Fahrprofil: innerorts 4 km, außerorts 7 km, einmal wird kurz auf 120 km/h beschleunigt), mit dem vorläufigen Weltzyklus WLTC (Fahrprofil: 3 km bis 50 km/h, 5 km bis 70 km/h, 7 km bis 95 km/h, 7,7 km bis 125 km/h) und dem für Deutschland durchaus relevanten Autobahnzyklus (Fahrprofil: 10 km mit einem Tempo zwischen 80 und 130 km/h pendelnd). Aus diesen drei Phasenwerten zusammen wird dann der durchschnittliche Energieverbrauchswert pro 100 Kilometer Strecke berechnet. Bedingungen, die auch ein Elektroauto nicht überfordern sollten. Autofahrer, auf die das gemischte Fahrprofil nicht zutrifft, finden den Stadt, Land- und Autobahnverbrauch im ADAC Autotest jeweils auch gesondert ausgewiesen.

Tatsächlich ergibt sich für die vom ADAC gemessenen zehn aktuellen Elektroautos ein durchschnittlicher Mehrverbrauch von 33 Prozent gegenüber der Herstellerangabe. Der konkrete Mehrverbrauch beim Renault Kangoo Z.E. beträgt inklusive der Ladeverluste unglaubliche 51,7 %. Statt 15,5 kWh/100 km benötigt er 23,5 kWh/100 km. Am geringsten fällt die Differenz zum Herstellerwert beim VW e-up! aus, der keine 11,7, sondern 13,8 kWh/100 km verbrauchte. Eine Diskrepanz von „nur“ 17,7 %.

Für das Verständnis der allgemeinen Problematik muss noch deutlich herausgehoben werden, dass die Umgebungstemperatur bei den ADAC-Messungen im Prüflabor stets um die 20 Grad Celsius beträgt, egal ob sommers oder winters. Der Stromverbrauch durch Heizung und Klimatisierung spielt bei den ADAC-Messungen also nur eine untergeordnete Rolle. Würde verschärfend für die Anforderungen zusätzlich sommerliche Hitze oder winterliche Kälte bei den Messungen simuliert, wäre die Differenz zu den Herstellerangaben ungleich größer. Ein Messverfahren, das beispielsweise der TÜV Süd im Auftrag der Zeitschrift Auto Motor und Sport angestellt hat.

Inzwischen gestehen einige Hersteller offen ein, dass sie mit ihren gesetzlich geregelten Angaben realitätsferne Werte liefern. Und geben die Reichweite ihres Elektroautos mit einer „Praxisreichweite“ von Minimum bis Maximum an. Wie das Mimimum und das Maximum jeweils exakt definiert ist, sagen die Autohersteller zwar nicht. Aber die Von-bis-Angaben sind ein deutlicher Fortschritt.

Text: Wolfgang Rudschies